A javasolt és vizsgált szerkezeti kialakítás az MSZ EN 1991-2:2006 Eurocode 1 szerinti LM1 jelű teherrel elvégzendő szerkezeti tervezés a provizórium széles körű felhasználhatóságát biztosítja.
120 km/h vasúti pályasebességre történő megfeleléssel az esetek többségében elkerülhető a provizórium beépítése miatti sebességkorlátozás bevezetése, amely kedvező a menetidő és a vontatási energiafelhasználás szempontjából, hiszen elmarad a lassújel előtti fékezési energiaveszteség és nincs többletenergia-igény a sebességcsökkentett szakasz utáni gyorsítás miatt.
A provizórium támaszközét a vasúti pálya alatt átvezetendő építmény és a hídfő lezárásának kialakítási módja határozza meg. A 30 m-es fesztávolság már igen széles körű felhasználhatóságot képes biztosítani.
Tanulmányunk, a provizórium tartószerkezetének koncepcionális méretezési feladatain túl, az ideiglenes híd-vágány kölcsönhatás vizsgálatával és a felépítmény egy kialakítási lehetőségével foglalkozik részletesebben.

A provizórium tartószerkezetének kialakítása

A provizórium szerkezeti méreteit az ÖBB által alkalmazott HHB 265 típusú provizórium [1] méreteiből vezettük le, külön figyelmet szentelve a rajta átvezetendő vágány ívesíthetőségére. Az 1. ábra a kiindulási keresztmetszetet, míg az általunk javasolt és vizsgált keresztmetszetet a 2. ábra mutatja be.
A szerkezet iker főtartói hegesztett kialakításúak. A kereszttartók hegesztett I-szelvényből készülhetnek, ez gyártási szempontból célszerűnek és anyagtakarékosnak tekinthető. A szállítási és beemelési korlátok miatt keresztirányban a provizórium két fél provizóriumra bontható. Az elemek között csavaros kapcsolat kialakítása javasolt, ahogy az az 1. ábrán is látható.

A véges elemes számítások eredményei

Annak érdekében, hogy a híd-vágány kölcsönhatás vizsgálata előtt az alkalmazott modell működését és a bemenő paraméterek helyességét ellenőrizzük, előzetes számítást végeztünk. A (fél-) provizóriumot, valamint a rajta áthaladó sínszálat gerendaelemekként modelleztük. A véges elemes modellben nem alkalmaztunk szelvényváltásokat, csupán koncepcionálisan vizsgáltuk a szerkezetet, mivel a cikknek nem célja a pontos méretezés elvégzése.
A szerkezet 120 km/h sebesség esetén L/600, azaz 50 mm lehajlás esetén felel meg. A vizsgált keresztmetszetben ennek értéke 44 mm. A statikus LM71 terhelésből a keresztmetszet szélső szálában 67 N/mm² értékű feszültség ébred. Az első függőleges lengésalakhoz tartozó saját frekvencia értéke 4,04 Hz. Az értékekből látható, hogy koncepcionális szinten a szerkezet megfelel (3–5. ábra).

A provizórium-vágány kölcsönhatás (interakció) vizsgálatához szükséges modellekben 60E1 r. sínszál keresztmetszetet vettünk figyelembe, mind a hídon, mind a csatlakozó folyópályában. A folyóvágányban a következőkben ismertetett fajlagos ágyazatellenállás-értékekből számított bilineáris rugókarakterisztikájú rugókkal támasztottuk meg a sínszálakat hosszirányban.
A provizórium és a sínszál között terheletlen sínszál esetén nincs kapcsolat. Ellenben, mivel a síntalpbetét anyaga alacsony súrlódási tényezőjű anyagból készül, így a fékezés hatásának vizsgálatakor szükséges a kapcsolati merevség megállapítása. Pontosabb adatok híján azzal a közelítéssel éltünk, hogy a súrlódási tényező értéke µ = 0,05. Ez az érték az acél-acél közötti súrlódási tényező 20%-a. A súrlódást okozó normálerő értékét az LM71 tehermodell alapján 40 kN/m/sínszál értékkel vettük számításba. Az egy sínszálra vonatkozó, származtatott bilineáris rugókarakterisztikák a 6. ábrán láthatók. Az ágyazat-ellenálláson (p) terheletlen vágányra vonatkozó értékek, míg a ZLR típusú sínleerősítés esetén a terhelt vágányra vonatkozó értéket tüntettük fel.

A modell validációjához a síntörés­vizsgálat eredményeit használtuk fel. A vizsgálat során a kezdőponti hídfőnél eltávolítottuk a sínszál 1 cm-nyi szakaszát, majd 30 °C hőmérséklet-változással terheltük a sínszálat. A fajlagos ágyazat-ellenállás értéke p=10 N/mm volt. A két végén a sínszálat hosszirányban mereven megtámasztottuk. A nemlineáris statikai számítást követően a 7. ábrán látható a sínszálban kialakuló normálerő, amelynek lefutása és maximális értéke az elvárásoknak megfelelő.

A törési keresztmetszetben (amelyet a kezdőponti hídfő fölött vettünk fel) a két sínvég eltolódása aszimmetrikus, bilineáris modellel történő kézi számítás alapján (elvét a Varratszakadás/síntörés a provizóriumon című fejezetben ismertetjük) 31,6 mm a megnyíló hézag nagysága. Az elvégzett nemlineáris statikai számítás alapján 11,4+22,5=33,9 mm. A két eltérő módszer alapján meghatározott értékek között 7% az eltérés, így az alkalmazott bilineáris rugókarakterisztikák megfelelően írják le a valós viselkedést. Az eredmények közötti eltérés az eltérő számítási modellek miatt alakul ki. A kézi számítás során képlékeny ellenállás alapján történik a vizsgálat, míg a véges elemes modellezés során rugalmas-képlékeny számítás történik. Mivel a kézi számítás eredményei jól korrelálnak a nemlineáris számítás eredményeivel, így további vizsgálatot nem végeztünk. A  Varratszakadás/síntörés a provizóriumon című fejezetben látható nomogram alkalmazása megfelelő értékeket szolgáltat a gyakorlat számára.

A ZLR sínleerősítés függetleníti hosszirányban a provizóriumot a sínszáltól, így a két szerkezet közötti hőmérséklet-különbségből a sínszálban többletnormálerő nem ébred. Az interakció vizsgálatánál ennek hatásával nem kell számolni.
A sínszálban kialakuló normálerőket csupán egy teherállás alapján vizsgáltuk. Ebben az esetben a járműteher a hídszerkezet fölött áll. A sínszál hídfők fölötti hajlításából ébredő feszültségnövekmény hatásától vizsgálatunkban eltekintettünk, hasonlóképpen, mint ahogy a nemzetközi gyakorlat is teszi. Az alakváltozási követelmények vizsgálatára jelen cikkünk nem tér ki. Vizsgálatunk elején a kezdőponti hídfőt hosszirányban mereven megtámasztottnak tekintettük.
A kezdeti feltételek (síntalp alatt 0,05 értékű súrlódási tényező és p=10 N/mm ágyazat-ellenállás) szerinti modellünk a 8. ábrán látható eredményt szolgáltatta, amelyből a többletfeszültség számított értéke 28,9 N/mm².

Megvizsgáltuk azt az esetet is, hogy a súrlódási tényező értékében történő változás milyen hatást gyakorol a szerkezeti válaszra. Abban az esetben, ha nem lenne súrlódás, úgy a maximálisan kialakuló normálerő értéke 30/2×33/2=247,5 kN lenne, amiből a számított normálfeszültség értéke 32,3 N/mm². Ennél az elméleti értéknél nagyobb feszültségérték nem tud kialakulni a vizsgált teherállásból.
Ha a súrlódási tényező értéke 0,10 nagyságú (kétszerese a kiindulási értéknek), akkor a 9. ábrán látható eredményt kapjuk, amelyből a többletfeszültség számított értéke 24,9 N/mm².
A hídfőmerevség hatását azzal a feltételezéssel vettük számításba, hogy a mereven megtámasztott hídfő esetén tapasztalt vízszintes reakcióerő esetén a szerkezet 2 mm-t mozdul el. Ebből K = 60 000 kN/m nagyságú rugóállandót számítottunk ki hosszirányban. A súrlódási tényező értéke 0,10. Ebben az esetben a 10. ábrán látható eredményt kapjuk, amelyből a többletfeszültség számított értéke 25,2 N/mm².

Az elvégzett számítások alapján belátható, hogy az alkalmazott sínleerősítés esetén a fékezőerő nagy részét a vágány veszi fel, ezáltal a fékezőerőből a sarukra és az alépítmény-szerkezetekre jelentősen kisebb teher jut. A kialakuló interakciós többletfeszültség elméleti maximum értéke 32,3 N/mm². Ez az érték alatta marad az Eurocode által megadott határértékeknek.

Hídfők kialakítása

A szakirodalmi forrásokban többféle kialakítású hídfő is megjelenik. Osztrák példákban találkozhatunk olyan megoldásokkal is, amikor a provizórium hátrahorgonyzott szádfalra támaszkodik. Ez előnyösnek tekinthető, hiszen a munkatér határolását függőleges fallal alakítjuk ki, így a nyitva tartható tér szélesebb, mint rézsűs munkatér-határolás esetén.
A HHB 265 típusú provizórium kialakításával foglalkozó ismertetésben [1] előre gyártott beton alaplemez látható. A kialakítás előnyeként megemlíthető, hogy építése rendkívül gyors. Szükség esetén kombinálható függőleges szádfalas munkatér-határolással, illetve mikrocölöp-alapozással is. Az alaplemezt a 11. ábra szemlélteti.

Saruszerkezet

A 30 m támaszközű provizórium esetében lehetséges egyszerű, hosszirányban rugalmas eltolódásra képes sarut alkalmazni. Ilyen alátámasztásnál a hídszerkezet közepe helyben marad, és a hídvégeknél van hosszirányú mozgás (például hőmérséklet-változásból). A hídfőknél a saruk oldalirányú elmozdulását meg kell akadályozni. Kialakítási példát – a két belső hossztartó esetére – a 12. ábra mutat [2].

A hídszerkezet végének hosszirányú mozgására megengedett érték a rugalmas saru magasságától függ. A rugalmas réteg alakváltozási határértéke tgγ = 0,7, így 30 mm sarumagasságnál az érték 30×0,7 = 21 mm (13. ábra) [3].
A modellezett esetben a fékezésből származó elmozdulás értéke 2 mm. A hőmérséklet-változásból származó elmozdulás értéke:A levezetett összefüggés alapján a hőmérséklet-változásból maximálisan megengedhető 21–2=19 mm elmozdulás kialakulásához szükséges hőmérséklet-változás értéke 52,7 °C.

A vasúti felépítmény a provizóriumon

A vágányszerkezet kialakítása

A felépítmény hézagnélküli kialakítású, a sínek 60E1 rendszerűek, a sínleerősítések távolsága 60 cm.
A sínleerősítések szorítóhatásának mértéke négy vonatkozásban bír jelentőséggel:

• Milyen mértékű kölcsönhatás valósul meg a vasúti vágány és a tartószerkezet között?
• Hogyan oszlik meg a fékezőerő felvétele a vágány és az ideiglenes híd között?
• Mekkora hézag nyílik meg egy esetleges téli síntörés/varratszakadás esetén?
• Nagy hosszirányú erők esetén a vágányban fellép-e kivetődésveszély?

A kialakításnak meg kell felelnie a sínleerősítésekkel szemben támasztott általános követelményeknek. Ugyanakkor meg kell vizsgálni a vágány és a provizórium kölcsönhatását az alábbiakra:

• a szerelvény provizóriumon történő áthaladásakor ébredő függőleges erők nagysága,
• a fékezőerő, amely 20 kN/m értékkel veendő figyelembe,
• a szerelvény gyorsításából származó hosszirányú erő, amely 33 kN/m értékű,
• a hőmérséklet-változásból származó dilatációs erő,
• a provizórium támaszelforgásának hatása.

A sín hosszirányú eltolási ellenállása a vágány és a tartószerkezet kölcsönhatásából származó erők nagysága szempontjából döntő fontosságú. Ez az az ellenállás, amit a sín alátámasztó eleméhez képest történő hosszirányú elmozdításához le kell győzni. Nagysága a leerősítő elemek tulajdonságaitól, a síntalp és alátámasztása közötti súrlódástól, a sín terheletlen vagy terhelt voltától, az alkatrészek karbantartottsági állapotától függ.
Az egyes szerkezeti részek hőmérséklet-változásának jellege mindig azonos, de eltérő mértékű. Hőmérséklet-különbség alakul ki a sínszál és a provizórium tartószerkezete között. Annak megfelelően, hogy milyen mértékű a dilatációs mozgás gátlása, eltérő erők érik az összekapcsolt elemeket az egymásra hatás során.
A D.12/H utasítás [4] vonatkozó fejezete (6. Hézagnélküli vágány átvezetése hídon) a hidak kialakítási szabályait részletezi. Az ott leírtak tekintetében nincsen különbség állandó híd vagy provizórium között. A fejezet 6. pontja szerint, ha a híd áthidaló szerkezetének vagy az egymáshoz csatlakozó áthidaló szerkezetek együttes dilatáló hossza nem nagyobb 40 méternél, akkor a hídon a hézagnélküli felépítményt megszakítás nélkül át lehet vezetni. A hídon és a csatlakozó szakaszon 5-5 darab aljon különleges geo szorítólemezekkel (a szorítólemez felső vízszintes része alá 8 mm vastag lemezt behegesztve) kell a síneket leerősíteni, hogy a sín dilatálása megtörténhessék.
A különleges szorítólemezes geo típusú megoldásnál korszerűbb a Pandrol cég ZLR (Zero Longitudinal Restraint) típusú rugalmas sínleerősítése. Hézagnélküli felépítményben a ZLR sínleerősítés nem akadályozza az ideiglenes híd szerkezete és a sín közötti – a provizórium dilatációs mozgásából származó – relatív elmozdulás kialakulását, így dilatációs erő nem lép fel a vágány és tartószerkezete között. A sínleerősítés a sín oldalirányú és billenéssel szembeni megfogását megvalósítja. A sín alatti közbetét kis súrlódású anyag, így a sínhez képest a provizóriumon fixen rögzített alátámasztás szabadon mozoghat és nincs kivetődésveszély. A 14. ábra a Pandrol ZLR VIPA SP sínleerősítés rajzát mutatja [5]. A síntalp felső síkja és a szorítókengyel talpa közötti hézag teszi lehetővé a sín hosszirányú szabad mozgását.

A síndőlés értéke 1:20. Villamos szigetelőképesség > 20 kΩ.
Az oldalirányú finomszabályozhatóság mértéke ±19,5 mm lekötési pontonként, 1,5 mm-es lépcsőkkel [6], amely a 14. ábrán (18) tételszámmal jelölt rovátkolt alátét 180 fokos elforgatása által biztosítható. Ez az oldalirányú szabályozási lehetőség teszi lehetővé a vágány ívbe fektetését is.

Az ideiglenes híd kereszttartóinak felső övlemezéhez φ24 mm-es előfúrt lyukakban, szigetelőgyűrűvel ellátott M24 csavarokkal kell az alaplemezt rögzíteni. A furatok tengelytávolsága a sínnel párhuzamosan 225 mm, arra merőlegesen 304 mm.
Amennyiben a magassági beállítás megkívánja, a pontos helyzetet alálemezeléssel kell biztosítani. A lemez(eke)t az alaplemez és az illesztőlemez közé kell elhelyezni. A kiegyenlítő lemezek:

• 1 mm és 2 mm vastagságban rozsdamentes acélból készülnek,
• 2-5-10-15-20-25 mm vastagságban pedig fekete színűek és anyaguk HDPE (nagy sűrűségű polietilén) [6].

A sínleerősítés magassági szabályozása révén – egy bizonyos méretig – akár túlemelés is kialakíthatóvá válna a szerkezeten speciális ékes acélelemek felhasználásával, de ennek vizsgálatától eltekintünk.
A sín oldalirányú pozicionálásához, a nyomtáv szabályozásához különböző vastagságú oldalszigetelők használhatók (1. táblázat, 5. tétel), szereléskor és karbantartáskor egyaránt. Az FC1501 leszorító kengyelhez alkalmazható oldalszigetelők 6-7-8-9-10 mm vastagságban állnak rendelkezésre.
A VIPA SP ZLR sínleerősítés nem ismeretlen a hazai gyakorlatban. Ilyen épült be 2019-ben a Gödöllő–Hatvan-vonalszakaszon lévő, 15,80 m támaszközű Galga patak hídján lévő vágányokba.

Varratszakadás/síntörés a provizóriumon

A VIPA SP ZLR sínleerősítés esetében számolni kell azzal, hogy a zéró nagyságú sínleszorító erő miatt egy esetleges téli síntöréskor/varratszakadáskor nagy törési hézag alakulhat ki. Ennek mértékét vizsgálnunk kell. Zúzottkő vágányban a megnyíló hézag (∆) nagysága egyszerű kifejezéssel számítható. Amennyiben a provizóriumon következik be a szakadás, akkor két dolgot kell figyelembe venni:

• nincsen a sínleerősítéseknél sínleszorító erő,
• a szakadás a hídon bárhol felléphet, aszimmetrikussá téve a jelenséget.

Általános esetet mutat a 15. ábra.

A törés helyzete a provizóriumot t₁ és t₂ szakaszokra osztja. A provizóriumon a hosszirányú síneltolási ellenállás p₁-értékű, a zúzottkő ágyazatos vágányban, ahol nagy leszorító erejű sínleerősítések vannak, a hosszirányú ágyazati ellenállás p₂. (A hosszirányú erőre a vágány mozdul el az ágyazatban.) A zavart hosszak:
z₁ = zm₁ + t₁ és z₂ = zm₂ + t₂. A teljes megnyíló hézag ∆z = ∆z₁ + ∆z₂.
A számítási kifejezések:



Egyéb jelölések:
α = 1,2×10-5 (a sín lineáris hőtágulási együtthatója),
E = 2,1×105 N/mm2 (a sínacél rugalmassági modulusa),
A = a sínszál keresztmetszeti felülete, 60 E1 r. sín esetén 7670 mm2,
∆T = a kialakult hőmérséklet-különbség Celsius-fokban.

A zúzottkő ágyazat hosszirányú ellenállása a vágányszakasz keresztaljainak az ágyazatban történő, vágánytengely irányú elmozdulásával szemben fellépő erő, a vágány hosszegységére vonatkoztatva. Átlagos értékként (egy sínszálra) 8 kN/m vehető figyelembe, jó karbantartottság esetén 10 kN/m. A vágányellenállás teljes értéke az egy sínszálra megadott érték kétszerese. A hosszirányú ellenállás szerkezeti ágyazatragasztással lényegesen megnövelhető. Kísérleti mérések alapján [7] annak az egy sínszálra vonatkoztatott értéke, közepes erősségű ragasztás esetén 15 kN/m, erős ragasztás esetén 30 kN/m értékre vehető fel. A szerkezeti ragasztást a provizórium két oldalán a feltételezett zavart hossz mentén kell kialakítani a ragasztás erősségétől függő hosszon, ha azt fokozott biztonsági követelmény indokolja.
A provizóriumon – a ZLR típusú sínleerősítés következtében – a sínszálaknak kitolással szembeni ellenállását csak a sín talpán ébredő, önsúlyból származó, igen alacsony súrlódás adja. 60 E1 rendszerű sín, 0,05 csúszósúrlódási tényező és 60 cm sínleerősítés-távolság esetén a hosszirányú eltolási ellenállás nagysága 0,05 kN/m.  
A 16. ábra a megnyíló hézag nagyságát mutatja a sín hőmérséklet-változása és az ágyazat hosszirányú ellenállása függvényében. Legnagyobb sínhőmérséklet-csökkenés +28 oC-on történő záróhegesztés (a semleges hőmérsékleti zóna felső értéke) és –30 oC-on bekövetkező törés/szakadás esetén 58 oC. A teljes megnyíló hézag értéke nem függ attól, hogy a t1 és t₂ szakaszok hogyan osztják két részre a provizóriumon lévő vágányt.

A 16. ábráról leolvasható hézagértékek – szélső hőmérsékleti körülmények között, nem ragasztott ágyazatban – jelentős nagyságúak. A síntörés/varratszakadás provizóriumon történő bekövetkeztének valószínűségét jelentősen csökkenteni lehet 900 N/mm2 szakítószilárdságú sínek alkalmazásával. Továbbá ebből a szempontból előnyös, ha a provizóriumon és attól legalább 50 m távolságban nincs hegesztési varrat. Kisebb lesz az esetlegesen megnyíló hézag, ha a sínszálak behegesztése során a semleges hőmérsékletet a tartomány alsó határánál állítják be: +15…+17 oC. Például 17 oC semleges hőmérséklet és rendkívül alacsony –20 oC szakadási sínhőmérséklet, 8 N/mm ágyazat-ellenállás esetén a megnyíló hézag 52,9 mm. Közepes erősséggel ragasztott ágyazatban, szintén 37 oC hőmérséklet-változást feltételezve, a megnyíló hézag már csak 34,1 mm nagyságú, míg erős ragasztás esetén 24 mm.

A vasúti vágány íves kialakíthatósága a provizóriumon

A provizórium felhasználhatóságát növeli, ha rajta a vágány íves vonalvezetéssel is kialakítható. Az egyenes geometriájú provizóriumon a vágány ívesítése szempontjából elsőként meg kell határozni a helyszínrajzi ívsugár (R) és az ideiglenes híd szerkezeti hosszának (L) függvényében kialakuló ívmagasság (f) mértékét. A számításhoz szükséges geometriai adatokat a 17. ábra szemlélteti.

A Pitagorasz-tétel alapján:



Innen a húrmagasság értéke:

Excel programban elvégezve a számítást a 300-4000 m ívsugártartományra (300 m alatt nyombővítés szükséges), azt tapasztaltuk, hogy minden vizsgált ideiglenes híd hossza esetén az ívsugár-ívmagasság hatványfüggvény összefüggést mutat. A hatványfüggvény általános alakja:

A β tényező csupán a provizórium szerkezeti hosszától függ, amely függvénykapcsolatot a 18. ábra szemlélteti.

A β tényező képlete:

A húrmagasság sugár- és provizórium hosszfüggő képlete a korábbiak szerint:

Fontos kérdés az ívesítés során, hogy adott sugarú ív esetén a helyszínrajzi sugár függvényében miképp változik a megengedhető sebesség értéke. A pályaszerkezet tervezése során túlemelés nélküli ívvel dolgozunk. A szabad oldalgyorsulás értékét 0,65 m/s2 értékkel vesszük figyelembe. A szabad oldalgyorsulás képlete túlemelés nélküli ívben a következő:

Innen a megengedhető maximális sebesség értéke:

A túlemelés nélküli ívben a megengedhető sebesség nagysága a behelyettesítések után:

Abban az esetben, ha ismert a sínleerősítés által biztosítható ívmagasság értéke és a provizórium hossza, úgy számíthatóvá válik a szerkezetre fektethető ív minimális sugara is. Ennek nagysága:

Az ideiglenes hídon a vágány ívesítése úgy végezhető el, hogy a szerkezet középső pontjában kifelé (pozitív irányba) f/3 értékű, ezáltal a támaszoknál (negatív irányba) 2f/3 értékű húrmagasságot alakítunk ki, ahogyan azt a 19. ábra szemlélteti a provizórium, illetve a vágány tengelyének kölcsönös helyzete által.

A provizóriumon a sínleerősítések pozicionálása a kiszállítást megelőzően történik, a helyszínen csupán finomszabályozásra van lehetőség a vágányzári idő minimalizálása érdekében. A 20. ábra alapján meghatározhatóvá válik bármelyik sínleerősítésnél a szükséges ívmagasság értéke.

Az ideiglenes híd kezdőpontjától x távolságra lévő sínleerősítésnél y ívmagasság elérése szükséges (a szimmetria miatt csak a fél hídszerkezet számítandó). A geometria alapján az y ívmagasság értéke:

Az adott sínleerősítésnél szükséges eltolás mértéke (kifelé történő mozgatás esetén pozitív, befelé történő mozgatás esetén negatív):
A Pandrol sínleerősítés önmagában ±19,5 mm oldalirányú szabályozási lehetőséget enged meg, amelyet a vágány ívbe fektetésére is fel lehet használni. Ez az érték abban az esetben értelmezhető, ha a sínleerősítés alkatrészeként funkcionáló rovátkolt lemezt a kereszttartó övén lévő csavarlyukhoz képest középállásban építik be. Ha a rovátkolt lemezt szélső helyzetbe építjük be (a megfelelő furatgeometria mellett), úgy a szabályozási lehetőség egyik irányban 0 mm, míg a másik irányban 39 mm. Ezt az értéket (2/3)×f-nek tekintve meghatározhatjuk a maximálisan kialakítható húrmagasságértéket, amelynek nagysága 58,5 mm. Ha ezzel az értékkel dolgozunk, akkor az ideiglenes híd közepén az eltolás értéke 19,5 mm. Mivel ez az érték 20 mm-nél kisebb, és az ívek túlemelés nélküliek, így az ívesség miatti túlterhelését nem kell külön figyelembe venni.
A szerkezeten átvezethető legkisebb helyszínrajzi ívsugár értéke:

Az OKVPSZ [8] 4.1.6. fejezete alapján ez az ívsugár 120 km/h sebességre megfelelő.
Az ívesítés során a terelősín szerepét az iker főtartó felső öve tölti be. Ennek és a pályasín kölcsönös pozíciójának szerepe van a felső övlemez szélességének meghatározásában. A nyomcsatorna-szélesség szabályzati értéke 180–250 mm között változik. Abban az esetben, ha 220 mm-re tervezzük a nyomcsatorna szélességét egyenesben, akkor az ívesítéskor a maximálisan kialakítható eltolások mellett a nyomcsatorna szélessége:

• a provizórium közepén 220+19,5= 239,5 mm,
• míg a támaszoknál 220–39=181 mm.

Mivel mindkét érték a szabályzati értéken belül van, így további beavatkozásra nincs szükség a szerkezeten. A provizórium előtt és mögött terelősín beépítésére van szükség, mivel a szerkezet hossza meghaladja a 20 métert.

A csatlakozó szakasz kialakítása

A csatlakozó szakaszon a felépítmény szerkezeti kialakításánál meghatározó szempont, hogy elkerüljük a vágány alátámasztási merevségének hirtelen változását és így megakadályozzuk az alépítmény deformációját, a fekszinthiba kialakulását. Ennek eléréséhez geotechnikai eszközökkel kell megfelelővé tenni a folyópálya alépítményét. Az altalaj javítására vagy erősítésére leggyakrabban használható megoldások a talajcsere, a cementes/meszes talajstabilizálás, a vibrált kőoszlopok alkalmazása, a mélykeveréssel előállított talajbeton oszlopok.
A Vasúti hídszabályzat H.1.6. kötete 9.2.2. fejezete [9] meghatározza, hogy a hídfőhöz csatlakozó szakaszon, a kiegészítő réteg tetején 80 km/h < V ≤ 120 km/h sebesség esetén E2=80 MPa teherbírást kell biztosítani.
A provizóriumon és a csatlakozó pályaszakaszon meg kell állapítani a járműteher alatt kialakuló sínsüllyedéseket. Amennyiben az meghaladja az utaskényelmi szempontból megengedhető sínsüllyedésértékeket, amelynek nagysága V=120 km/h pályasebesség esetén 0,6 mm, akkor 19 m hosszú átmeneti szakaszt kell kialakítani [9]. Az utaskényelmi szempontok javíthatók felépítményszerkezeti megoldásokkal, vagy ezek kombinációjával is:

• kiegészítő sín beépítésével a vágány függőleges síkú hajlítási merevségének növelése,
• a felépítményszerkezet különböző helyein beépített elasztomerekkel a sín, a vágány alátámasztási merevségének csökkentése:
  – a síntalp alatt közbetét alkalmazása,
  – rugalmas alátétlemez használata,
  – a keresztalj talpán aljtalp alkalmazása,
  – a zúzottkő ágyazat alatt alágyazati szőnyeg terítése által,
• ágyazatragasztással, amellyel az eredendően kohézió nélküli szemcsehalmaz összeragasztható, ami által adott merevségű ágyazati gerenda/lemez alakítható ki.

A [6] szakirodalomban a Pandrol cég a provizórium végén a sínszálak alátámasztási rugalmasságát 2×6 aljon a 21. ábra szerint javasolja kialakítani. Az ideiglenes hídon a sínek alátámasztási merevsége (a hídfőt végtelen merevnek tekintve) 20,4 kN/mm, míg a csatlakozó folyópályában a vágány alátámasztási merevsége 80 kN/mm. Közöttük, még a provizóriumon, 2×6 db 42,0 kN/mm, illetve 61,6 kN/mm rugóállandójú alátámasztás van.
A vázolt kialakítást célszerűen mindig a helyi viszonyoknak megfelelően kell adaptálni, figyelembe véve a földmű teherbírását, a zúzottkő ágyazat vastagságát, illetve az esetleges ágyazatragasztás erősségét.