A hazai vasútvonal-hálózaton végzett felújításokból keletkező visszanyert és még használható anyagokat a lépcsős anyaggazdálkodási irányelveknek megfelelően mindig felhasználta a pályaüzemeltetést végző aktuális szervezet. Magyarországon az elmúlt évtizedben a különféle európai uniós és hazai források felhasználása révén egyre gyorsuló ütemben történnek a TEN-T hálózat részeként üzemelő fő­vonali vágányszakaszok rehabilitációi.
Az időközben megváltozott jogi környezetben – gondolunk itt a Vasúti Pályakapacitást Elosztó (VPE) Kft. tevékenységére, mint független szervezetre – már nem a MÁV Zrt. és nem a GYSEV Zrt. hatáskörébe tartozik a vágányzárak kiadása, valamint a hálózaton megjelent hazai és külföldi fuvarozótársaságok által megvásárolt menetvonalakból származó be­vételek se őket illeti.
Ezek a változások arra ösztönözték a beruházási munkák kivitelezésének szereplőit, hogy minél rövidebb vágányzári zavartatás mellett végezzék el a rehabilitációs munkákat. A folyamatosan szűkülő vágányzári időkre válaszul a nyíltvonali átépítéseket egyre inkább átépítővonatok alkalmazásával végzik, így az elmúlt néhány évben kibontott anyagok jelentős részét nem építették be újból. A visszanyert síneket, vasbeton aljakat és kapcsolószereket jó esetben a tervezett további felhasználás helyére szállították, de sok esetben egy központi telephelyre szállíttatta az anyagok tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. A vissznyereményi anyagokat ilyenkor kirakják, deponálják, és esetenként éveken át tárolják, ami veszteséget, állagromlást okoz.
Ellenpéldául szolgál egy 2008-ban vég­zett, komplexen kezelt, összehangolt vállalkozási tevékenység. A GYSEV Zrt. megrendelésére ekkor épült át a 8. számú vasútvonal Fertőszentmiklós–Pinnye állomásköze. Itt a felépítmény átépítését SMD–80-as géplánccal végezték. Az átépítővonatos munkamódszer sajátossága, hogy a kikerülő vasbeton aljakat – a technológiai sornak megfelelően – a géphez tartozó betonaljszállító kocsikra helyezik. A kibontandó síneket 120 m hosszúságban bontották, azokat a szokott módon hosszúsín-szállító szerelvénnyel szállították el a munkaterületről. A GYSEV Zrt. területén történő átépítés után a kivitelező azonnal megkezdte a BILK II. építési ütem vágányépítési munkálatait, amit minősített használt felépítményi anyagok beépítésével kellett elvégezni. Az építéshez szükséges használt felépítményi anyagot a vállalkozó a GYSEV Zrt.-től megvásárolta. A bontást követően a betonalj és sínszállító szerelvényekkel azonnal a másodfekvés helyére szállította az anyagokat, és a már előkészített alsó ágyazatra szintén átépítővonattal fektette az építendő vágányt.
A MÁV Zrt. hálózatán folyó nagyberuházások vissznyereményi anyagait az esetek többségében a pályában előminősítik, tehát már ott eldönthető, hogy milyen terhelésű és sebességű vonalszakasz felújításához építhetők be. Ismerve a hazai vonalhálózat korosságát és műszaki állapotát, jól tudjuk, hogy a nagyprojektek esetében általában 120 km/h sebességű pályákból kikerülő anyagokkal az alacsonyabb rendű, de hálózati szempontból fontos 60, 80, 100 km/h sebességű vonalszakaszok újíthatók fel. A konferenciának helyt adó debreceni Területi Igazgatóság vonalhálózatán jelenleg is folyó és a jövőben várható felújítások során kikerülő anyagokkal is számos, a területen lévő vonal problémája megoldható lenne. Azonban itt sem feledkezhetünk meg az anyagok szakszerű kezeléséről és a vágányzári idők minimalizálásáról. Fontos lenne, hogy a nagyprojektek tervezésével párhuzamosan induljon el a kikerülő anyagok másodfekvésben történő felhasználásának tervezése. Számos olyan vonal van a MÁV Zrt. hálózatán, ahol teljes felépítmény felújításával is jelentős eredmények érhetők el.
A felépítmény (zúzottkő, alj, sín, kap­csolószer) felújítását, illetve cseréjét egy munkamenetben teszi lehetővé a Swietelsky-csoport RU 800 S géplánca (1. ábra), mely az ágyazat rostálása mellett a felépítmény további szerkezeteit részben vagy teljes mértékben cseréli. Az RU 800 S az első olyan átépítőgép, melyben integráltan megtalálható egy nagy teljesítményű ágyazatrostáló és vágánycserélő technológia (2. ábra). A berendezés szívét képező bontó-, ágyazatfelszedő, fektető- és rostálóberendezés előtt menetirány szerint vannak a betonaljszállító kocsik, melyek megegyeznek az SMD és a SUZ szerelvényekhez kapcsolható kocsikkal.

A főegység mögött pedig MFS kocsikat soroznak be a szerelvénybe, a várható rosta­aljmennyiség függvényében meghatározott darabszámban. Az átépítővonat munkamódszeréből adódóan nem jelentenek problémát a leszakadó aljak sem, mivel a sínek félrehajtása után a keresztaljakat egyenként szedik fel. A terhelési zónából az ágyazatot a 3–4,5 m szélességben állítható kaparószalaggal emeli ki és rostálja. A rostált zúzottkövet – az aljak megfelelő felfekvése érdekében – alsóágyazatként visszatermeli. Egyengetés és tömörítés után erre fekteti a keresztaljakat. A beépítendő sínek befűzése után a gép már az újonnan fektetett vágányon halad, miközben kétoldalt a padkamaró berendezések segítségével kiemeli a még rostálatlan ágyazatot, melyet a rostálóberendezéshez továbbít. A kapcsolószerek beépítése, illetve meghúzása a berendezésen telepített szatellit rendszerű nyolctengelyes nyomatékszabályozásra alkalmas csavarozóegységgel történik, miután a felsőágyazatot visszatermeli a géplánc. A rostálásból visszanyert ágyazati anyag kiegészítéséhez van mód új zúzottkő adagolására is, illetve lehetőség van geoműanyagok beépítésére is.
Az új vágánymező fektetése a meglévő állapot másolásával vagy az ALC számítógépes rendszerrel való vezérléssel történik.

Az RU 800 S rendelkezik egy, a következő paraméterek rögzítésére szolgáló 8 csatornás adatrögzítő berendezéssel: 

• rostálás mélysége, 
• oldalesés, 
• aljak lerakási magassága,
• túlemelés, 
• torzulás/kivetődés, 
• ívek/görbületek.

Az RU 800 S főbb működési adatai:

• Vágányátépítés400 vm/h
• Kaparólánc maximális
• teljesítménye800 m3/h
• Rosta maximális
• teljesítménye1000 m3/h
• Vágányátépítés és rostálás
• esetén2000 m/10 h
• Minimális ívsugár
• munka közben250 m

A gépcsoport összeállítása lehetővé teszi, hogy a folyamatos vágányfelújításon és ágyazatrostáláson kívül a munkafolya­matokat a megrendelő igényei szerint végezzük. A munkába vett szakaszokon elvégezhető feladat rugalmasan változtatható, így például a vágányfelújítás ágya­zatrostálás nélkül, vágányfelújítás tel­jes ágyazatcserével, betonaljak cseréje rostálással a sínek cseréje nélkül, csak betonaljak cseréje, illetve padkarostálás vágányfelújítás nélkül külön-külön program szerint végezhető. További előny, hogy az utasperonok mellett nem kell megszakítani a munkavégzést, mivel a padkamaró berendezés felemelhető kivitelben készült, ezért nincs szükség sem vágányelhúzásra, sem földmunkás beavatkozásra.
Valamennyi munkamód esetén az RU 800 S géplánc elhaladása után 40 km/h sebességgel járható pályát hagy maga után, melyen a sebesség a szükséges ágyazat­pótlási és szabályozási munkák után tervezettre emelhető.
A vasúti pályák átépítésére alkalmazható nagygépi technológiák használatával zárt rendszerbe történő csoportosítással a vágányok cseréje, a zúzottkő rostálása, a sínek összehegesztése és köszörüléssel történő újraprofilozása hatékonyan megoldható.
A TEN-T hálózat átépítéséből keletkező vissznyereményi anyagok folyamatosan rendelkezésre állnak a jelenleg folyó nagyszámú átépítés miatt. Szakszerű és gazdaságos beépítésükre a korszerű technológia adott. Jól átgondolt stratégia alapján – a szállítási, rakodási és tárolási költségek minimalizálása mellett – lehetőség nyílhat a ráhordó szerepet betöltő egyéb törzshálózati és mellékvonali hálózat megújítására.