Kiváló szakemberek szükségeltetnek ah­hoz, hogy a vasút jól működjön, tehát többek között jól képzett járműves szakemberek, pályához, kitérőhöz, biztosítóberendezéshez, távközléshez értők, erős­áramú szakemberek, építészek, hidászok, forgalomirányítók, szolgáltatást szervezők, jogászok, közgazdászok és további több tucat szakterület összehangolt munkája eredményez jól működő vasutat. A Budapesti Műszaki és Gazdaság­tu­do­mányi Egyetemen a vasútgépész hallgatóknak kedvcsinálóként többször elmondtuk, hogy csak a vasútgépész szakma a kohászattól a személykocsik dizájnjának tervezéséig számos szakterületet foglal magában. A legfontosabb azonban, hogy valakik összefogják, és azonos irányba tereljék a szétágazó folyamatokat. Ez nyil­vánvalóan a vasutak kialakulása óta így van, tehát Magyarországon éppen 171 éve. Ne felejtsük el, hogy kezdetben, hazánkban számos vasútvállalat indult egymással párhuzamosan, különösen az 1880-as évektől kezdve, amikor megszületett az úgynevezett HÉV törvény, amely a vasúthálózat minél nagyobb mértékű kiépítését célozta.
Ezek a kis vasútvállalatok külön-külön működtek, az összehangolásuk pedig eléggé spontán módon valósult meg. Az akkori vasút legfőbb szerepe az volt, hogy a magyar termékeket összegyűjtse az addig megközelíthetetlen területekről, tehát az elsőrendű feladat az áruszállítás volt. Ennek következtében olyan vasútvonalakat építettek ki, amelyek – olcsó megoldásként, a mai szemmel nézve – lassú közlekedésre voltak csak alkalmasak. A HÉV törvény pontosan azt támogatta, hogy a vasutak akkoriban a lehető legtakarékosabban épüljenek, tehát, ha lehetséges volt, elkerülték például a műtárgyépítést. Az Alföldön különösen könnyen lehetett ezt megoldani. A lényeg az volt, hogy a magyar termékek valamilyen módon eljussanak a hazai és a világpiacra is. Mintegy ráadásként természetesen ezeken a mellékvonalakon is megindult a személyszállítás, de akkoriban még nem volt fontos tényező a rövid menetidő.
Köztudott, hogy a magyarországi vasúthálózat gyakorlatilag az I. világháború kezdetéig kiépült. A történelem hazánk területét igen súlyosan érintő eseményei az első világháború végén és a II. világháború alatt is jelentősen módosították vasúti hálózatunk nagyságát. A normál nyomközű vonalhálózat 1945 után már csak kismértékben növekedett, elsősorban a bányászat és az iparfejlesztés következtében (Sztálinváros–Rétszilas; Környe–Orosz­lány, Galgamácsa–Vácrátót stb.). A XX. század második felében azonban ellenkező irányú folyamat indult meg, részben a gyenge minőségű mellékvonalak elnéptelenedése, másrészt a korábbi vasútvonalak egy részének az új országhatáron történő elvágása miatt zsákvonallá válása, és természetesen a közúti közlekedés dinamikus fejlődése és így konkurenciája miatt is.
A háború utáni magyar vasút feladatai jelentősen megváltoztak a korábbiakhoz képest, elsősorban a dinamikus, de általában kevéssé eredményes iparfejlesztés rohamosan növekvő áruszállítási igényeket gerjesztett, az ipar ugyanakkor a hivatásforgalom növekedését is magával hozta. Egyre több összehangolt döntést kellett hozni a vasút eredményessége érdekében, különös tekintettel az infrastruktúra korlátaira és az akkor még egyeduralkodó gőzvontatás egyre szűkülő kapacitására.
Dr. Csanádi Györgynek, a MÁV egykori vezérigazgatójának, a későbbi közlekedési miniszternek igen nagy érdeme volt abban, hogy rájött arra: a korszerű, akkor szocialista vasút fejlesztésének megalapozását olyan vezérkar tanácsaira kell bízni, akik a legjobban értenek a szakmák összehangolásához.
1951-ben, elsősorban döntés-előkészítő feladatokra, létrehozta a Vasúti Tudományos Kutató Intézetet (hivatalos rövidítése VTKI, a köznyelvben azonban Vatuki) a MÁV műszaki vezérigazgató-helyettesének elvi irányításával, amely a MÁV főhivatású kutatóintézeteként működött 1991-ig. Ezután Fejlesztési és Kísérleti Intézetként (MÁV FKI) élt tovább, szinte változatlan feladatkörrel és azonos telephelyen. 
Az intézmény székhelyéül a Nemzeti Múzeum melletti Károlyi-palotát választották, amely Budapesten, a VIII. kerületben az úgynevezett „Palotanegyed”-ben található, a Múzeum utca 11. szám alatt (1. ábra).

Károlyi István eklektikus, műemléki védettséget élvező palotája 1869 és 1871 között épült Skalnitzky Antal és Pucher József tervei alapján. Az épület évtizedeken keresztül a MÁV kezelésében állt. A Vatuki mellett a MÁV Műszaki Könyvtára, a Szabványügyi Központ és a MÁV Szimfonikus Zenekar is ebben a palotában működött.
Ma már csak a Szimfonikus Zenekar központja és próbatermei találhatók itt, a zenekar időnként matiné-előadásokat is tart. Az épület más üzemeltetők irányításával remélhetőleg teljes műemléki felújítást kap, várhatóan azonban a MÁV szimfonikusok továbbra is itt maradhatnak.  
A Vatukit a tervgazdasági rendszer szabályai szerint az iparági kutatóintézetek mintájára szervezték meg. Fő feladatait a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium „A vasúti közlekedés fejlesztése” című alágazati célprogramja fogalmazta meg, mely nevezetesen:
„– a vasútüzemi technológiák,
– a vasúti biztosító-, automatikai és átviteltechnikai berendezések,
– a vasúti pálya és elemeinek, azok építésének és fenntartásának,
– a vasúti járműpark és a kiszolgáló helyhez kötött berendezéseinek fejlesztésére irányuló tudományos kutatási és fejlesztési feladatait tartalmazza.”
Már induláskor számos kiváló szakember lett a Vatuki munkatársa, a többségük általában politikailag megbízhatatlannak minősült, tehát zseniális ötletnek bizonyult, hogy csináljunk egy intézményt, a Vasúti Tudományos Kutató Intézetet, ahol össze lehet gyűjteni az okos embereket, akiknek a véleménye számít, és egyébként pedig távol lehet tartani az operatív irányítás területétől.
Az 1960-as években a Vatuki működése jószerével minden vasúti tevékenységre kiterjedt. Az infrastruktúra fejlesztése területén például a hézagnélküli felépítmény bevezetésének előkészítése és a feszített vasbeton aljak fejlesztése különösen fontos és eredményes volt. 1983-ig az intézet igazgatója és helyettese dr. Nagy József és dr. Lengyel László pályás szakember volt.
A személyszállítási szolgáltatások korszerűsítésénél az ingavonati üzem elvi megalapozása mellett létrejött például a MÁV első számítástechnikai fejlesztő műhelye. A Vasúti Tudományos Kutató Intézet keretében működött a Közlekedési Izotóptechnikai Laboratórium, a MÁV Szabványügyi Központ, mely folyamatos kapcsolatban állt az országos és nemzetközi szabványügyi testületekkel, és az intézet könyvtárából alakult ki a MÁV Információs és Dokumentációs Központ, mely a vasút irányító és főbb végrehajtó szerveit folyamatosan tájékoztatta. Közreműködött a Magyar Tudományos Akadémia, a Közlekedéstudományi Egyesület, az egyetemek és a vasutak nemzetközi kutatási tevékenységében.
Ez a tevékenység jól működött, mert a vasútfejlesztési döntéseket részben az itt megfogalmazott javaslatokra építették. A Vatuki létrehozásának időszakában a MÁV operatív vezetők a Vezérigazgatóságon, igazgatóságokon nagyrészt munkáskáderből fejlődtek oda, ahova fejlődtek, és közülük nagyon sokan tisztában voltak vele – neveket is lehetne felsorolni –, hogy mennyire nem értenek a szakma mélységeihez, ezért építettek arra a szellemi bázisra, ami a Vatukiban megvolt.
1963-ban csatlakozott a Vatukihoz a már korábban hosszú évek óta önállóan működő Járműkísérleti Osztály. Hazánkban a vasúti műszaki vizsgálatok – amelyek alapvető elemei a járműfejlesztésnek, az infrastruktúra szinten tartásának és folyamatos korszerűsítésének, valamint a pálya-jármű kölcsönhatás előremutató és egyben üzemi jellegű problémaelemzésének – hosszú múltra tekinthetnek vissza.

A Salgótarjáni úton (ahol később a Járműkísérleti Osztály is működött) már 1887-ben létesített a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) egy vegyészeti laboratóriumot, akkor elsősorban a gőzmozdonyok üzemeltetésével összefüggő víz-, szén-, kenőanyag- és esetenként fémvizsgálatok elvégzésére.
A vasúti járművek vontatási, energetikai, fék- és futástechnikai vizsgálatai céljára mérőkocsik üzemeltetése szükséges, ugyanilyen járművek kellenek a pálya­minősítéshez is.
Az első mérőkocsit a MÁV már 1891-ben üzembe állította, elsősorban az új beszerzésű gőzmozdonyok tulajdonságait, valamint a vontató és vontatott járművek féktechnikai jellemzőit vizsgálták. Az akkoriban már igen eredményes vasúti járműgyártás tevékenységéhez jelentős mértékben járultak hozzá a mérőkocsis vizsgálatok eredményei.
Az idő előrehaladtával a különböző vasúti szakágak feladatainak megoldására egyre több mérőkocsi szolgálta és szolgálja a vasútüzem biztonságát és fejlesztését. Pályajellemzők, a felsővezeték minőségének rendszeres időközönkénti folyamatos ellenőrzése alapozza meg a fenntartási tevékenységet, a járműveknél elsősorban a vontatási, futástechnikai és energetikai jellemzők pontos meghatározása a feladat.
Az 1960-as évek elejétől a Ganz-MÁVAG-nak is volt saját mérőkocsija, ugyanakkor az új járművek mérési feladatainak ellátásában a MÁV is rendszeresen közreműködött saját mérő járműveivel.
Amikor a Járműkísérleti Osztály csatlakozott a Vatukihoz, akkor a stratégiai szemléletű munkatársak mellé gyakorlati tevékenységet folytató szakemberek is kerültek, akik működtették a futástechnikai, energetikai mérőkocsikat. Ezek a mérőkocsik az általuk szolgáltatott adatokkal szerves részét képezték a MÁV működésének, tehát olyan tevékenységet végeztek, amelyek megkerülhetetlenek voltak például a MÁV biztonsága, gazdaságossága szempontjából. A két tevékenység együtt folyamatosan, komplementerként kiegészítette egymást.
Az összehangolt tevékenységre jó példa: az 1990-es évek végén Varga Jenő, Béres István és munkatársaik kidolgoztak egy olyan mérési szisztémát, amely tulajdonképpen Európában akkor csaknem egyedülálló volt. Kifejlesztettek egy mérőkocsit, illetve az abba beépített mérőrendszert, amely kettős szempontból mérte a pálya állapotát (2. ábra). Egyrészt a hagyományos statikus módszerrel, a pályamérés hagyományos elvei alapján, másrészt pedig a jármű dinamikus futása alapján. Nyilvánvalóan a jármű dinamikus futása szerint a pálya megítélése sokkal praktikusabb, mert a jármű fut a pályán, és a futás jellemzőiből célszerű eldönteni a pálya minőségét, kombinálva a hagyományos módszerrel, amely elsősorban a geometriai méretek megítélésére koncentrál. Később Varga Jenő és Béres István eredményeit felhasználva alakították ki az FMK–007 mérőkocsi járműdinamikai mérőrendszerét (3–5. ábra).

A Vatuki igen sok mérést végzett el ezzel a módszerrel, és a hálózat 1700 km-es szakaszára javasolta, hogy a könnyű építésű motorkocsiknál sebességnövelést lehet elérni a mozdonyos üzemhez képest. Ez a kettős sebesség számos európai vasútnál bevett gyakorlat, a MÁV is alkalmazta a két világháború közötti időszaktól, viszont az empirikus megközelítés helyett egzakt mérési eredmények álltak rendelkezésre. Egy fillér beruházás nélkül 40-ről 50 km/h-ra vagy 70-ről 80 km/h-ra lehet emelni az engedélyezett sebességet.

Az igazi menetidő-megtakarítást természetesen a 40-ről 50 vagy esetleg 60 km/h-ra emeléssel lehet elérni. Ennek egy részét sikerült is bevezettetni a pályaszolgálatnál, ami az Intézet óriási sikere volt.
A járműkísérleti tevékenység általában a következő témaköröket ölelte fel:

• Vasúti járművek alvázának és szekrényvázának szilárdsági vizsgálata, egyebek között a hatósági előírásoknak megfelelőség igazolása.
• Féktechnikai vizsgálatok.
• Vasúti járművek futásbiztonsági mérése és minősítése.
• Futástechnikai mérések, vizsgálatok.
• Vasúti és közúti járművek hőtechnikai vizsgálata és minősítése.
• Vasúti járművek és gépek munkavédelmi vizsgálata.
• Pálya-jármű alrendszerek (sín/kerék) köl­­csönhatásának vizsgálata.
• A vasúti méréstechnika fejlesztési tevékenységének végzése.
• Járműfejlesztési kutatások, vizsgálatok végzése.

Mindezeket a feladatokat a Vatuki és utódintézetei a MÁV megrendelései mellett jármű- és alkatrészgyártók felkéréseire is végezték, ezzel jelentős bevételekkel járultak hozzá a Kutatóintézet költségeihez. A megrendelők között a hazai vasúti járműgyártó ipar mellett külföldi ipari cégek, nemzetközi vasúti intézmények (például az ORE) is voltak, így ezek a bevételek növelték a magyar vasúti szak­ér­telem tekintélyét is. A vasúti vágányokkal kapcsolatos vágánykivetődési és egyéb kísérletek elvégzésére a kutatóintézetnek Herceghalom állomáson volt lehetősége az erre a célra kialakított vágányokban. A 6–8. ábrákon látható kivetődési kísérletet 1978-ban végezték.

A Vatuki, majd a folyamatot 1992-től továbbvivő FKI évente-kétévente évkönyvekben is összefoglalta elvégzett és kiemelkedő feladatait.
Érdekes lehet egy régebbi időszak feladatainak gyűjteménye, nevezetesen a Vatuki 1968-as évkönyvének tartalomjegyzéke:

• Új, progresszív feszített betonalj acél alátétlemez nélküli sínleerősítéssel (Kutasy Lajos).
• Vontatási telepek paramétereinek meghatározása a távlati forgalom adataiból (Varga József).
• Félvezetős vasúti üzemirányító berendezés (Gajer Ferencné, Ragó Mihály).
• Vasúti dízelmotorok izotópos kopásvizsgálata (Dubravcsik Károly, Tóth Lajos).
• A vasúti járművek futását minősítő el­járásokról (Gyuris Pál).
• Dízel vontatójárművek gazdaságos üzemeltetése (Pápay István).
• A hőszigetelés vizsgálata személykocsikon (Kereszty Péter, Kisteleki Mihály).
• A vasúti teherforgalom irányításának elősegítése iránypontrendszer alkalmazásával (dr. Mészáros Pál, dr. Géringer Ferenc, Csermely János).
• Az önköltségszámítás egyes kérdései az új közlekedési forgalomszerkezet kialakítására vonatkozó hatékonysági vizsgálatoknál (dr. Petri Miklós).
• Módszer a kis forgalmú vasútvonalak területi vizsgálatára (dr. Juhász László, Síkfői Ferenc).
• A közlekedési és hírközlési dolgozók részvétele a Kommunisták Magyarországi Pártjának megszervezésében (Gada­necz Béla).

Az utolsó téma jól mutatja az akkori világ „sokszínűségét”.
A Vatukit 1992-ben némileg átszervezték az új, radikálisabb, profitorientáltabb szemléletnek megfelelően. Ekkor jött létre utódintézménye, a MÁV Fejlesztési és Kísérleti Intézet (FKI), amely azonban tudatosan továbbvitte a Vatuki szellemét.
A következőkben (a vasút történetében már közelmúltnak tekinthető) 1994–1995-ös FKI-évkönyv tartalomjegyzékét is érdemes áttekinteni, hogy a témák változatossága, a vasút igen nagy területét átfogó jellege bemutatható legyen, illetve láthatóvá váljék, hogy a stratégiai kérdések rendszeres újragondolása ismételt feladatként jelentkezett az Intézet életében, feladatai között:

• A profitcenter rendszerű piacorientált vasúti vállalat kialakítási és működési alapelvei és alapelemei (dr. Rixer Attila).
• A közúti-vasúti kombinált árufuvarozás piaci versenyhelyzetét meghatározó tényezők elemzése a ROLA-fuvarozás példáján (dr. Rixer Attila).
• ROLA-kocsik és vonatok sik­lás­ve­szé­lyes­sége, a siklásbiztonság fokozása (Varga Jenő).
• A kardántengelyek engedélyezett üzemidejének felülvizsgálata a MÁV Rt. BDV sorozatjelű villamos motorvonatainál (dr. Mocskonyi Miklós, dr. Benedek Teofil).
• Vontatási, hő- és féktechnikai vizsgálatok a vontatási mérőkocsival (Pericht Lajos, Horváth Gábor).
• Potenciálviszonyok vizsgálata a MÁV villamosított vonalain II. (dr. Oláh András).
• T1000SE számítógép felhasználása adat­gyűjtésre és pályahely-azonosításra a MÁV felsővezeték-mérőkocsiban (Kovásznay István).
• A felsővezetéki berendezések karbantartása és a vállalati szabványosítás (Hideg László).
• A MÁV Rt. Dokumentációs Központ nemzetközi kapcsolatai (Ráczné dr. Kovács Ágnes).
• A MÁV Rt. Dokumentációs Központ szolgáltatási rendszere (dr. Horváth Tiborné, Czigler Mária).

A felsorolt témák nem a teljes feladatsort tartalmazzák, csak az évkönyvbe kiemelt projektek kivonatait. A feladatokat természetesen a MÁV Vezérigazgatóság szakértői rendelték meg, aktuális fejlesztések megalapozása céljából.
A döntések az 1990-es évekig tulajdonképpen többé-kevésbé azokra a javaslatokra épültek, amelyeket a Vatuki munkatársai dolgoztak ki. Ahogy haladt az idő, egyre kevésbé volt ez így, mert az 1990-es évek környékén már a magyar vasútnál elterjedt egy új gazdasági/menedzser szemlélet, amely jelentősen eltért a régi vasutas gondolkodástól. Az újabb időkben sajnos gyakorlatilag megszűnt a hagyományos és jól bevált „életpályamodell”, amelynek során a vasút vezető munkatársai, de különösen a magasabb szintű irányítói egy hosszabb folyamat során, a ranglétra legalsó fokáról indulva lépésről lépésre haladva kerültek irányítói pozícióba, miután a rendkívül összetett vasúti rendszer igen sok fortélyával már megismerkedtek. Ez a folyamat ugyanakkor arra is alkalmas volt, hogy a munkatársak vezetői alkalmassága is megítélhető legyen, tehát minden munkatárs csak olyan szintre emelkedjék, amelynek betöltésére megfelelő szakmai és vezetői tulajdonságokkal bír.
Azért az is kétségtelen, hogy a vasúthoz kívülről érkezők – a szakmai hiányosságok mellett – hoztak egy-két nagyon jó új szemléletet. Nem lehet tisztán megítélni, hogy melyik a több, a hozadék vagy a negatívum, azt azonban el kell mondani, hogy a vasutasoknak sokszor fogalmuk sem volt arról, hogy mi az összehangolt tevékenységük stratégiai célja. Hogy munkájuk eredményességével a szolgáltatások sikerét alapozzák meg, hogy szaktevékenységük az utasokat meg az árutovábbítást szolgálja, a kívülről érkező új vezetők sokkal inkább tudták-tudják, mert hiszen a pénzre, haszonra voltak orientálva. Ezt a szemléletet elkezdték megtanítani a vasutasoknak – még nem mindig sikerrel.
Őszintén meg kell mondani, hogy a kutatóintézetből „kívülről jött” javaslatokat már korábban sem fogadta mindig jó szívvel és örömmel a MÁV vezetése. Tulajdonképpen egy kicsit mindig harcolni kellett azért, hogy az Intézet javaslatai eljussanak a döntéshozókhoz; a Vatuki, majd az FKI vezetéséhez ez a közvetítő szerep is hozzá tartozott.
A folyamatos átalakulás újabb lépése volt, amikor 2005-ben az Intézet további szervezetmódosításon esett át. Ettől kezdve Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ néven a korábbi technológiai feladatokkal összevont, és ezzel együtt is sokkal kisebb létszámú intézmény vitte tovább a korábbi hagyományokat, ekkor már az újpesti Elem utcában a régi Istvántelki Főműhely irodaépületében. 2013-ban már összesen 23 munkatársa volt a szervezetnek, amely Fejlesztési és Mérnöki Szolgáltató Osztály és Járművizsgálati Osztály keretében végezte feladatait. Munkája ekkor már gyakorlatilag a járművizsgálatokra és a szabványok kezelésére szűkült, de ekkor is igen sok külső megrendelő látta el feladatokkal.
Végül 2014-ben ezt az intézményt is felszámolták.
A vasúti kutatóintézet történetének ma is aktuális alapkérdése, hogy kell-e, hiányzik-e, szükséges-e egy szellemi műhely, egy olyan, fejlesztéseket megalapozó intézmény, mint amilyen a Vatuki, és később az FKI volt.
Véleményem szerint a mai projektszemléletű fejlesztések összehangolása, egységes rendszerbe szervezése egyértelműen igényli a stratégiai gondolkodást és annak megalapozását szolgáló részletes elemzéseket és vizsgálatokat. Ezeket az előkészítő tanulmányokat természetesen ma is megrendelik a döntéshozók, azonban általában „kívülről”, igen jelentős többletköltségért, és sokszor vitatható szakértői hátterű intézményektől.
A pályavasút és az operátorok szétválasztása még a korábbinál is szükségesebbé teszi az összehangolt stratégiai irányítást. A mai vasúti „cégcsoportból” tehát még az eddiginél is jobban hiányzik egy olyan fejlesztő, kísérletező, előkészítő állandó szellemi bázis, amelyik a gyakran változó, a vasúti rendszer teljességéhez esetenként kevésbé értő vezetői garnitúrák döntéseit megalapozza.