Az 1900-as esztendő végéig forgalomba helyezett helyi érdekű vasutakon összesen 11 alagutat építettek 3260 m hosszban, közülük négyet a Győr–Veszprém, egyet-egyet pedig a Budapest–Esztergom, a Nagy­szeben–Vöröstorony, Lugos–Ma­ro­s­­illye, Aszód–Balassagyarmat, Nagyszom­bat–Kutti, Kralován–Suchahora és a Gu­ra­honcz–Nagyhalmágy vonalon.
A megyében még két vasúti alagút épült ezt követően: Balatonakarattya–Balatonkenese állomások között 1909-ben, valamint Veszprémben a Séd patak völgyében levő keskeny nyomtávú bányavasút vonalán. Jelenleg ez a vadaspark és a vidámpark közötti kisvasút vonalán található.
A Győr–Veszprém vasútvonalon Vinye megállóhely–Porva–Csesznek között három, míg Zirc–Eplény között egy alagút épült a vonallal egy időben. A faragott mészkő alagutakat olasz vendégmunkások építették. Állapotuk csaknem száz éven keresztül kifogástalan maradt. Az alag­utakat 1983–1984-ben lőttbetonnal erősítették meg. Az erősítés magában foglalta az alagútban lévő űrszelvény módosítását is, a Vinye megállóhely–Porva–Csesznek között három alagút esetében az alagutat felfelé bővítették. Ezt a megoldást Európában itt alkalmazták először (1. táblázat).

Az I. számú alagút hossza: 41,00 m (1–2. ábra). Magassági vonalvezetése az alagútban 19,7‰, vízszintes vonalveze­tése 20 m egyenes, 17 m átmeneti ív, túlemelés max. 20 mm. Az alagút felbővítése az „álló” szakasz szintjétől kezdődött. A falazati idomokat kézzel bontották ki. A bontás haladási iránya kezdetben alulról felfelé a paláston, utána idomról idomra az alagút tengelyirányában. A falazat kibontását követően – a régi falazat csúszását meggátolandó – méterenként ideiglenes biztosítást építettek be a régi falazat felületéhez igazított 2”-os palló fatámokkal felszorítva. Az ideiglenes kibiztosított szakasz max. hossza 3,00 m volt. Az idomkövek és a laza törmelék eltávolítása után a felületet 5 cm vastag, ún. „kontakt” betonhéjjal fogatták le. A beton kötési ideje alatt négyzetméterenként 1-1 kőzethorgonyt építettek be. A kőzethorgony átmérője 25 mm, hossza 1,50 m. A kőzethorgonyt a palást mentén ragasztották. Ha a bontás során falazati „berakattal” kitöltött üregeket észleltek, akkor arra síkrácsot rögzítettek, és ezt követően lőtték fel az 5 cm vastag betont. A betonba ezeken a helyeken injektáló csöveket helyeztek el.

A végleges falazat biztosítását a következőképpen végezték. A kőzetcsavarokra erősítették fel a térrácsot úgy, hogy az ne tudjon berezonálni a beton fellövése közben.
A lőttbetonos fal vastagsága 15 cm, a beton minősége: B.280/200 FN.

A beépített térrács adatai:
Táblaméret:    1440/1300 mm
Huzalátmérő:    8 mm
Hálóosztás:    150/150 mm
Rács mélysége:    55 mm
Acélanyag minősége:    C.15.H

Az alagút felső ívének kialakítása és biztosítása a következő sorrendben történt:

• régi falazatbiztosítás lebontása,
• felbővítés – kitörési – kőzettömb lejövesztése,
• ideiglenes biztosítás kiépítése,
• végleges falazatbiztosítás megépítése.

A régi falazat egyszerre kibontható hossza max. 1,00 m volt. A bontási munka előtt 3,00 m hosszban a falazatot ideiglenesen kibiztosították. A pótbiztosítást a régi falazattal egyező profilra hajlított acélívekkel oldották meg. Az acélívek fölött hézagos deszkabélelést alkalmaztak. Az íveket papucsra állították, és kimerevítették.

A jövesztés módjául a robbantásos eljárást választották. A fúrólyukakat az alagút tengelyével párhuzamosan fúrták két sorban, egymástól 70 cm távolságra. A fúrólyukak hossza kb. 1,20 m volt. A robbantáshoz Paxit–4 vagy Gelamot használtak. Az ideiglenes és végleges biztosítás hasonlóan történt, mint a falazatnál. Az álló szakasz alatti íves szakasza megmaradt eredeti állapotban úgy, hogy annak új űrszelvényre való kiigazítását levéséssel végezték. A levésett falazatot homokfúvással tisztították. A levésett falazatra 10 cm vastag lőttbetont dolgoztak be egy sor térráccsal.

A II. számú alagút a 413+11,50 – 413+ 42,50 hm szelvények között 1896-ban készült, és a vasútvonallal együtt 1896. december 16-án adták át a forgalomnak.

Tájolása észak–déli irányú, vízszintes vonalvezetése 11,00 m, R = 200 m balos ív, és 20,00 m átmeneti ív. Magassági vonalvezetése 20‰-es emelkedésű (3. ábra). Az alagúthoz a 413+42,50 – 413+89,50 hm szelvények között galériás sziklavédőmű csatlakozik (4. ábra). Az országban elsőként itt épült védőgaléria 1964–1965-ben. Megépítését az tette szükségessé, hogy a 412/413 szelvényben a hegygerincet átmetsző alagúthoz csatlakozó részen a vasúti pálya fölé 30–50 m magas omlásveszélyes szirtek emelkednek. A galéria hossza 65 m, statikai méretezését 25 m magasságból szabadon eső egytonnás sziklatömbre végezték. A felső vasbeton lemez vastagsága mindössze 25 cm volt, melyet 40 cm vastag feltöltés takart (5., 6., 7. ábra). A galériát 1983-ban a hozzá csatlakozó alagút felújításakor az alagút szelvényének megfelelő magasságra megnövelték.

A régi vasbeton lemez és a rajta lévő feltöltés helyett íves vasbeton födém készült. Mindkét oldalának felső részét 80–100 cm magas vasbeton gerendával egészítették ki. Az új íves vasbeton szerkezet erre a gerendára támaszkodik fel. A galéria többi, a helyi bányából bányászott kőből készült szerkezeti részéhez nem nyúltak, műszaki állapota a jobb oldali boltozatoknál jelentősen leromlott. A vasbeton szerkezeten lévő szigetelés több helyen feltöredezett. A védőműtárgy szükségességét egy 1987-ben – a galéria felújítását követő második évben – aláhulló sziklatömb igazolta, mely a galéria tetejét átszakította. Ennek a „támadásnak” a nyomait a födém a mai napig magán viseli.

A galériát követő szakaszon még egy különlegesség található. A hegy felőli oldalon egy több mint ezer tonnás, úgy 10-15 m magas sziklatömb kismértékben, de folyamatosan billent a vasút irányába, félő volt, hogy a sziklatömb a vasútra borul. Próbafúrások igazolták, hogy a mozgásban levő sziklatömb mögött stabil és homogén kőzet található. Ez tette lehetővé, hogy a mozgásban levő sziklatömböt ehhez a szilárd alaphoz hátrahorgonyozzák. A rögzítés 7 da­­rab 12 m hosszú feszítőbetéttel készült 1964-ben, amit a sziklafal külső felületén lehorgonyzó fejekkel, a furat mentén injektálással rögzítettek.

A Bakonyszentlászló–Porva–Csesznek állomások között lévő három alagút közül a leghosszabb (III. számú) alagút a 417+57 – 418+68 hm szelvények között épült 1896-ban. Az alagút északkelet–délnyugati fekvésű, R = 200 m jobb ívű, 20‰-es emelkedésű, 110,50 m hosszú (8., 9., 10. ábra). A 19. században épített alagutaknál az alagúthajtáskor különleges vízmentesítő munkálatokat nem végeztek. A kihajtás és pályaépítés során alapozási nehézségek nem fordultak elő. Az alagutat 1983-ban megerősítették, és űrszelvénybővítést hajtottak végre az I. számú alagútnál leírt technológia szerint.
A II. és III. számú alagutak között a Cuha patak mellé 5–8 m magas és 240 m hosszú támfalat építettek. A pálya bal oldalán kőből rakott görgetegfogókat készítettek helyi anyagból. A Cuha patak mellett lévő, kőből épített támfal közel 30 m hosszú részét 1965-ben betonból újraépítették. A támfalat kétszer erősítették meg, először 1984-ben, másodszor 2005–2006-ban. Az 1984-ben történt erősítéskor a támfal felső részét 1,00 m-rel lőttbetonnal megmagasították, és a magasításon korlátot helyeztek el teljes hosszban (11., 12. ábra).

Zirc–Eplény állomások között az 576+66,46 – 579+88,23 hm szelvények között 321,77 m hosszban épült meg a IV. számú alagút 1896-ban. Az alagút építése 1895 júliusában kezdődött, és 1896 májusában fejeződött be, a forgalomnak 1896. december 16-án adták át. A falazati munkák végátvétele 1897. június 30-án történt.
Az alagutat faragott bakonyi mészkővel falazták ki. A kivitelezés kedvező feltételek között történt, alapozási nehézségek nem jelentkeztek, ezért falazatkiváltásra vagy -újraépítésre sem volt szükség. Az alagút középső szakasza kb. 164 m hosszban, 250 m sugarú ívben fekszik, 20‰-es esésben. Az alagút végei mintegy 40-40 m hosszban, nyílt bevágásban épültek meg, és utólag töltötték vissza a földet. Az alagút Olaszfalu község Fekete-ér dűlőnél lévő dombját fúrja keresztül, amely a Bakony hegység nyúlványa. Az alagutat végig falazni kellett, a nyersanyagot Eplény faluban a vasút bal oldalán lévő kőbányából termelték ki. A vágány alá teljes hosszban végigfutó csatornát készítettek.
Az alagútban háromszor végeztek nagyobb felújítási munkákat. Az 1930-as években az átszivárgó szénsavtartalmú víz miatt olyan nagy károk keletkeztek, hogy a falazatot újrafugázással javították, az alagút felett tereprendezést végeztek, vízelvezető rendszert alakítottak ki. A má­sodik felújítás 1958 közepétől 1960 végéig tartott. A korábbi felújításkor javított fugák a falazat nagy részén tönkrementek.

A harmadik felújítás 1985. június és november között volt tervezve. Az alagútban a korábban leírt I–III. számú alagutak technológiájától eltérően a bő­vítést itt nem a főténél, hanem a talpnál végezték, és a pályaszintet süllyesztették le. Az 1985-ös felújításkor az alagút északi végétől 60 m-re sajnálatos beomlás történt. A beomlást követően a beomlott alagútrész feletti takarást eltávolították, és új kapuzatot építettek. Az alagút rövidebb lett. Az új kapuzatához alakították ki a jelenlegi csatlakozó bevágást (13. ábra).
A bevágás rézsűinek talajerózió elleni védelme komoly feladat volt. A bevágás építése során a csatlakozó rézsűkben talajcsúszás, suvadás keletkezett (14., 15., 16. ábra), a jelenlegi formáját 1992-ben nyerte el. A vizsgálatkor újabb elváltozást nem tapasztaltunk (17., 18. ábra). Az alagút déli végéhez csatlakozó bevágás rézsűjét is módosították, mert az alagút bővítése mélyítéssel történt, és ennek megfelelően a bevágás szelvényt is bővíteni kellett. Az alagútban a vasúti pályát közvetlenül a vasbeton lemezre rögzítették, a vasbeton lemez alá teljes hosszban hossz-szivárgót építettek. A szivárgó kivezetése az alagút déli végén, a vágány melletti árokba torkollik.
Büszkék lehetünk 114 éves vasútvonalunkra, amely rendkívül nehéz terepen épült meg, reményt, megélhetést és boldogulást adott a vonal mentén élőknek, a térség természeti kincseinek és terményeinek elszállításával pedig elősegítette az ország gazdaságának fejlődését.


Fotók: Compostan, Fonyó Sándor