A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola megalakulása

Időben távolabbról kell kezdeni a KTMF történetét:
„Az 1960-as évek elejére kiderült, hogy az ország nem rendelkezik elegendő számú középfokú és felsőfokú végzettségű szakemberrel.” [1]
Ugyanakkor az úgynevezett káderfejlesztési tervekből is láthatóvá vált, hogy az 1970-1980-as években sok mérnök megy nyugdíjba, tehát generációváltásra van szükség.
„A felsőoktatás mennyiségi kiterjesztése igazán nagy lendületet a hatvanas évek legelején vett. Az 1961. évi III. törvény határozza meg a felsőoktatási intézmények típusait, és a felsőoktatás szervezeti rendszerébe illesztette az egyetemek, egyetemi jellegű főiskolák és főiskolák mellett az újonnan megszervezett felsőfokú intézeteket és a felsőfokú technikumokat.” [2]
Az 1961. évi, a Magyar Népköztársaság oktatási rendszeréről szóló III. számú törvény [3] Felsőfokú oktatás című fejezetének 20. §-a alapján felsőfokú technikumokat alapítottak. A felsőfokú intézetek feladata a kulturális élet számára szakemberek, míg a főiskolák feladata a művészeti ágak gyakorlati művelésére művészek és művészeti tárgyakat tanító tanárok képzése volt. Ekkor a műszaki területen a főiskolai oktatás még nem is került megemlítésre.
„Az oktatási reformot 1962-től fokozatosan bevezették azzal a céllal, hogy magasabb színvonalra emelje a szakmunkás- és technikusképzést. 1967-ig már az ország minden mezőgazdasági és ipari centrumában működött felsőfokú technikum.” [1]
„A felsőfokú technikumok működése, amely eredeti célja szerint a középfokúnál magasabb elméleti felkészültségű, ám alapvetően a termelési gyakorlatra orientált szakemberek képzését célozta volna, nem váltotta be a hozzá fűzött várakozásokat. Így a hatvanas évek végén fokozatosan megkezdődtek a technikumokat érintő intézmény-összevonások, főiskolává minősítések, egyetemekhez vagy már működő főiskolákhoz csatolások, mígnem 1973-ban megszüntették a felsőfokú technikumok rendszerét.” [2]
Az alábbiakban az „50 éves a Széchenyi István Egyetem” című kiadmányban [4] található kronológiai összeállítást ismertetem.

• 1962. október 1-jén megkezdődött az oktatás a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium három felsőfokú technikumában: a budapesti Felsőfokú Gépjármű-közlekedési, a Felsőfokú Távközlési és a szegedi Felsőfokú Vasútforgalmi Technikumban. (A három felsőfokú technikum a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola jogelődjei, amelyek 1971-ben tagozatként csatlakoztak a KTMF-hez.)
• Ugyanebben az évben az MSZMP Politikai Bizottsága úgy döntött, hogy Győrött új műszaki egyetemet kell létesíteni, ahová a BME-vel egy campuson működő Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemet (ÉKME) telepítik, amely a Győri Műszaki Egyetem bázisát alkotta volna.
• 1963. március 23-án megjelent a Népköztársaság Elnöki Tanácsának 5. számú törvényerejű rendelete a négy karból álló Győri Műszaki Egyetem létesítéséről.
• 1963. szeptember 27-én – több alternatíva megvizsgálása után – úgy döntöttek, hogy a Győri Műszaki Egyetem összes épületét, az egész egyetemi várost a Püspökerdőben építik fel.
• 1965-ben Gádoros Lajos nemzetközi hírű építész irányításával a Középülettervező Irodában elkészült a Győri Műszaki Egyetem beruházási programja és részletes terve. A tervezőmunkában jelentős szerepet kapott Hofer Miklós építész, a KTMF épületegyüttesének későbbi tervezője is.
• 1966-ban az Elnöki Tanács 1966. évi 17. sz. törvényerejű rendelete a Győri Műszaki Egyetem létesítését levette a napirendről.
• Ugyancsak ez évben megjelent a kormány határozata, amely közelebbi konkrétumok (az intézmény típusa, a képzés szakiránya, felügyeleti szerv, kapacitás, beruházási költség) megjelölése nélkül műszaki felsőoktatási intézmény szervezéséről döntött Győrben.
• 1966. szeptember 8-i az a kormánydöntés, hogy a KPM felsőfokú technikumai Győrbe költözzenek, és az 1973/1974-es tanévtől műszaki főiskolaként működjenek tovább.
• 1968. januárban úgy határoztak, hogy a város által felajánlott négy helyszín közül Révfaluban (a Széchenyi Egyetem mai helyén) építik fel a győri főiskolát.
• 1968. június 4.: Megjelenik a főiskola alapításának dokumentuma, az Elnöki Tanács 1968. évi 16. sz. törvényerejű rendelete a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola megalakításáról. Ez volt az első új típusú intézmény, amelyet az üzemmérnökképzés céljára hoztak létre. (A Középülettervező Vállalat, mint tervező, a költségeket 515,5 millió forintban határozta meg.)
• 1968. július 1.: Szijártó Lászlót, az ÉKME Építőmérnöki Karának oktatóját kinevezik a Budapesten induló intézmény igazgatójává.
• 1968. szeptember: Egy karral (Közlekedésépítési Kar) rendelkező intézményként három szakon Budapesten, a Műszaki Egyetem V. kerület, Szerb utca 23. számú épületében, nappali tagozaton, 124 hallgatóval megkezdte működését a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola.
• 1969. szeptember: A Közlekedésépítési Karon belül vasútgépész szakon is elindul az oktatás.
• 1970. július 1.: A KTMF beruházásának indítása.
• 1970. szeptember 1.: A főiskola első főigazgatójának kinevezése. Dr. Hegedűs Gyula a KPM oktatási osztályának vezetőjeként a kezdetektől egyik meghatározó irányítója és résztvevője volt a KTMF létrehozásának.
• 1970: A főiskola emblémájának (1. ábra) megtervezése.
• „Remélem, hogy ez az embléma is ki fogja állni az idő próbáját, és pár év múltán senki sem gondol a győri három folyó találkozására, útcsomópontra, volánra, radarernyőre, sem más egyébre, hanem csak a Műszaki és Közlekedési Főiskolára” – nyilatkozta Mester Sándor grafikusművész.
• 1971. június 1.: A KTMF területének előkészítése, építésének kezdete Győrben.
• 1971. július 23.: Dr. Csanádi György közlekedési és postaügyi miniszter ünnepélyesen elhelyezte a főiskola alapkövét.
• 1971. augusztus 2.: A budapesti Közlekedésépítési Kar első végzős évfolyamán az üzemmérnöki diplomák átadása. Az évfolyam létszáma szakonként: vasút 26 fő, út 31 fő, híd 32 fő, összesen 89 fő. Lemorzsolódott: 35 fő. Az első végzős évfolyam tablója a 2. ábrán látható.
• 1971. augusztus 31.: Szijártó Lászlónak, a Közlekedésépítési Kar igazgatójának lejár a kinevezése.
• 1971. szeptember: A KPM által 1962-ben alapított három felsőfokú technikum főiskolai tagozatként csatlakozik a KTMF-hez, székhelyük az eredeti helyükön maradt.

Az 1971/1972-es tanévtől a főiskola már az alábbi oktatási szervezeti egységekből állt:
o    Közlekedésépítési Kar (Budapest),
o    Gépjárműközlekedési Tagozat (Budapest),
o    Távközlési Tagozat (Budapest),
o    Vasúti Közlekedési Tagozat (Szeged),
o    Műszaki oktatói szak (Győr).

• 1974. március: A Művelődési Minisztérium állásfoglalása szerint Győrben az 1974–1975-ös tanévet a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, s nem annak egy intézete kezdi. Első ütemben Győrbe költözött a szegedi Vasúti Közlekedési Tagozat, valamint Budapestről a Vasútgépész és a Postaüzemi szak, a Közlekedés- és Postaüzemi Intézet keretein belül kezdték meg működésüket.
• 1974. szeptember 13.: Az első győri tanévnyitó. 400 nappali tagozatos és 250 levelező hallgató kezdte meg tanulmányait. Öt szakon indult el az oktatás.
• 1975: Második ütemben Győrbe került Budapestről a Gépjárműközlekedési Tagozat.
• 1976: Harmadik ütemben a budapesti Távközlési Tagozat települt át.
• 1977. augusztus: Budapesten megszűnt a Közlekedésépítési Kar, s a győri áttelepülés után Közlekedésépítési Intézetként folytatta tevékenységét az 1977/1978. tanévtől.

A KTMF jelentős évszámai az 1. táblázatban is megtalálhatók.

A KTMF működése Budapesten

Szerb utca 23. szám alatti épület

„Sokan már nem tudják, de a győri Széchenyi István Egyetem jogelőd intézménye, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola története Budapesten, a Szerb utca 23. szám alatt kezdődött. Többünk életében fontos állomást jelent az az öreg épület, hiszen a Közlekedés-mérnöki Kar hetvenes években végzett alumnijai még e falak között tanultak. Az épületről a Jövő Üzemmérnöke című főiskolai lap 1976-os egyik száma mesél.” [5] A Szerb utcai épület mai képe a 3. ábrán látható.
A ház történetével kapcsolatos évszámokat és eseményeket a 2. táblázat tartalmazza.

Az „alma mater” épületének működésváltozásait szemléletesen tükrözi a Jövő Üzemmérnöke című lap első számában a főiskolánkról megjelent tudósítás bevezető mondata: „Apácák és börtöntöltelékek utódai vagyunk.”

Az első évfolyam belülről (vasúti szak)

Oktatói és hallgatói összetétel

Jól jellemzik a kiindulási helyzetet a Szíjártó László igazgatóval 2012-ben [6] és 2021-ben [7] készült riportok.
„Az úttörőmunka küzdelmes, alkotó feladatát vezetésével a magyar közlekedésépítés, a híd-, a vasút-, az útépítés, a vasútgépészet kiváló, nagy tapasztalatú szakemberei végezték.
»A hároméves, gyakorlati felkészítést adó üzemmérnöki képzésnek hazánkban nem voltak előzményei, csak annyit lehetett biztosan tudni, hogy az új intézmény nem sértheti a Műegyetem érdekeit« – tudtuk meg a kiegyezés fő feltételét.
Ez volt az ország első új típusú, a profilját, képzési rendszerét folyamatosan kereső felsőfokú műszaki képzőhelye.” [6]
„A mi célunk az volt, hogy a három képzésünk már akkor indulhasson, amikor Győrben az egyetemi terület rendezése megkezdődik.
A friss KTMF-es hallgatóink érezték, hogy az új főiskolán valami újat, s jó érvényesülést kínáló szakon tanulhatnak. A főiskola az eredeti célként is megfogalmazott módon a gyakorlat intézménye lett. A szilárd elméleti tudás mellé az akkori szakmai cégek gyakorlatának megismerése alakította a képzést. A Budapesti Műszaki Egyetem az induláshoz rengeteg segítséget, közreműködést adott. Kiváló kollégákat, sokféle szakmai támogatást kaptunk.” [7]
Az alaptantárgyakat oktató tanárok a Műegyetemről jártak át (3. táblázat).

Ezen ismeretekhez tartozó laborvizsgálatokra, a mérések elsajátítására a Műszaki Egyetem épületeiben került sor.
A vasúti szaktárgyak előadói, gyakorlatvezetői korábbi vasutasok vagy aktív MÁV-alkalmazottak voltak, akik később főnökeink, majd kollégáink lettek (4. táblázat).
A hallgatók egy része gimnáziumi érettségivel érkezett. A másik fele szakirányú előképzést kapott, többnyire a Budapest, VI. kerület, Rippl-Rónai utcai Kvassay Jenő Híd- és Vízműépítő, illetve – az ugyanabban az épületben működő – Pályafenntartási és Vasútépítési Technikumokban, de voltak építész- és gépésztechnikusok is közöttünk.
A különböző profilú és színvonalú előtanulmányok szelektálták a diákságot.
Az alaptantárgyak, mint matematika és fizika, továbbá a politikai gazdaságtan, illetve az orosz nyelv a gimnazistáknak ment könnyebben. Habár a mi évfolyamunk volt az utolsó, amelyik a gimnáziumban a reform előtti tankönyvekből tanult, de az első, amelyik tantárgytagozatos osztályokba járt. Matekból a deriválás és integrálás rejtelmeit mi is a főiskolán ismertük meg. Ilyen feladatok az általunk használt középiskolai Laricsev (Ларичев) példatárban nem szerepeltek. Az utánunk jövők már középiskolában találkoztak ezekkel a műveletekkel.
Az ábrázoló geometria elsajátításától és a műszaki rajz elkészítésétől kezdve az összes szakmai előadás (például mechanika) megértése, a mérési gyakorlatok végrehajtása a technikusoknak viszont kisebb nehézséget okozott.
Amiben tudtuk, segítettük egymást, mégis a három év alatt az induló 124 főről a tablókép alapján 89-re (Szíjártó László szerint 81-re), 72%-ra (vagy 65%-ra) csökkent a létszám!

Óraadás, számonkérés, rajzbeadás, jegyzőkönyvek

Az elméleti órákat az első másfél évben az egész évfolyamnak a Szerb utcai nagy előadóteremben, a II. emelet 16-ban tartották. Itt szokott össze a társaság szakoktól és tanköröktől függetlenül. Az előadásokon történő részvételt a legváratlanabb időben jelenléti ívek aláírásával, úgynevezett katalógusokkal ellenőrizték. (Emlékezetes momentumként maradt meg a matematikát előadó dr. Sándor István egyik „kiszólása”, miután észrevette, hogy az általa ismert hallgató csak a második órán jelent meg: „Elkéstél, kispajtás, katalógus az első órán volt.”)
A tanköri foglalkozásokat kisebb termekben tartották, ahol egy-egy szak két tanköre együtt dolgozott. A zárthelyik és írásbeli vizsgák nem sok „puskázási lehetőséget” tettek lehetővé, ezért tanulni kellett!
Külön említést érdemel a műszaki képzésre jellemző rajzbeadások körüli felfordult napirend. A részaláírások megszerzésének ellenére késő estébe nyúló rajzolások, tuskihúzások (sőt az épületszerkezeti rajzoknál még a színezések, kifestések is) sok álmatlan éjszakát okoztak.
A tervdokumentáció mellékleteként előírt vagy a vizsgálatok után megkövetelt jegyzőkönyveket (például talajmechanikából) elég „nyögvenyelősen” sikerült összeállítani, hogy a minimális 10 oldal elkészüljön. Nehezen képzeltük el, hogy ezt el is olvassa valaki. Ennek ellenére volt rá példa, hogy egy lelkes tanársegéd végigböngészte, és lebukott a kolléga, aki oda nem illő mondatot rejtett el a sorok között.
A feladatok jelentős részét a számítások tették ki. Ezelőtt 50 évvel ezt „logarléccel” (4. ábra), logaritmikus számolóléccel végeztük. Ez egy egyszerű kivitelű, mechanikus működésű, analóg számológép, amely lehetővé teszi különböző matematikai műveletek gyors, három-négy számjegy pontosságú elvégzését. Szabványos logarlécek esetében az elvégezhető műveletek általában a következők: szorzás, osztás, négyzetre és köbre emelés, négyzet, illetve köbgyök vonása, logaritmusszámítás, trigonometriai függvények kiszámítása.

A pontosabb, több tizedesjegyű (geodéziai) számítások elvégzésére tekerős vagy más néven kurblis mechanikus Odhner típusú számológépeket biztosítottak (5. ábra). Ezekkel is csak a négy alapműveletet lehetett végrehajtani.
A számításokat viszont olyan nagy mennyiségben kellett elvégezni, hogy az egyik asztalra valamelyik elkeseredett elődünk bevéste: „Kiket képeznek itt, MÉR-nököket? Nem, SZÁMOL-nokokat!”

Oktatás: tankönyvek, gyakorlati foglalkozás, laborok, mérőtábor, vízi jártasság, jogosítvány megszerzése

A tankönyvekről álljon itt a tankör- és katonatársammal, későbbi főnökömmel – néhai Szamos Alfonzzal – 1993-ban készített, a Győri Stúdium felsőoktatási lapban megjelent cikkből [5] pár mondat:
„Jó húsz év távlatából a tanulmányokra és a hallgatói élet mindennapos kísérő eseményére is jó visszaemlékezni – mondja beszélgetésünk kezdetekor. Nem voltak jegyzeteink, de az óraadók és a kar tanárai sokat segítettek a hiányok pótlásában.”
Bizonyos műszaki alaptantárgyakat – mint anyagtan, geológia, geotechnika, épület-, illetve vasbeton szerkezetek – egyetemi tankönyvekből tanultunk. Ugyanez volt a helyzet a vasútépítési és -fenntartási szakkönyvekkel is. A főiskolai tankönyvek közben rohamos ütemben készültek, szerzői többnyire a mi előadóink lettek.
Néha hallottuk, hogy a tanárok hangosan dilemmáznak (töprengenek) azon, hogy az üzemmérnöknek mit kell tudni? Többet, mint egy felsőfokú technikusnak, de kevesebbet, mint egy okleveles mérnöknek. Végül olyan instrukciót adtak, hogy a hármas integrálokat már ne tanuljuk meg az elméletek elsajátításakor.
„Az első években az üzemmérnökképzés megfelelő tartalmát kellett kialakítani. A kitűzött cél az volt, hogy az okleveles mérnökképzés és a technikusképzés közötti szinten olyan műszaki szakemberek kerüljenek ki az intézményből, akik elsősorban az építési munkahelyek irányítását végzik, felkészültek korszerű építési technológiák bevezetésére, alkalmazására, és ehhez megfelelő szintű elméleti felkészültséggel is rendelkeznek.” [8]
Ugyanakkor volt olyan előadó, aki felhívta a figyelmünket, hogy az „igazi mérnököket” odaát, a Dunántúlon – értsd a Műszaki Egyetemen – képezik ki. Ez nem törte le a lelkesedésünket, mert tudtuk, hogy az életben majd a munkánkkal bizonyítunk, végzettségtől függetlenül. A főiskolán a szaktárgyakat mi több óraszámban tanultuk, és a speciális gyakorlati képzésünkre is hosszabb időt szántak.
Mint korábban leírtam, a laborvizsgálatokat és a geodéziai méréseket a BME épületeiben végeztük el, az egyetemi műszerpark segítségével. A nyári mérőtábort Nagymarosra szervezték meg az első év végén.
A Műegyetem képzéséből kiindulva az úszástudást is felmérték az első testnevelési órán. Aki nem tudott, azt megtanították úszni. Közlekedésépítési Karként a jogosítvány megszerzését is központilag biztosították. Kifizették az akkori 2300 Ft tanfolyamdíjat az Autóközlekedési Tanintézetnek (ATI-nak.)

Termelési gyakorlat, szakmai kirándulások, külföldi tanulmányút

A vasútépítési és pályafenntartási szak hallgatóival az első tanév végén tartott szakmai gyakorlat keretében a MÁV kiképzési tervében szereplő úgynevezett alapfokú pályamunkás-tanfolyamot végeztették el.
Miután az első évben szakmai tantárgyakat nem tanultunk, sokan itt találkoztak először a vasúti pálya elemeivel, a felépítménnyel. A kiképzésre Soroksár állomás pályamesteri szakaszán került sor. A gyakorlati munka az innen induló Kis-Burma összekötő vágányban betonaljcserék végzése volt. Elképzelhető a meglepetésünk, amikor a rajzoláshoz szokott kezekkel lágyvas betétes (körülbelül 240 kg-os) betonaljakat kellett kiágyazni, kihúzni, majd újat a helyére tenni, és tömőcsákánnyal (úgynevezett krampáccsal), kézzel aláverni. Aki még nem végzett ilyen nehéz fizikai munkát, itt megtapasztalhatta, hogy miért kell és érdemes tanulni! Lazításként megnézhettük munkaidő alatt az 1969. július 20-i holdra szállás élő tv-közvetítését.
Szakmai tanulmányi kirándulásokat is szerveztek nemcsak nyáron, hanem évközben is. A 6. ábra egy 1969. évi őszi tanulmányi kiránduláson készült fénykép, az 1. tankör hallgatóiról.

Így jutottunk el Diósgyőrbe, ahol a síngyártást tanulmányoztuk, majd a váci DCM-be is. Az 1968-ban Székesfehérvárig megépített M7 autópálya új hídjait és gyalogos-felüljáróit közelről megszemlélhettük egy autóbuszos kirándulás keretében.
Nadapra is elvittek a geodéziai és geológiai ismereteink elmélyítése céljából, ahol az 1888-ban felállított országos szintezési alappont obeliszkjét és a gránitsziklába rögzített „nadapi ősjegyet” néztük meg. (Az alapszintnek azért választották elődjeink ezt a helyet, mert a Velencei röghegység az ország geológiai szempontból legállandóbb pontja.)
Egyes kiválasztottak (tankörönként egy-két fő) külföldi tanulmányúton vehettek részt Lengyelországban.
A váci tanulmányi kirándulásnak utóélete is volt. A Dunai Cementművek golyós malmának egyik kiselejtezett 2,5-3 kg-os acél törőgolyóját az egyik hallgatótársunk emlékként elhozta. Ezt legtöbbször magával cipelte a Szerb utcába is, ezért a felülete szép fényesre simogatódott. Történt egyszer a II/16-os nagy előadóban tartott érdekfeszítő geotechnikai órán, hogy a kolléga az utolsó sorban ülve/elaludva elejtette az acélgolyót. Az nagy koppanással esett le, majd zörögve elindult a lejtős padlón a katedra felé. Mindenki felemelte a lábát a golyó útjából, de drukkoltunk, hogy az előadó (Szíjártó László) – a katedra előtt „sétálva” – el tudjon ugrani előle. Szerencsére találat nélkül fogta fel az emelvény az elszabadult „ereklyét”, amit ezek után elkoboztak.

Különmunkák: Paks, nyomvonalkitűzés
A főiskola – a gyakorlati képzésünket szem előtt tartva – a tanulmányi időszak alatt is különböző munkavégzésekben való részvételi lehetőségeket biztosított.
Ilyen volt, amikor a Paksi Atomerőmű alépítményi földmunkájában működhettünk közre. Különböző tankörökből létrejött, 10-12 fős vegyes összetételű brigádokat alakítva utaztunk le egy-egy hétre az építkezésre, ahol a műszaki feladatok előkészítésénél és végrehajtásánál segédkeztünk, ezáltal jobban megismerve a terepmunkát és egymást.  
Némi jövedelemhez is jutottunk, ha olyan szerződést sikerült tető alá hoznia az iskolának, amikor például valamilyen vezeték nyomvonalát kellett kitűzni. Külsős mérnökök vezetésével figuránsként dolgozhattunk, ahol volt, amikor a műszerek közelébe is engedtek bennünket.
Mindezekben az volt a jó, hogy tanulmányi időszakban végezhettük. Az igaz, hogy utána az elmaradt előadások anyagát pótolni kellett az itthon maradtak jegyzeteiből.