Vasútvonal két megyeszékhely között (1. rész)
Vasútépítések Veszprém megye területén
A megye területét érintő első normál (1435 mm) nyomtávolságú gőzvontatású vasút a Déli Vasút Buda–Nagykanizsa szakasza (221 km) volt. A vonalszakasz üzembe helyezésére még a kiegyezés előtt, 1861-ben került sor. A Magyar Nyugati Vasút (MNYV) részvénytársaság 1870. május 18-án alakult. Az első munkálatok 1870 decemberében a Székesfehérvár–Kis-Czell és a Győr–Kis-Czell–Gyanafalva vonalon kezdődtek. A Győr–Celldömölk–Szombathely 117 km hosszú vonalszakaszt 1871. október 1-jén helyezték forgalomba. 1872. június 16-án tartották meg az első próbamenetet Fehérvár (Székesfehérvár) és Veszprém között, majd 1872. augusztus 9-én engedélyezte a hatóság a vonalszakasz megnyitását. A Győr–Kis-Czell–Szombathely közötti pályaszakaszt 1871. október 1-jén, a Veszprém–Kis-Czell (ma Celldömölk) közötti 77 km-es vonalszakaszt 1872. október 3-án helyezték forgalomba.
A vonalszakasz műtárgyainak nagy többsége boltozott híd, csőáteresz és fatartós nyílt áteresz volt. A korabeli iratok még néhány farács hídról tesznek említést.
1871–1872-ben elkészült a Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvár–Veszprém–Szombathely–Graz vonala, és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém–Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna. Már az előmunkálatok is megkezdődtek, amikor – pénzhiány miatt – meghiúsult a terv. 1883-ban a Balatonszentgyörgy–Keszthely, 1889-ben a Boba–Sümeg, majd ennek folytatásaként 1891-ben Tapolcáig épült ki a vasút. A Keszthely–Tapolca vonal 1893-ban lett kész. 1896-ban a Dunántúli HÉV Veszprém–Dombóvár vonalát adták át a forgalomnak.
A századfordulóra ezzel szinte mindenhol megjelent a vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Akarattya–Szigliget közötti szakaszt. 1896. augusztus 1-jén megnyílt a Pápa–Csorna vasútvonal (35 km), 1902. szeptember 12-én a Pápa–Bánhida HÉV vasútvonal.
1896-ban adták át a Győr–Bakonyszentlászló (35 km) és a Bakonyszentlászló–Veszprém (38 km) HÉV-vonalat. A Győr–Veszprém vonal jelentőségét növelte, hogy összekötötték vele az egykori Magyar Nyugoti Vasút két fővonalát.
Ugyanebben az esztendőben készült el a Veszprém–Veszprémváros 3 km HÉV vonalszakasz. Ezzel létrejött a két megyeszékhely közötti összeköttetés.
Vasúti hidak a Bakony völgyében
Veszprém megye területét vasúti hídépítés szempontjából azok közé a megyék közé soroljuk, ahol a kisebb hidak építése volt a jellemző (1. grafikon). A vasútvonal vonalvezetése jellemzően dombvidék, a folyók, patakok, vízgyűjtő területek nagysága miatt sem volt szükség nagy műtárgyak építésére. Eltekintve néhány völgyhídtól, többnyire kisnyílású boltozatok, átereszek épültek. A hidak építéséhez általában helyi anyagot használtak. Ahol nem kellett vagy nem lehetett a magassági vonalvezetés miatt boltozott hidat építeni, ott legtöbbször nyílt átereszt vagy fatartós hidakat építettek. Az akadályok áthidalására fatartókat alkalmaztak.
A fatartós hidakat, átereszeket rövid időn belül felváltotta az ikertartós kialakítású vashíd. Veszprém megye területén, Ugod térségében még mindig található fatartós áteresz. Az 1930-as években, a vasútfelújításokkal egy időben, a műtárgyakat is felújították, átépítették; a fatartós és ikertartós kishidak helyett a hídfőket meghagyva, vagy azok kisebb átalakítását követően a használt sínek felhasználásával általában 2,70 m nyílásig sínbetétes teknőhidakat építettek, műtárgyanként 30-35 sín felhasználásával. Nagyobb nyílás esetén I tartókat alkalmaztak általában 7,50 m nyílásig. Az ennél nagyobb nyílásoknál vasszerkezetű hidak épültek. A csőátereszekre, teknőhidakra (sínbetétes, tartóbetétes) mintaterveket dolgoztak ki, és ezeket csak adaptálni kellett a nyílásoknak és helyi viszonyoknak megfelelően. Az 1950-es évektől alkalmazták a vasbetont hídépítési célra.
A Győr–Veszprém vasútvonalat a Győr– Veszprém–Dombóvár HÉV vasúttársaság építette. A minisztérium 1895 márciusában adta ki a vasútvonal építési engedélyét az „engedményes” uraknak, Széll Kálmánnak és Getto Frigyesnek.
A vasútvonal engedélyokirata az 1895. évi XXXI. Törvénycikk „a Győr–Veszprém–Dombóvár helyi érdekű vasút engedélyezéséről” a következőket tartalmazza:
1. § A ministerium felhatalmaztatik, hogy a m. kir. államvasutak győr-kisczelli vonalából Győr-Szabadhegy állomás mellett kiágazólag Veszprém város érintésével a m. kir. államvasutak Uj-Dombovár állomásáig vezetendő helyi érdekü gőzmozdonyu vasutvonalra az épitési s üzleti engedélyt az 1880: XXXI. s az 1888: IV. törvénycikkekben foglalt feltételek alatt kiadhassa.
2. § A kereskedelemügyi m. kir. minister az 1. §-ban emlitett vasutvonal engedélyezésének megtörténtéről az 1880: XXXI. tc. 1. §-a értelmében az országgyülésnek jelentést teend.
3. § Jelen törvény az országos törvénytárban való megjelenés napján lép életbe s végrehajtásával a kereskedelemügyi és pénzügyi ministerek bizatnak meg.
A tényleges munkákat már 1895. április 1-jén megkezdték Győrszabadhegyen, ahol a földmunkákhoz a szigetközi ármentesítési munkákhoz felfogadott és munkájukat befejező alföldi kubikosokat alkalmaztak. Május elején már Győr és Zirc között folyt teljes erővel az építkezés. A teljes vonalon 3200 földmunkás, 160 kőműves, 300 kőfejtő/kőtörő és 300 kocsi fuvaros dolgozott. A vasútvonal teljes hossza 198,72 km. Május végéig a földmunkák teljes hosszának 30 százaléka, a hidak, átereszek, őrházak 15 százaléka készült el. Összesen 493 m alagutat kellett építeni, a leghosszabb az eplényi volt, 322 m-es hosszával. Ezen 300 munkás dolgozott.
Az engedélyező okirat alapján a pálya 40 km/h sebességű, 200 m ívsugarú, 20‰-es esésű, 4 m koronaszélességű. Minden állomásnál 40 m², minden őrháznál 1000 m² kertet kellett biztosítani. Bakonyszentlászlón, mint vízvételező állomáson, 400 m hosszú állomást kellett kialakítani. A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 m-es, 23,6 kg/m tömegű, „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával.
1895. október elejére elkészült a Cuha-völgy alagútja is. Itt több mint ezer ember dolgozott. Már csak a síneket kellett beépíteni, és álltak már a hidak is 8, 10 és 12 m támaszközzel. A vasútvonal teljes hosszának építésén 25 vasúti mérnök irányításával 7800 kézi napszámos dolgozott. A Győr–Bakonyszentlászló szakaszt 1896. augusztus 11-én adták át a forgalomnak.
Zircen már egy évtizeddel előbb felvetődött a vasúti összeköttetés lehetősége. Forgalmát a Bakony fakitermelésére és szállítására, valamint a makkon felhizlalt sertéseknek a győri piacra szállítására alapozták. A helyi sertéskereskedelem ismét fellendült, a század végére a győri sertéskereskedők rátértek az iparszerű termelésre. Egymás után épültek fel a korszerű sertésszállások, ahol egyenként évi 20-30 ezer sertést hizlaltak fel. Az addig Szlavóniából, Szerbiából lábon felhajtott sertések helyébe az alföldi, bakonyi fajták kerültek. Az említett vasút megépítésének gondolata abban gyökerezett, hogy a fában, szénben, sertésben gazdag Bakony bekapcsolása a győri kereskedelembe, s Győr európai jelentőségének megőrzése és a fiumei vasúti összeköttetés megteremtése megvalósuljon.
Győr városa 40 000 forinttal járult hozzá az építési költségekhez, és 1895–1896-ban megindult a vasúti forgalom. A tervezett forgalomtól a tényleges elmaradt, de a vasútvonal által érintett területek soha nem tapasztalt fejlődésnek indultak. A vasútvonal jelentősége abban állt, hogy az elzárt bakonyi településeket bekapcsolta az országos vérkeringésbe, és egyúttal több évtizedre megoldotta a Bakonyban bányászott dudari szén, a bakonyszentlászlói és dudari bauxit, valamint az eplényi mangánérc elszállításának gondját.
A Győr–Dombóvár HÉV Társaság Jutas (Veszprém) és Hajmáskér között peage vonalként a MÁV vonalát használta, majd Hajmáskértől ágazott ki a vonal déli vége, Lepsényen és Tamásin át Újdombóvárig. Lepsényben a Déli Vasúthoz, Tamásiban és Újdombóváron a MÁV-vonalakhoz csatlakozott. Később, 1902-ben Veszprémvarsányból Pápa, illetve Bánhida felé új HÉV-vonal ágazott ki. Érdekesség, hogy a HÉV-vonal Hajmáskér–Lepsény közötti szakasza az 1909-ben megépült Szabadbattyán–Tapolca közti MÁV-vonalat építéskor csak külön szinten keresztezte Csajágnál, egymástól pár száz méterre levő vasútállomással.
{KERETESCIKK}
A Győr–Veszprém vasútvonalon ma is megtalálható műtárgyak:
csőáteresz 47 db
boltozott híd 11 db
tartóbetétes teknőhíd 14 db
vasbeton teknőhíd 11 db
szegélybordás v. egyéb vb. híd 1 db
vb. kerethíd 48 db
felsőpályás gerinclemezes acélhíd 3 db
rácsos acélhíd 2 db
A műtárgyak építési idejük szerinti
megoszlása:
1896–1900 között épült 44 db
1926–1940 között átépült 19 db
1951–1970 között átépült 17 db
1971–1990 között átépült 43 db
1991 után átépült 12 db
A vonalon idegen kezelésben egy közúti felüljáró van (1. ábra) Győrszabadhegy és Nyúl között.
A vonal Bakonyszentlászló és Veszprém (Jutas) közötti 33,6 km hosszú szakasza tipikus hegyvidéki vasút (2. ábra). A Magas-Bakony vonalait átszelő Cuha patak völgye nem kedvező vasútvonal vezetésére, ezért annak építése nagy műszaki felkészültséget igényelt. A vonal Vinye és Zirc közötti szakaszán 3 alagút és 22 darab 2,00 m-es és annál nagyobb nyílású híd, valamint 60 darab kisnyílású áteresz található. A vasútvonal fennállásának 108 éve alatt a terepadottságok miatt rengeteg feladatot jelentett a fenntartóknak. A nehéz terepi adottságokat a vasút építői a helyszínen talált építőanyagokkal próbálták leküzdeni, ezért helyi kőbányákat és homokbányákat nyitottak. Az átereszeket a terepszinten építették, ami az egyik átereszről készült hosszmetszetből is látható (2. ábra). A hidak a vonal építésével együtt készültek. Három acélhíd van a Bakonyszentlászló–Zirc közötti szakaszon, ebből kettő a Cuha patak felett.
Az első acélhíd a Hódos-ér felett a 385 + 55 hm szelvényben található. A híd nyílása 8,00 m, támaszköze 8,50 m, a hídon lévő pálya magassági vonalvezetése 0‰, helyszínrajzilag R = 300 m sugarú balos ívben fekszik (3. ábra). A hidat 1896. december 16-án adták át a forgalomnak. A hídhoz csaknem 10 m magas töltés csatlakozik, az ellenfalakba 4,00-4,00 m nyílású „takarék” boltozatot építettek. Alapozása síkalap, az alaptestek franciabetonból, a felmenő falazat soros faragott terméskőből készült, a szerkezeti kövek és fedkövek a fenyőfői bányából származnak. A hídon három alkalommal végeztek nagyobb felújítási munkát. 1932-ben a kezdőponti falazatot, 1961-ben a végponti falazatot újították fel és a folytvas szerkezet cseréjét végezték el, az 1938. évi 5 × 18 t terhelésre. 1986-ban a folytvas szerkezetet cserélték ki az 1976. évi U jelű (4 × 25 t) terhelésre alkalmas felsőpályás gerinclemezes acélhídra.
A 409 + 08 hm szelvényben lévő híd a Cuha-völgy egyik legszebb részén fekszik (4. ábra). Építése 1895. október 16-án kezdődött, az acélszerkezet szerelten érkezett a helyszínre 1896. augusztus 3-án. Építési forgalomba augusztus 9-én, majd a végleges forgalomba helyezés 1896. december 16-án történt. Az ellenfalak sziklaalapon nyugszanak, és 6,00 m nyílású takarékboltozattal készültek (5. ábra). Az alap és felmenő falazat soros terméskő falazat. A falazathoz szükséges köveket a közelben bányászott triász mészkőből faragták. A hídfőkhöz csatlakozó töltéslezárásokat száraz terméskőrakattal alakították ki. A hídon háromszor végeztek nagyobb felújítási munkát: először 1938-ban, amikor 5 × 18 t terhelésre erősítették, másodszor 1968-ban, ekkor a felmenő falak takarékboltozat felett lévő szigetelésének felújítását végezték. A harmadik felújításra 1986-ban került sor, akkor a sarukat, valamint az acélszerkezet cseréjét végezték. Az új hídszerkezet az 1976. évi Vasúti Hídszabályzat szerint U jelű terhelésnek felel meg. A hídgerendáknál 1986-ban – kísérleti jelleggel – új leerősítést alkalmaztak, a hossztartó felső övéhez hídgerenda csavarral történő leerősítés helyett a felső övre helyezett központosító lécekkel rögzítették a hídfát. A híd mellé a vasútvonal építőinek emlékművet állítottak. Az emlékmű alsó kockáit dachsteini mészkőből, a felső gúlát miocén mészkőből faragták a helyi mesterek (6. ábra).
A szakasz másik acélhídja szintén a Cuha patak felett vezeti át a vasutat a 460 + 93 hm szelvényben (7. ábra). A falazat építésénél a sziklabevágásokból nyert termésköveket használták, a saruk alá faragott szerkezeti köveket (mészkőtömböket) helyeztek el. A falazatok alá 1,00 m vastag síkalapot építettek terméskőből és kavicsból. A hídon 1938 júliusában végeztek megerősítést 5 × 17 t teherbírásra. A híd jelenleg is ennek a terhelésnek felel meg. A hidat, amelynek nyílása 8,00 m, támaszköze 8,60 m, 1896. szeptember 2-án építési, december 16-án pedig közforgalomra helyezték üzembe.
A harmadik alagút előtt a 416 + 96 szelvényben eredetileg volt egy gerinclemezes felsőpályás vashíd 10,00 m nyílással, de azt a falazatok és szerkezeti kövek avulása miatt 1958-ban átépítették (8. ábra). A régi hídszerkezet alapját monolit betonnal egészítették ki. Az eredeti hidat provizórium védelme alatt építették át 1958. június 2. és november 26. között vasbeton teknőhídra. Nyílását nem változtatták meg. A szárnyfalakat terméskő helyett betonból készítették.
A vonal építésénél gyakran használták a helyi kőbányákból, illetve sziklabevágásokból kifejtett termésköveket átereszek és boltozott hidak építésére. A boltozatok építéséhez a köveket megfaragták. A vonal két legnagyobb és legszebb boltozata Eplény faluban van. Az 591 + 51 szelvénybe épült boltozat a falu közepén épült, napjainkban aluljáróként használják. A másik ilyen boltozat közel 2 km-rel lejjebb, ugyanabban a völgyben (9. ábra), Eplény vasútállomás előtt 80 m-re található a 607 + 38-as szelvényben. Jellemző méretei: nyílása 6,00 m, a boltozati része 3,00 m sugarú tiszta félkör, amely 1,50 m függőleges falra támaszkodik (10. ábra). A 33,00 m hosszú műtárgy végei merőleges szárnyfalak, amelyek követik a töltés síkját. A híd alatti meder faragott kőből készült. A két boltozat építésénél a faluban lévő kőbányából nyert követ használták fel.
A vonalszakaszon az 1984-től kezdődő vonalfelújításkor a gyenge és rossz állapotban lévő kisnyílású átereszek átépültek. Az átépítésnél az 1982-ben jóváhagyott vasbeton kerethidak mintaterveit használták fel. Az átépített hidak, átereszek többsége 1,00/1,50; 1,50/1,50 és 2,00/2,00 m-es nyílással készült. A felújításkor 5 darab műtárgy nem épült át, emiatt jelenleg is 18,5 t súlykorlátozás van érvényben. Az egyik a már korábban említett 460 + 93 hm szelvényben levő Cuha patak híd. A további négy Zirc és Veszprém közötti szakaszon van, ezekből kettő teknőhíd (4,0-4,0 m nyílással), kettő pedig rácsos acélhíd.
A Rátóti völgyhidakat 1896. december 16-án helyezték forgalomba a vonal 656/657 és a 659/660 hm szelvényei között. A hidak törzskönyve és statikai számítása a 11–12. ábrán látható. A két híd felépítése és szerkezete azonos, egyformán 20,00 m nyílásúak, 20,80 m támaszközzel, 200 m sugarú ívben és 12‰ esésben.
A hidak különlegességét és szépségét fokozza, hogy a kettős ellenívben fekvő műtárgyak esetén az egyik hídon haladó vonatból a másik ugyanolyan hídszerkezet képe tárul elénk. Jellegüket tekintve alsó erősítőívvel merevített párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású felsőpályás acélhidak, takarékboltozattal kialakított terméskő ellenfalakon. Az eredeti hidak 1896-ban épültek párhuzamos övű, szimmetrikus rácsozású, felsőpályás gerinclemezes vashídként, 2 darab 3 × 10 t tengelyterhelésre.
1898-ban az eredeti vasszerkezetét megerősítették 2 darab 4 × 10 t tengelyterhelésre. A vasszerkezetet 1939-ben ismét erősítették 5 × 18 t tengelyterhelésre, amikor alsó „harmadik övet”, valamint ellenesésű rácsrudakat és másodrendű oszlopokat építettek be (13. ábra). Az erősítéssel egy időben a hídfőkön vasbeton gyalogjáró konzolokat építettek (14. ábra). Azóta erősítés nem történt, jelenleg is 5 × 18 t tengelyterhelésre alkalmasak a hidak (15. ábra).
A cikket a Sínek Világa következő számában folytatjuk.
Fotók: Csiszár Terézia, Fonyó Sándor