A tengeri kikötők közötti versenyt a közlekedéstörténet évszázadokkal korábbi időkből is kimutatott, de tematizálásuk igazán a kapitalizmus korától ismert. Riválisai egymásnak az egy országon belüli és a különböző országokhoz tartozó, ám földrajzilag többnyire egymáshoz közeli kikötők ugyanúgy lehettek.
Versengésük egyaránt kiterjedhetett:

• a távolsági/interkontinentális kereskedelembe bekapcsolódás (hajójárataik földrajzi viszonylatai és gyakorisága által befolyásolt) képességére,
• a különleges (ám közkedvelt) áruk behozatalában vagy éppen kivitelében való fölényre törekvésre,
• a mögöttes (szárazföldi) piacot lényegében nem igénylő, kifejezetten tengeri közvetítő/gyűjtő-elosztó kereskedelemhez szükséges maritim átrakó forgalmi (transzfer/transshipment) csomópont funkció megszerzésére.

Az utóbbi kivételével a funkciók ellátása, a forgalom mérete, illetve a kikötők fejlődése szempontjából kiemelt fontosságúnak bizonyult a mögöttes piacterülettel (hinterlanddal) összekötő közlekedési hálózat fejlettsége, teljesítőképessége. A „gőzkorszakig” a hajózható folyóvizek, majd a csatlakozó vasúthálózat adta szállítási lehetőségek nagymértékben éreztették hatásukat az egyes kikötők differenciált fejlődési folyamatában.
Ennek az „objektív” (infrastrukturális) tényezőnek a hatékonyságát azonban országonként (esetleg tartományi szinten is) befolyásolhatta a mindenkori gazdaság- és közlekedéspolitika a nemzeti (vagy regionális), hatósági szabályozási eszközeivel (szelektív/differenciált vámokkal, illetékekkel, valamint tendenciózusan megállapított tarifákkal).
Az Adriai-tenger legészakibb pontján levő Trieszt versenytársai földrajzi helyzetük és hovatartozásuk alapján a következő kategóriákba sorolhatók:

• Ausztria többi (a partvidék és Dalmácia tartományban működő) kikötői,
• a Magyar Királyság kikötői,
• a közeli észak-adriai olasz kikötők (lényegében Velence) és a távolabbi (Ligur-tengeri) Genova.

Mindezek együttesen a mediterrán versenytársak csoportját alkották. (Marseille, Szaloniki és Konstanza csak időnként, erős esetlegességgel jelent meg e körben peremhelyzetbeli jelentéktelen alternatív lehetőségként.)
Az előbbiektől nagy távolságra, az északi- és keleti-tengeri Bréma és Hamburg, illetve Stettin (Szczecin) északi csoportként gyakorolt hatást Triesztre.
Jelen írásunk kizárólag a mediterrán versenytársak (főként vasútjaik révén érvényesített) hatásának elemzésére szorítkozik.

A Monarchia kikötői

A kisebb osztrák és magyar kikötők

Az Isztriát és Görz–Gradisce térséget felölelő partvidék, valamint Dalmácia tartomány partjain száznál több kicsiny és néhány regionális jelentőségű kikötő (Pola, Zára/Zadar, Sebenico/Šibenik, Spalato/Split, Metkovič, Cattaro) működött. Ezek általában a helyi gazdaság (üzemi), valamint a lakosság személyi ellátásával kapcsolatos (jellemzően intraregionális) szállítási igényeit elégítették ki, vagy éppen flottabázisok voltak. Összességükben ugyan Ausztria tengeri kikötői forgalmának mintegy 30%-át tudhatták magukénak [1], azonban távolsági közvetítő és disztribúciós kereskedelemben a tárgyalt időszakban már alig vettek részt, ezért versenytársként gyakorlatilag nem zavarták a trieszti tengeri kereskedelmet.
Vasúti összeköttetése Triesztnek csak a közeli partvidéki tartománnyal alakult ki az 1870-es évektől (1. ábra). Közülük „polgári” szempontból a Trieszttől nyugat–északnyugat irányban Itáliába és az Alpok déli előterébe, Görz felé tartó, katonai szempontból viszont az Isztriai-félsziget déli végén működő pulai haditengerészeti támaszpont közvetlen elérése érdekében épített fővonal emelkedett ki a regionális hálózatból [2].

Szakértői körök ugyan időnként szorgalmazták a Dalmáciával való közvetlen vasúti kapcsolat megteremtését, de ez csak a Nagy-Magyarországhoz tartozó partvi­dé­ken keresztül valósulhatott meg. E földrajzi adottság és a teherszállítási (sőt személyszállítási) feladatokat ellátó, jól működő part menti hajózás egyaránt közrejátszott abban, hogy megvalósítására nem került sor.
A magyar/horvát tengerpart apró kikötőinek (Zengg, Bakar, Crikvenica stb.) úgyszólván semmi jelentősége sem volt Trieszt működése szempontjából, mert szállítási kapcsolatuk inkább a közeli Fiume felé mutatott, amelynek hal- és (igen korlátozott mértékben) nem tengeri eredetű élelmiszer-ellátásában vettek részt.

Fiume a megkésett és kis esélyű versenytárs

Amikor az Isztria „nyakának” két oldalán levő kikötők vonzásterületének viszonyát vizsgáljuk, nem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a Monarchia külkereskedelmi árumozgásának túlnyomóan a kontinens szomszédos országaiba átvezető nemzetközi vasúthálózat lett a hordozója – súllyal a legnagyobb kereskedelmi partner, a Német Birodalom felé. Ehhez képest a tengerhajózásra a hivatalos adatok szerint 11-15%-nál nagyobb rész csak egyes években hárult [3].
A Trieszt versus Fiume versengés kimenetelét több tényező alapján lehet megítélni, de közülük a legfontosabbnak ez esetben is a vasúthálózati kapcsolatok szintjét tartjuk. Mivel Fiumét Trieszthez képest 16 éves késéssel érte el Magyarország és Ausztria felől a vasút, gyakorlati szempontból a Dinaridákon nehezen átvezetett, ezért a szükségesnél kisebb szállítási teljesítményű pálya csak 1873-tól (illetve teljes hosszban MÁV-vonalként 1882-től) jöhetett számításba versenytársként [4].

A hátországgal összekötő vasút elégtelen kapacitásából, valamint az alacsonyabb fejlettségű piacból adódó hátrányok

Fiume nem csupán az időbeni megkésettség, hanem a hátországgal összekötő pályák száma, minősége és forgalmi kapacitása tekintetében is jóval kedvezőtlenebb közlekedésföldrajzi helyzettel kellett beérje, mint Trieszt. Miközben a Monarchia utolsó éveiben az osztrák hinterlandról Triesztbe, illetve a közeli csomópontokba (Görz, Monfalcone stb.) féltucatnyi irányból futottak össze birodalmi jelentőségű vagy éppen nemzetközi fővonalak, Fiumét az erősen zárt hátországának centrális hálózatával Károlyváros felől csupán egyetlen vonal kötötte össze (2., 3. ábra). A Triesztben összefutó távolsági vonalak közül legkedvezőbb vonalvezetésű a főként síkságon futó milánói és velencei, ezzel szemben a többi az Alpok számos hegyvonulatán áterőltetett hegyvidéki vasút.

Ezek közül különösen a kiemelkedő fontosságú bécsi és a Tauern-vasút nyomvonalát nagyobb szabású műtárgyakkal tették szolidabbá (intenzív vonalvezetésűvé), és a Bécsbe vezető kétvágányúnak a forgalmi áteresztőképessége is sokkal nagyobb volt, mint az egyvágányú és extenzív vonalvezetésű fiumeinek [5].
A pályakapacitáson túlmenően, akik Trieszt vonzáskörében építettek vasutakat, számolhattak azzal a kedvező társadalmi-gazdasági adottsággal, hogy (Fiume hinterlandjához képest) jóval polgárosultabb, nagyobb vásárlóerejű lakosság áruszükségletének jelentős részét külföldről a tengeri kereskedelem révén szerzi be. A fejlettebb gazdaság eleve nagyobb méretű kereskedelmet generált, ami nem csupán a trieszti kikötő, hanem az odavezető vasutak fiumeinél jóval nagyobb forgalmában is megnyilatkozott.

Fiume tényleges vasúti hinterlandja megállapításának módszertani problémái és a feltételezhető hinterland

Trieszttel szemben Fiume esetében számomra elérhetetlenek olyan konkrét adatokra alapozott egykori írásos források, statisztikák, amelyekből pontosan rekonstruálni lehetne, hogy ténylegesen meddig terjedt és milyen erősségű volt a magyar kikötő vasúti vonzáskörzete. Ezért a kérdést részben szakmai spekulatív megközelítéssel, részben az 1913. évi vasúti teherszállítás intenzitását vonalanként ábrázoló térkép (4. ábra) kiértékelésével lehet megválaszolni. Az egykori helyzet felvázolásához nem nélkülözhettük a közlekedés- és gazdaságföldrajzi empirikus részismeretekből eredő óvatos következtetéseket, illetve a szakmai logikával történő kérdésfeltevéseket.

Mindemellett Trieszthez képest jóval egyszerűbb a magyar kikötő és vonzásterülete közötti térbeli viszony, ami elsősorban a vonzásterületek nagyon különböző domborzati struktúráinak tulajdonítható. Trieszt eléréséhez a történelmi Ausztria különböző tartományaiból induló pályáknak legtöbbször hegyláncok sokaságát kellett áttörni. Fiume (jóval nagyobb) természetes hinterlandjának közlekedési feltárását megkönnyítette a medencealkat. Ugyan a Dinári Alpok legyőzésének műszaki nehézségei (Fiume és Károlyváros között) az osztrák hegyvidéki pályákétól nem maradtak el, viszont attól északra már nem volt orográfiai akadálya a hálózat legyezőszerűen sok ágra szétbontakoztatásának az egész Kárpát-medencében. Ezért Fiume esetében nem volt (önmagában) különösebb jelentősége annak, hogy a Magyar Koronához tartozó hinterlandja felé nem került sor egy további (második) közlekedési tengely létrehozására. Az viszont súlyos hátrányt teremtett, hogy az egyetlen összekötő vonal kapacitása nem felelt meg a követelményeknek. Az időjárási és piaci viszonyoktól erősen befolyásolt agrárexport meghatározó szerepe járult hozzá a Fiumébe vezető fővonal forgalmának erős időbeli ingadozásához – ami alapos kihívást jelentett a vasút működtetése szempontjából.
A Baross Gábor miniszter által a teheráru-szállításban is bevezetett tarifarendszer lehetővé tette a nagy távolságból eredő szállítások költségtöbbletének mérséklését [7]. Ennek köszönhetően az Adriától a piacterület valamely pontjáig mért vasúti távolságnak nem volt meghatározó szerepe abban, hogy egy terület (illetve egy ottani gazdasági egység, szállíttató) milyen mértékben vette igénybe a magyar kereskedelmi kikötőben rendelkezésre álló tengeri szállítási lehetőségeket.
Ezért a Fiumére orientáltság térbeli mintáját a Kárpát-medence legnagyobb részén a kikötőre (szolgáltatásaira, távolsági hajójárataira) való rászorultság mértéke döntötte el. Miután Fiume forgalmának legnagyobb részét az agrárexport képezte, okkal feltételezhető, hogy a kikötői forgalom keltésében a legtöbb árugabonát, élő állatot, takarmányt stb. kibocsátó alföldi termelőtájak (Bácska, Bánát, Hajdúság, Viharsarok stb.), illetve a legjelentősebb domb- és hegyvidéki borvidékek szerepeltek a meghatározó szállítmánytömeggel. A 20. század elején már nagy exporttételeket kibocsátó cukorgyáraink, a hegységkoszorú kivételével, területileg meglehetősen egyenletesen helyezkedtek el a Nagy- és Kisalföldön, valamint a Dunántúlon.
A Kisalföld agrárexportjának zöme vasúton a közeli osztrák és cseh iparvidékek, illetve Bécs felé irányult, a cukor kivételével, mivel abból az Osztrák Császárság önellátó volt. (A nagy kapacitású cseh-morva cukorgyárakból a tengeri kereskedelem által átvett felesleg Trieszt és Hamburg felé vette útját [8].)
Ugyan a tiszántúli nagybirtokosok kezdeményezésére tervezett Nagyvárad–Fiume-transzverzálisnak az 1870-es évek elejéig Eszékig elkészült szakasza (Pécsen, Barcson és Nagykanizsán keresztül) a Duna–Dráva-vasúttal együtt csatlakozott a fiumei vasúthoz, azonban a központosító politika (és a sajátos tarifaképzés) miatt az alföldi agrárexport túlnyomó része mégis erős északi kerülővel a fővároson keresztül áramlott Fiumébe. Az ugyancsak rangos exporttételt képező faanyag döntően a tengerhez közelebbi Horvát-Szlavóniából származott. Viszont a Felvidék bányászati/nehézipari rajonjait erős termelési kooperáció fűzte az osztrák/cseh iparvidékekhez, sőt még Porosz-Sziléziához is, és az ezáltal generált szállítási igényt maradéktalanul képesek voltak kielégíteni a célirányos vasutak. (A Kassa–Ruttka–Oderberg irányú, a Jablonkai-hágón Morvaországba átszolgáló vonalak stb.)
Frisnyák [9] állomások szerinti adataiból és más forrásokból arra következtethetünk, hogy Magyarország északnyugati része, illetve a Felvidék orientációja már Fiume, Trieszt és a német kikötők között megoszlott, de a magyar kikötő a legtöbb helyen még mindig magasabb aránnyal szerepelt a tengeri kereskedelemben, mint a többiek. Mindezek ellenére hangsúlyoznunk kell, hogy Fiume hinterlandját kevés kivétellel a Magyar Korona által felölelt Kárpát-medence képezte. Ezt egyrészt bizonyítja, hogy nemzetközi tranzitforgalma jelentéktelen volt, másrészt érkező és induló magyar áruk csak kis mennyiségben fordultak elő a Monarchián kívüli mediterrán kikötőkben. Trieszt kikötő piaca ugyan (Bajorország és Svájc felé) túlterjedt az Osztrák Császárság határain, de a tranzitforgalom még 1913-ig sem erősödött fel jelentőssé. (Jellemző, hogy Olaszország akkor csupán 4%-kal részesedett Trieszt forgalmából [10].)
Bár az egyes régiók közötti gazdasági fejlettségbeli/jövedelmi különbségek is markáns nyomot hagytak a megoszlás országos területi mintáján, de ennél szembeötlőbbek voltak az egyenetlenségek a nagyobb városok és a jobbára önellátó falusi térségek között. A tenger felől érkező feleannyi importáru fő fogyasztói az élvezeti cikkek, mediterrán és trópusi gyümölcsök, textíliák, iparcikkek iránt legnagyobb keresletet támasztó városok, illetve ipartelepek voltak. Valamennyi importáru fogyasztása tekintetében természetszerűleg messze kiemelkedett Budapest.

Kölcsönösség a szolgáltatásokban – a hinterlandok kisebb átfedése

A gazdasági fejlődéssel, a tengeri kereskedelem szövevényesebbé válásával bizonyos mértékig mindkét kikötőnek szüksége volt a másikra. Nem feltétlenül az átmeneti túlzsúfoltság idején, hanem a specializáció által teremtett igények kielégítése okán is.
A kölcsönösség egyik (irányú) megnyilvánulása, hogy egyes magyar szakosodott kereskedelmi cégek egyedi logisztikája, továbbá az osztrák partner kereskedőházakra és hajózási vállalatokra való ráutaltság olyan helyzeteket teremtett, hogy továbbra sem tudta a magyar külkereskedelem teljes mértékben mellőzni Triesztet. E kölcsönösség jellege, megítélésünk szerint, inkább kiegészítő és csak másodsorban lehetett helyettesítő. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy magyarországi tengeri kereskedők bizonyos áruk behozatalához és kiviteléhez több-kevesebb rendszerességgel az osztrák kikötőt, a keleti tartományokbeli osztrákok pedig a magyar kikötőt vették igénybe a különböző viszonylatú hajójárat-kínálatokra, illetve kikötői raktározási és rakodási feltételekre tekintettel.
Az átlapolódás intenzitása főként a piacterületek egymástól való távolságától és a vasúti kapcsolatok minőségétől függően alakult. (Trieszt vonzereje Magyarországon belül a Nyugat-Dunántúlon és a Felvidék Bécshez közelebbi térségein érvényesült leginkább.) E tekintetben a kölcsönös igénybevételt elősegítette a Déli Vasúttársaság és a Fiume közötti kartellegyezmény, amely nagy kedvezményt biztosított a magyar kikötőkbe az osztrák vonalakon szállított áruknak. E lépés többek között azzal az eredménnyel járt, hogy a faexport jelentős része átterelődött Fiumébe [11]. Ezzel Trieszt képes volt túlterheltségét mérsékelni, rakodókapacitását más (jobban fizető) áruk számára felhasználni. Következésképpen a tarifaengedmény nem volt teljesen önzetlen. Mindazonáltal a kartell elősegítette az Ausztria keleti alpi tartományait és a Nyugat-Dunántúlt magába foglaló alternatív piacon Trieszt és Fiume egyidejű jelenlétét.
Az általános és regionális gazdaságtörténeti, közlekedéstörténeti és gazdaságföldrajzi ismeretekre alapozott előbbi feltételezéseink többségét megerősíti Magyarország 1913. évi vasúti teherforgalmának intenzitását részletesen ábrázoló tematikus térkép (1. ábra). Az ábrából egyértelműen kitűnik, hogy a hálózat legnagyobb forgalmú főtengelye a Bécs–Budapest–Békéscsaba–Nagyszeben[Vöröstoronyi-szoros]–Bukarest nemzetközi fővonal, amely a Kelet-Balkán–Közép-/Nyugat-Európa tranzitban is kitüntetett szerepet játszott.
A Budapest–Fiume-vonal a forgalom sűrűsége tekintetében ugyan némileg elmaradt még a vágvölgyitől is, amelybe Ruttkánál becsatlakozott a Kassa–Oder­berg-vasút. Mindemellett a fiumei vasút nemzetgazdasági jelentőségében (a kikötőbe/kikötőből szállított áruk sokfélesége, értéke és fontossága tekintetében) felülmúlta a felvidéki vasutakat. A Budapest–Fiume MÁV-vonalhoz képest a versenytárs Buda–Nagykanizsa (Pragersko) déli vasúti pálya csupán feleakkora forgalmat volt képes kelteni – túlnyomóan a trieszti desztináció irányában. (E vasút önmagában természetesen nem jeleníti meg a Trieszt által Magyarországon generált teljes vasúti forgalmat.)
Viszont a szélsőségesen monocentrikus hálózat fiumei vasutat tápláló tevékenysége csak erős többlettávolságokat teljesítve valósulhatott meg. Annak ellenére, hogy már a déli országrészben is léteztek transzverzális pályaláncok, azok gyenge teljesítményűek (egyes szakaszokon – például a Dél-Dunántúlon – jelentéktelenek) voltak, ezért a fővárosban sugarasan összefutó hálózati elemek szolgáltak déli folytatásként.
Ebből a hálózati adottságból következően a délnyugat–északkelet csapású fiume–budapestire csaknem merőleges irányú vonalakon adódott a legnagyobb távolság Fiume és az ország valamelyik fővonalbeli pontja között. E csoportba tartoztak a Kelet- és Dél-Alföldről Budapestre sugarasan összefutó, a fiumei gabonaexportból nagy arányban részesülő vonalak, amelyek között nem mutatkozott éles különbség a forgalomban. Nevezetesen:

• a Hegyalját érintő, illetve a Hajdúságon keresztül a Felső-Tiszát elérő,
• a Királyhágón keresztül Erdély szívét, Kolozsvárt bekapcsoló, majd Tövisnél a Maros menti nemzetközi fővonalhoz becsatlakozó,
• a Duna–Tisza köze tengelyében Szabadka–Újvidék–Zimony (Belgrád) irányú nemzetközi fővonal.

Feltűnően gyenge volt a forgalma a keleti és déli perifériáknak. Főként a Kárpátok ritkán lakott, jobbára önellátó térségei még 1913-ban is „fehér foltok”. Természetesen számos helyi tényező kifejeződött a vasúti teherforgalom intenzitásának alakulásában, mint például a felvidéki, erdélyi érc- és sóbányászat, a petrozsényi és krassó-szörényi, valamint a tatabányai szénbányászat.

Horvát-Szlavónország, a Balkán és a Kárpátokon túli osztrák tartományok jelentéktelen szerepe Fiume forgalmában

Az 1913. évi vasúti forgalomintenzitás alapján a Magyar  Szentkorona országain belül nemcsak a délkeleti periféria, hanem a közelebbi Horvát-Szlavónország sem generált számottevő vasúti forgalmat a fiumei kikötőben – mint ahogyan Bosznia-Hercegovina is csak keveset.
A Kárpátokon túli területeken az 1870-es évekig a hegységen áthatoló hágó és keresztvölgy vasutak hiánya miatt eleve nem érvényesülhetett Fiume vonzereje. A később megépülő transz-kárpáti vasutak sem változtattak lényegesen ezen a helyzeten, mivel inkább csak Magyarország északi régióiban és az Alföldön találtak partnerre Galícia és Bukovina kereskedői. Ugyan e vasutak előzetes tanulmányainak szerzői részletesen ecsetelték égető szükségességüket a túloldallal folytatott kereskedelemben, várakozásuk csak kisebb mértékben teljesült. (Hadászati szempontból viszont kétségtelenül értékesek lehettek mozgósítás esetén.) A Kárpátokon túli osztrák területek döntően Bécs és Ausztria északi (főként cseh) ipari tartományai felé orientálódtak az árucserében, de még a Lengyel Királysággal és Oroszországgal teremtett gazdasági kapcsolatuk is erősebb volt a magyarországinál [12]. A wieliczkai-bochniai sóbányák is csupán a közeli Északnyugat-Magyarországon lelhettek érdemleges piacra, mivel a máramarosi és erdélyi sóbányákból történt a Kárpát-medence túlnyomó részének ellátása. Egyetlen galíciai eredetű szállítmány jelent meg évi több százezer tonnás mennyiségben a fiumei kikötőben, nevezetesen a kőolaj, amelynek nagy része a fiumei finomítás után az egyik jellegzetes exportáru lett.
Románia és Magyarország között a kereskedelem fő tételét a román agrártermény képezte. A budapesti óriásmalmok exportüzletükhöz szívesen vásároltak olcsó román gabonát, a sertéshizlaldák pedig kukoricát, de az ömlesztett termény főként a Dunán érkezett. Hasonló volt a helyzet Szerbiával kapcsolatban is – ahonnét nagy számban érkeztek speciális hajókon sertések és velük együtt takarmány a főváros környéki hizlaldákba, illetve vágóhidakra.
Magyarországon kívül Fiume vonzása a viszonylag legerősebben Ausztria legközelebbi keleti tartományaiban (Krajnában, Stájerországban, Alsó-Ausztria határvidékén) érvényesült. (Részben a Déli Vasút dunántúli hálózatán, Nagykanizsán keresztül, részben a Bécs–Trieszt–Szentpétervár–Fiume-vonalat igénybe véve.)
Schulz-Kiesow [13] szerint Fiume behozatalának a kikötő hinterlandján belüli megoszlása 1913-ban a következők szerint alakult:

• Magyarországra 77,2%,
• Ausztriába 18,8%,
• Bosznia-Hercegovinába 2,8%.

Az előbbi adatokból az következik, hogy a maradék mindössze 1,2%-on osztozkodhattak a Keleti- és Déli-Kárpátokon túli román, továbbá a Dunától délre levő szerb területek, sőt esetleg Oroszország is. A kivitel tekintetében feltételezhető, hogy valamivel magasabb lehetett Délkelet-Európa és Ausztria részaránya.
Trieszt alapvetően az Osztrák Császárság és alárendelten Dél-Németország, valamint Svájc keleti kantonjainak külkereskedelmét szolgálta (5. ábra) nem kevés tranzitforgalommal, továbbá a tengeri belkereskedelmet a saját parti tartományaival (Isztriával/Görz-Gradisce-vel, valamint a montenegrói határig hosszan elnyúló, ám keskeny Dalmáciával) [14].

A Monarchián kívüli mediterrán kikötők transzalpi vasútjainak hatása Triesztre

Trieszt forgalmát az itáliai kikötők közül a 18-19. század fordulóján erősebben csak Velence befolyásolta többek között a Germán- és Latin-Európa között az Alpokon átvezető utak adriai végpontjaként, amely a szárazföldi nemzetközi kereskedelemben is fontos szerepet játszott.
Az 1814-től osztrák uralom alatti Velence csillaga leáldozóban volt, miután a tengeri kereskedelemben elvesztette a Kelet és Nyugat közötti közvetítő kereskedelmi központ („fordítókorong”) szerepét. Nagy várakozás előzte meg a vasút megérkezését, amelytől fellendülést várt a polgárság. Az első vasút (Vicenza felől) ugyan már 1846-ban elérte az „Adria királynőjét”, azonban még az 1857-ben Milánóval teljes hosszban összekötő távolsági vasút (a „Ferdinanda”) gazdasági hatása is váratlanul gyengén érvényesült, mert akkor még nem tudott versenyezni a hagyományos folyóvízi és lagunahajózással.

Jelmagyarázat: Az egyes szakaszok megnyitásának időszaka, évek:
1 – 1844–1848,
2 – 1849–1856,
3 – 1857–1860.
Forrás: Oberegger [15] részletes adataiból összevontan szerkesztette a szerző.

Trieszttel pedig először az Udinén keresztül vezető északi nagy kerülővel került laza vasúti kapcsolatba Velence (6. ábra). (A partközeli közvetlen vonal az osztrák és az olasz kikötőváros között olasz közlekedéspolitikai megfontolásból csak igen későn, 1894-ben épült meg.)
Az Alpokon kívüli nagy térségeket (Német Birodalom, Franciaország/Atlanti-Európa) Olaszországgal összekötő első transzalpi nemzetközi fővonalak közül a nyugat-alpokbeli Frejus/Mt. Cenis alagúton 1871-ben átvezetett és Genovában végződő közvetlen hatást nem gyakorolt az Isztria közeli kikötőkre [16]. Annál inkább a keleti-alpokbeli, főként Velence (kisebb részben Genova) forgalmát növelő, 1867-ben teljes hosszban elkészült Brenner-vasút (7. ábra).

Jelmagyarázat:
1 – főbb települések,
2 – Trieszt, Velence, Genova és Marseille kikötők hinterlandjának hozzávetőleges határa,
3 – a kikötőkbe tartó vasúti fővonalak,
4 – vasúti mellék/összekötő vonalak.
Forrás: Oberegger [17] vázlataiból és más forrásokból szintetizálva szerkesztette a szerző.

A Brenner-vasút és Velence

Német kezdeményezésre létesült a Bajorország–Tirol–Itália viszonylatú Brenner-vasút. Fő rendeltetése az Ibériai-félszigetet megkerülő hosszú gibraltári tengeri út helyett a jóval rövidebb szárazföldi összeköttetés megteremtése az Alpokon keresztül Közép- és Dél-Európa között. Befejezését a Szuezi-csatorna átadása (1869) sürgette, Németország haladéktalanul be akart kapcsolódni a távoli piacokkal való tengeri kereskedelembe [18]. A Déli Vasúttársaság által üzemeltetett Alpok-vasút rendkívül kedvező változást hozott az észak-ad­riai olasz kikötőben, új helyzetet teremtett a Trieszt–Velence versenyben. Velence számára (veronai kitérővel) lehetővé tette az Észak-Alpokkal és az attól északra levő német régiókkal való közvetlen közlekedési kapcsolatot, amiből még az osztrák–olasz új határ létrejötte (1866) után is sokat profitálhatott. Velence korán felismerte az új Alpok-vasútban számára rejlő nagy lehetőséget és minden erővel azon volt, hogy az Alpok nagy régiója által keltett forgalomból mennél nagyobb arányban részesedjen Genova és Trieszt rovására [19]. Triesztnek szembesülnie kellett a Velencének nagyon kedvező Brenner-vasút veszedelmes forgalomelszívó hatásaival. Az Alpokon átvezető új vasút eleinte inkább csak Közép-Németországra, továbbá a nyugati osztrák tartományokra (Tirol, Salzburg), majd a Pustertal-vasút elkészülte után Karintia egy részére, míg a Rosenheim–Pilsen–Eger (Cheb) vasút által Csehország gazdaságilag legértékesebb nyugati részére terjesztette ki vonzerejét. Továbbá a Brenner-vasút délen jóval kedvezőbb tarifahelyzetet élvezhetett az olasz állami szabályozásnak köszönhetően. Nevezetesen annak, hogy a Németországból az Adria felé tartó szállítmányokra csak a meglehetősen rövid osztrák szakaszon vethetett ki a Déli Vasút magas díjat, viszont a hosszú itáliai pályán olcsón szállította tovább az árukat az Olasz Államvasút. Azaz az Alpokon keresztül vezetett Brenner-vasúton áramló német tranzit számára az államhatár nem jelentett számottevő akadályt. Viszont az Olasz Államvasút a Veronából Velence és Genova felé egyaránt rendelkezésre álló elágazásokkal egyben kétirányú alternatívát teremtett. Bár a Trieszt–Verona vasúti kapcsolat már 1860 óta létezett (nagy kerülővel), a félreeső osztrák kikötő a Brenner forgalmából csupán igen szerény arányban részesedett.
Triesztben Velence káros hatásának csökkenését várták az 1879-ben megépült (Villach–Tarvis–Pontebba irányú) Pontebba vasúttól [20], amelynek csatlakozása volt Trieszt felé. Hatásának elmaradásában alig volt szerepe annak, hogy csupán 50 km-rel rövidítette le a Triesztbe vezető pályaláncot, hanem sokkal inkább annak, hogy az olaszországi szakaszok miatt többször át kellett a határon mennie a vonatoknak, ami akár két napot is elérő időveszteséggel, de adminisztratív és logisztikai jellegű nehézségekkel is járt.
Trieszt és Velence kikötői forgalmának összehasonlításához többféle és nagyon ellentmondásos adat áll rendelkezésünkre. Az általunk legmegbízhatóbbnak vélt A. Škrivan, A. Sr.–Škrivan, A. Jr. [21] tanulmány a kikötőkben megforduló hajók összes bruttótonna-tartalmát hasonlítja össze az 1905-ös és 1909-es években (1. táblázat). Ezek alapján a többi európai kikötőhöz mérten leggyorsabban fejlődő Trieszt forgalma akkor a velenceit messze megelőzte (83%-kal).
Triesztnek aligha lehetett igazi versenytársa az észak-adriai kikötők közül Velence, nem csupán a sekélyebb vize miatt, hanem mivel a közép-európai (Ausztria örökös tartományai és Bajorország által képviselt) piacterületektől való távolság tekintetében is a versenytársa élvezett kedvezőbb helyzetet.

Gotthard-vasút és Genova

A Keleti-Alpok másik észak–dél irányú (1884-ben átadott) nemzetközi fővonalának, a Gotthard-vasútnak a létrehozásában Németország még inkább érdekelt volt, mert az észak-olaszországi folytatásával egyenesen a Földközi-tenger nagy múltú kikötőjének elérését ígérte (és általa jobb esélyt a brit világbirodalom uralta ázsiai területek gyorsabb eléréséhez).
A Németországból Svájcon keresztül Olaszországba vezető (egyedülálló építéstechnikai bravúrral létrehozott) nemzetközi Alpok-vasúthoz északnyugaton a Rajna-völgyi fővonal csatlakozott, összeköttetést teremtve a Ruhr-vidékkel. Ezen túlmenően Dél-Németország és Svájc olyan gazdasági és közlekedési központjai számára tette lehetővé a mediterrán part elérését, mint Frankfurt, Karlsruhe, Ulm, illetve London, Luzern és Basel. (Utóbbi a rajnai vízi út legdélebbi kikötője.) E terület nem tartozott Trieszt klasszikus hinterlandjához, következésképpen a Gotthard-vasút, illetve a majdnem kétszer akkora forgalmú Genova közvetlenül lényegesen nem befolyásolta az osztrák kikötő forgalmának alakulását [23].
Genova döntően a külföldi tranzitforgalomnak köszönhette, hogy Olaszország legnagyobb kikötője lett már a 19. században. Az Alpok felől a három emblematikus vasút (a Brenner, a Gotthard és a Simplon) forgalmát gyűjtötte össze a milánói csomópont. Milánót pedig jól kiépített többvágányú pálya kötötte össze a kikötővárossal [24].
Genova még Velence számára is inkább csak a Brenner-vasúthoz a Pó-alföldön csatlakozó vasúthálózat révén gyakorolt közepes erősségű elszívó hatást. Ezért Trieszt forgalma a 20. század elején gyorsabban növekedett, mint Genova vagy akár a többi jelentősebb európai kikötőé.
A Gotthard- és Brenner-vasút vonzásterületének határa a Pó-síkság közepe–Felső-Rajna-völgy–Bodeni-tó–Württemberg és Bajorország határa (északon), Bréma. Az e vonaltól nyugatra fekvő területekről (Svájc, Württemberg, Baden, Elzász, valamint az ezektől északra levő régiókból) a forgalom Genovába áramlott az 1890-es években.
A vázolt vonaltól keletre levő területek (Tirol, Vorarlberg, Salzburg, Felső-Ausztria nyugati része, Csehország nagy része, Bajorország, Szászország és a még északabbra levő régiók) túlnyomóan a Brenner-vasút vonzáskörébe tartoztak.
A mindhárom kikötőtől nagyjából egyenlő távolságra levő Rudolf-vasút vonzásterülete Karintia, Stájerország, Alsó-Ausztria (nyugati része), Felső-Ausztria (keleti része) tartományokra, valamint északon a Közép-Csehországtól Prágáig tartó keskeny területsávra terjedt ki az 1890-es években és döntően Trieszt felé irányult a gyenge forgalma.
Mivel a déli elágazástól (Szentpétervár) egyforma távolságban van az osztrák és a magyar kikötő, a bécsi Déli Vasút vonzásterülete Trieszt és Fiume egymással összefonódó térségéből indult, majd észak felé a következő tartományokat fűzte fel: Krajna, Stájer és Alsó-Ausztria keleti része, Morva-, Csehország keleti része, Szilézia, Nyugat-Galícia kisebb része, továbbá Német- és Oroszország egyes részei. Forgalmának túlnyomó része Trieszt kikötőjét táplálta [25].

Összefoglalás

Trieszt valamennyi potenciális adriai versenytársához képest korábban kapott a távolabbi hinterlandjával is összekötő vasutat. Fiume nem csupán azért nem vált igazi versenytárssá, mert másfél évtizeddel később kapott összeköttetést a Kárpát-medence hálózatával, hanem azért is, mert a forgalmat generáló hinterlandja fejletlenebb volt. A Monarchia két kikötőjének piacterülete csak kismértékben volt kongruens. (Nem annyira a helyettesítés, mint inkább a kiegészítés okán.)
Velence ugyan a második transzalpi (Brenner-) vasút megnyitása (1867) után képes volt a Németország és Nyugat-Ausztria által keltett forgalom egy részét maga felé terelni, de Genova a Gotthard-vasút (1884) révén már csak jelentéktelen mértékben éreztette hatását. E megállapítás egyértelmű bizonyítéka, hogy a 20. század elején Trieszt valamennyi jelentősebb európai kikötőnél gyorsabban növelte forgalmát.