A 30. sz. vasútvonal Lepsény–Balatonszentgyörgy közötti szakaszának korszerűsítése két ütemben zajlott. Az első ütem, mely Lepsény (bez.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) között valósult meg, 2015. október 31-i műszaki átadással lezárult. Erről a Sínek Világa 2016/4. számában olvashattak.
A Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) vonalszakasz engedélyeztetési és tenderterveit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére a Főmterv Zrt., rövid hosszban második vágány kiépítése és Balatonboglár állomás átépítésének terveit a Trenecon Cowi Tanácsadó és Tervező Kft. készítette el. A Fonyód–Kaposvár vonalszakasz elővárosi célú felújítást a Roden Kft. tervezte meg (1. ábra).

A projekt kivitelezésére a Délipart 2016 Konzorciummal kötöttek szerződést. A konzorcium tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., az R-Kord Kft. és a V-Híd Zrt. A nemzetközi közbeszerzési pályázaton nyertes konzorcium generáltervezőnek az Infraplan Vasút- és Úttervező Kft.-t bízta meg a kiviteli tervek elkészítésével. A műszaki ellenőrzés feladatait kezdetben a Magyar Mérnök Céh Kft., majd a Főber Zrt. látta el.
A beruházás európa uniós forrásból, a Magyar Állam hozzájárulásával, IKOP finanszírozásból valósult meg, összesen 72,38 Mrd Ft értékben.

1. A 30. sz. Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) vonal korszerűsítése

Az átépítés 2016 áprilisában kezdődött, a befejezés tervezett ideje 2018. szeptember. A beruházás magában foglalja a nyílt vonali vonalszakaszok átépítését, korszerűsítését, Balatonszemes közelében új nyílt vonali elágazás és Balatonlelle felső állomás között új, második vágány építését, az állomások, megállóhelyek részleges, vagy teljes átépítését, sk +55 cm magas akadálymentesített utasperonok kialakításával, útátjárók és gyalogos átjárók, műtárgyak átépítését, aktív és passzív zajvédő szerkezetek létesítését, a biztosítóberendezés és a felsővezeték korszerűsítését.
A vágányzárak ütemezése:

• 2016. április 14. – június 10. között:  Szán­tód-Kőröshegy (kiz.)–Balatonszárszó (kiz.) nyílt vonali szakasz;
• 2016. szeptember 12. – december 10. között: Szántód-Kőröshegy (bez.)–Fonyód (kiz.);
• 2016. december 11. – 2017. június 16. között: Szántód-Kőröshegy (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.);
• 2017. szeptember 11. – december 9. között: Balatonboglár (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.);
• 2018. február 28. – június 12. között folynak Siófok és Lepsény állomásokon a peronépítési munkák.

Előzmények

Az előzményekről bővebben a korábbi cikkben írtunk már, most csak röviden összefoglaljuk. Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy állomások között a pálya a Balaton-parthoz közel, főleg töltésen, sok helyen az üdülőkörzeteket átszelve, azok épületeinek közelében halad. Az egyvágányú, villamosított vonalszakaszon a helyi kötöttségek és a pálya állapota miatt sok helyen a 100 km/h pályasebességet 60-80 km/h-ra kellett csökkenteni.
A vonalon jelentősebb átépítés az elmúlt 30 évben nem volt, a legutóbbi felújításra az 1980-as évek végén került sor, a vonal villamosításával egyidejűleg.
A pálya vízelvezetése csak néhány helyen volt jól megoldott, általában rossz állapotú.
Az átépítés előtt 48-as rendszerű, LM, LX, L jelű vasbeton aljas, GEO leerősítésű, 60 cm-es aljtávolságú, 50 cm vastag zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli felépítmény volt.
A beruházástól elvárt legfontosabb műszaki követelmények:

• A tengelyterhelés emelése 210 kN-ról 225 kN-ra (a nyílt vonalon, az állomási átmenő fővágányokon, az új 2. vágányú szakaszon, továbbá Balatonszárszó I., Balatonlelle felső II., Balatonboglár I., Fonyód V. sz. vágányán).
• A kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra emelése.
• Második vágány kiépítése Balatonszemes elágazás és Balatonlelle felső állomás között.
• A vonalszakasz átépítése az alépítmény megerősítésével, a víztelenítés megoldásával, a felépítmény teljes cseréjével, a megállóhelyeken és az állomásokon sk +55 cm magas peronok és rámpás megközelítés építésével.
• Az átmenő fővágányokba B60-XI, B60-1800, B60-800 rendszerű kitérők beépítése, speciális közlőművekkel, külpontos hajtóművekkel.
• Korszerű közúti útátjárók, akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogos átjárók megépítése.
• A felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése.
• Zajvédelem a környezeti terhelés csökkentése érdekében.
• A fűtött kitérők váltófűtésének átszerelése vagy szükség szerinti átalakítása a cserélt kitérőkre, az új kitérőkre váltófűtés felszerelése.
• Új megállóhely létesítése Mária­sző­lő­telep néven.

A sűrű beépítettség, a nagyszámú gyalogos átjáró miatt a 120 km/h sebességet a Nemzeti Közlekedési Hatóság várhatóan csak  az alábbi helyeken engedélyezi:

• Balatonszemes elágazás–Balatonlell  fel­ső, az 1410+10–1426+00 hm-szelvények között,
• Balatonboglár–Fonyód az 1510+80–1530+60 hm-szelvények között,
• Fonyód–Balatonfenyves az 1572+20–1595+00 hm-szelvények között,
• Balatonmáriafürdő (kiz.)–Balatonszent­györgy az 1731+10–1750+10 és az 1770+80–1792+00 hm-szelvények között.
• Szolgálati helyek a vonalszakaszon:
• Szántód-Kőröshegy állomás, Balaton­földvár megállóhely, Balatonszárszó állomás, Balatonszemes állomás, Ba­la­ton­­szemes elágazás, Balatonlelle felső állomás, Balatonlelle megállóhely, Balatonboglár állomás, Fonyódliget megállóhely, Fonyód állomás, Bélatelep megállóhely, Alsóbélatelep megállóhely, Balatonfenyves állomás, Balatonfenyves alsó megállóhely, Máriahullámtelep megállóhely, Máriaszőlőtelep megállóhely (új), Balatonmáriafürdő állomás, Balatonmáriafürdő elágazás, Balatonberény megállóhely.

Az alépítmény kialakítása

Már 2011–2012-ben végeztek fúrásokat a talajfizikai jellemzők meghatározására a tendertervekhez. Ezt követően 2016-ban a Fugro Kft. CPT szondázás és vágatolások alapján készítette el az állomásközökre vonatkozó geotechnikai terveket. A statikus nyomószondás vizsgálat egy folyamatos talajszelvény megalkotását tette lehetővé, mely megerősítette a vágatokból és fúrásokból nyert információkat. A D.11.-es alépítményi utasításban foglaltak szerint a 30-as vonalon a 100, valamint 120 km/h sebességhez 80 MPa E2 teherbírási modulust kellett elérni.
A vizsgálatok során kiderült, hogy a vasútvonal alépítményében a felső részeken csak alig volt feltárható agyagtalaj, míg az alsó részeken jelentősebb mennyiségben volt jelen. Szántód-Kőröshegy és Balatonszentgyörgy között, a Fonyód–Bala­tonfenyves és a Balatonmáriafürdő–Balatonszentgyörgy szakaszok kivételével az altalajban leginkább homok vagy iszapos homok található, míg az említett szakaszokon agyag és iszap jelenléte gyengíti az alépítményt. A jobb talajfizikai jellemzővel bíró szakaszokon a PM 1000 URM alépítmény-javító géplánc végezte a megerősítést (2. ábra), míg a gyengébb részeken földmunkás technológiát alkalmaztak. Az elkészült alépítményen első ütemben még megmaradt a régi, átépítendő vágány, a felépítmény cserélése egy második ütemben történt. Előbbi esetben változó rétegvastagságú SZK1, SZK2 és georácsrétegek, míg utóbbi esetben 40–50 cm vastagságú cementes és meszes stabilizációval, valamint SZK1 réteg beépítésével érték el a kívánt teherbírást.

Az átmenő-, valamint a nagyobb forgalmú (vonatfogadó) állomási vágányokban, továbbá az 1410+22–1427+06 hm-szelvények között épült második vágánynál az egyes nyílt vonalakhoz hasonlóan szintén földmunkás technológiával alakították ki az alépítményt. Minden szakaszon radarral detektálható geotextíliát építettek be, hogy a későbbi diagnosztikai mérések során nyomon követhető legyen az alépítményi rétegek alakváltozása.
A vasútvonal Balatonmáriafürdő–Balatonszentgyörgy állomásközben, az 1746+00–1753+00 hm-szelvények között aszfalttal megerősített pályaszakasz épült, amelyről a már hivatkozott, 2016/4. számban megjelent cikkben volt szó.
A zúzottkő ágyazat elbontása után csak egy helyen volt látható érdemi, de a vágánygeometriát hosszú távon nem befolyásoló süllyedés, melyben megállt a víz. Ez már egy megvalósult konszolidációs folyamat eredménye lehetett, tehát nem visszatérő, egyre romló hibáról beszélünk. Felfedezhető volt továbbá, hogy a két réteg aszfalt nem teljes szélességben épült be, ami arra enged következtetni, hogy a felső réteg csak a tehereloszlási zónába eső részt támasztja alá. Ezenfelül a két réteg aszfaltban a terv szerinti 6+6 cm helyett helyenként nagyobb vastagság mérhető. Tervezési és átépítési javaslat alapján az aszfalt kiegészítő réteget nem kellett újabb réteggel megerősíteni.
A kiegészítő réteg helyreállításakor a letöredezett széleket újraaszfaltozták, a rézsűmegtámasztást újra kijavították. Ahhoz, hogy a szabványárok képes legyen a felszíni vizek elvezetésére, a megtámasztó rézsűt folyamatosan jó állapotban kell tartani.

Vízrendezés

A vasútvonal átépítése során a vasúti pá­lya, valamint valamennyi út- és gyalogátjáró víztelenítése megújult. A teljes hosszban szabványárok és alépítményi szivárgók épültek. A vasútállomásokban és a kétvágányú pályarészeken az alépítményi szivárgókat a vágányok közötti szakaszon helyezték el.
A korábbi években Balatonkeresztúr település felől az intenzív csapadék miatt lezúduló hordalék több esetben is beterítette a 30-as és a 37-es vasútvonal csatlakozása előtti vasúti pályát. Ennek hosszú távú megoldása érdekében a MÁV Zrt. és a balatonkeresztúri önkormányzat együttműködésével új csapadékvíz-elvezető rendszer épült, amelynek a Balaton felőli része már elkészült. A burkolt nyílt árok fenékszélessége 2,00 m, mélysége a vasúti pályaszint alatt 2-3 m.
Folyamatos nehézséget jelentett a közeli Balaton vízállásától függően változó magas talajvízszint, amit az egyes építési fázisokban különféle talajvízszint-süllyesztési módszerekkel kellett eltávolítani a munkaterületről. További problémát jelentett, hogy a vízelvezető rendszerek végső befogadója a Balaton, ám az idegen területeken át vezető árkok és csapadékvíz-csatornák tisztítása, karbantartása nem képezte a projekt részét, így a vasúti pálya környékéről összegyűjtött víz elvezetése akadályoztatva volt (3. ábra).

Az új felépítmény kialakítása

A nyílt vonal és az átmenő fővágányok 60-as rendszerű sínekből, 1:40-es síndőléssel, 60 cm-es aljkiosztással, L4 típusú vasbeton aljakból készültek, alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas leerősítéssel, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal, hézagnélküli kialakítással. Az állomási és egyéb vágányokhoz eltérő sínrendszerrel megvalósuló csatlakozások átmeneti sínek, illetve átmeneti hegesztések alkalmazásával történtek.
A folyópályában a síneket önjáró hegesztőgéppel, a kitérőket, az átmeneti, valamint a záróhegesztéseket AT eljárással készítették.
Az R <3000 m ívsugár esetén hőkezelt, edzett fejű (HSH) síneket építettek be. A vonalszakaszon új, 60 rendszerű gyári GTI szigetelt illesztéseket, az állomási vágá­nyokban és kötöttségek esetén helyszíni ragasztású szigetelt illesztést is alkalmaztak.
A nyílt vonali felépítménycserét az SMD 80 felépítmény-átépítő géplánccal végezték
Az előkészítés során az új vágány jellemző pontjait, építési szintjeit felmérték, kibiztosították, ezek figyelembevételével vezetőhúrt feszítettek ki, amely az átépítő géplánc szint- és irányvezérlését biztosította. Az új felépítmény hosszúsínjeit a vágány két oldalán folytatólagosan kiosztották, rendezték, és az illesztéseknél ideiglenes hevederkapcsolattal folyamatossá tették.
A szerelvény eleje még a régi, a vége már az új vágányon gördül, a köztes szakaszon dolgozik az átépítőegység, amely az alsó ágyazaton, lánctalpakon támaszkodik. Itt történik a régi sínszálak oldalra húzása, a régi betonaljak felszedése, az alsó ágya­zat szintre rendezése, az új betonaljak kiosztása és az új sínek befűzése. Folyamatos üzemben a munkateljesítmény 200–220 vm/h is lehet.
A földmunkás szakaszon – mivel már nem áll rendelkezésre az elbontott régi vágány – elöl a gép a lánctalpas futóművére támaszkodva halad az alsó ágyazaton, hátul a forgóváza kerekeivel már az új vágányon gördülve, maga alá helyezi a betonaljszállító kocsikról a manipulátorokkal előre szállított vasbeton aljakat. A vasbeton aljakat a villás aljlerakó egység a beállított, tervezett aljkiosztásnak megfelelő távolságra helyezi el az előkészített alsó ágyazatra. Az alsó ágyazaton, a tervezett vágánytengelyben a gép egy vályút alakít ki, amely az aljak szabályos felfekvését biztosítja, az így kialakított alsó ágyazaton a vasbeton alj terhelés hatására nem kap nem megengedett hajlítóterhelést. A gép alatt minden 10. aljon a kapcsolószerek meghúzásával rögzítik a sínt, amelyen a hátsó egység már biztonságosan gördülhet.

Az állomások felújítása

Az új pálya a régi nyomvonalat követi a 100–120 km/h tervezési sebességnek megfelelő ívkorrekciókkal. Az állomásokon az átmenő fővágányok kivételével, csak részleges felújítás valósult meg, a vonatfogadó vágányokban többnyire csak karbantartás jellegű munkák, a használt vasbeton aljak cseréje, furatjavítások, szórványos síncserék, kitérőalkatrész- és kitérőaljcserék történtek.
Szántód-Kőröshegy állomás: A korszerűsítés II. üteme a 2. sz. kitérővel csatlakozik az I. ütemhez. Az állomás III. sz. átmenő fővágánya épült át, a benne lévő kitérőket B60 XI rendszerű kitérőkre cserélték.
Balatonszárszó állomáson az átmenő és megelőző fővágány újult meg. Az állomás bejárati és kijárati kitérője B60-800 rendszerűre épült át annak érdekében, hogy a megelőző vágányon nagyobb sebességgel lehessen haladni. Ehhez a kitérő utáni ívekben ívkorrekcióra volt szükség.
Balatonszemes állomáson az átmenő fővágány épült át a B60 XI rendszerű bejárati és kijárati kitérőkkel.
Balatonszemes–Balatonlelle felső között az 1410+22,70 szelvénytől B60-1800 nyílt vonali kitérővel kiágazóan két­vágányú pályaként épült ki a vonalszakasz (4. ábra). A nyílt vonalon a vágánytengely-távolság 4,20 m. A kiágazás biztosítására ellenkező görbületű B60-XI kitérőt építettek be, Rf = 1800 m sugárral. A hozzá csatlakozó 32 m hosszú terelő csonka vágány végét földkúppal zárták le.

Balatonlelle felső állomásban köt be a második vágány, ezért az állomást ennek megfelelően alakították át (5. ábra). A peronok melletti 5,0 m-es vágánytengely-távolságot a bal vágányba tervezett R = 15 000 m sugarú inflexiós ellenívek biztosítják.

Az állomás bejárati kitérője a kezdőponti oldalon megmaradt az eredeti helyén, és a bal vágányba új 4. sz. kitérő épült be. Mindkét kitérő B60 XI rendszerű (6. ábra). A kijárati kitérő az 1435+00,00 szelvényben átépült a fejlesztésnek meg­felelő B60-1800 rendszerűre.
Balatonboglár állomáson az átmenő fővágány, az I. sz. vágány és az ezeket összekötő kitérők épültek át B60-800-as rendszerre annak érdekében, hogy oda nagyobb sebességgel lehessen bejárni. A III., IV., V. sz. vágányokat megerősítették.
Fonyód állomáson a 2. sz. kitérő elejétől az 1. sz kitérő elejéig az átmenő fő­vágány és a benne fekvő valamennyi kitérő átépült.

A vonalról bontott 48 rendszerű használt anyagból épült át az I. számú vágány teljes hosszon, a II. sz. vágány 145 vm hosszban.
A III. vágány 70 vm, az V. sz. vágány 654 vm, a kaposvári vágány bejárati íve pedig 300 vm hosszúságban 54 rendszerű új felépítménnyel, 30 cm vastag védőréteg beépítésével épült át.
A többi vágányban szükség szerint szórványos alj- és síncserék történtek. Az átalakított vágánykapcsolatok miatt a kitérőket átszámozták.
Balatonfenyves állomáson az átmenő fővágány épült át B60 XI rendszerű bejárati és kijárati kitérőkkel, a többi vágányban szükség szerint szórványos aljcseréket végeztek. Az 1638+01,04 hm-szelvényben lévő gyalogos-felüljáró pillérének védelmére terelősínt kellett beépíteni.
Balatonmáriafürdőn (valamint Balatonmáriafürdő elágazáson) az átmenő fővágány épült át a B60 XI rendszerű bejárati és kijárati kitérőkkel.
Az 1730. szelvényben a pálya bal oldalán csatlakozik be 4,20 m-es vágánytengely-távolsággal a 37. sz. vasútvonal B60 XI kitérővel és védőcsonkával.
A nyílt vonal az 1796+96 hm-szelvényben csatlakozik Balatonszentgyörgy 4. sz. bejárati kitérőjére, amely az átépítés végszelvénye.
A műszaki átadás előtt Speno RR16 típusú önjáró köszörűgéppel elvégezték a folyópálya első, preventív nagygépes köszörülését. Az újonnan épített vágányokon a beépítés utáni sínköszörülés célja, hogy – a hengerlési réteg eltávolításával, az építéskor keletkező sérülések futófelületről való eltávolításával, a sínillesztések járulékos megmunkálásával – a járművek már kezdettől fogva közel tökéletes pályán haladhassanak, így a hibák lassabban alakulnak ki. A sín gondozásával nő a felépítmény élettartama, és csökkenthetők, illetve időben kitolhatók az esetleges síncserék.

Kitérők

A beépített új kitérők vasbeton aljas kialakításúak, jellemzően B60XI, B60-800, B60-1800 rendszerűek, vályúaljakkal, mangán középblokkos keresztezéssel, Spherolock zárszerkezettel, Hydrolink erő­átviteli szerkezettel. Az átmenő fővágányban és a nyílt vonali kiágazásokban fekvő kitérőket villamos váltófűtővel szerelték fel. A kitérők központi állításúak, biztosítóberendezésbe kötöttek. A teljes cserélt kitérő mennyiségét az alábbi táblázat tartalmazza:
Kitérő típusa    csoport
B.60 1800-1:27,4  2
B.60 800-1:14,3    7
B.60 XI-1:9         27
B54-XI-1:9           1
B54-XIV               2
B54-XIII-1:9        1
B54-XI használt    2
Ezenkívül több kitérőben részleges felújítás, alj- és kitérőalkatrész-csere történt.
A gyártó VAMAV Kft. munkatársai a beépítés után elvégezték a kitérők első karbantartását, ellenőrizték a főbb működési méreteket, a zárszerkezeteket, az erőátviteli szerkezeteket, a görgőket, szigeteléseket, kötőelemeket, és kézi köszörüléssel eltávolították a nemkívánatos legyűrődéseket.

Peronok

A teljes szakaszon, az állomásokon, valamint a megállóhelyeken új, sk +55 cm-es magasperonok épültek (7. ábra). A peronokra 5,0%-os hosszeséssel rámpák vezetnek. A DB II. projekt részeként átépültek – a DB I. projektből kimaradt – Lepsény és Siófok állomásokon a pero­nok is. Ez utóbbiak építése még tart, vár­hatóan 2018 nyarára készülnek el.
A peronszegélyelemek elhelyezési méreteit az ívek és a kitérők mellett az ívpótlékok figyelembevételével határozták meg.
A peronburkolat kialakítása a vágány felől indulva – a DB I. projekttel megegyezően – az alábbi:
Az elsodrási sávban a vágánytengellyel párhuzamosan bordázott, csúszásmentes, vörös színű kiselemes burkolat. Mellette az elsodrási határt jelölő 10 cm széles sárga kiselemes burkolat.

Ezt követi 60 cm szélességben a veszélyt jelző („pöttyös”), diagonál elrendezésű, pozitív mintázatú, taktilis burkolat. A peron közlekedési zónájában világosszürke színű kiselemes burkolat található. A peronokon esőbeállókat, peronbútorzatot, utastájékoztató táblákat helyeztek el, kiépítették a később elhelyezendő jegykiadó automaták csatlakozószerelvényeit.
A kétvágányú megállóhelyeken a peronok teljes hosszában a két vágány közé életvédelmi kerítés épült.
Balatonboglár és Siófok állomásokon, hogy a peronokat könnyebben lehessen megközelíteni – az esélyegyenlőséget figye­lembe véve –, vandálbiztos, 1000 kg te­her­bírású liftek épülnek.
A legtöbb állomáson az állomási elő­teret is rendezték. Ezt a munkát össze kellett hangolni a közúti és a gyalogos forgalom által használt megközelítő, hozzájáró utak, lépcsők, kerítések, korlátok rendbetételével, építésével.

Műtárgyak

A rekonstrukció keretein belül az alábbi munkákat végezték el:
1 acélhíd átépítése,
29 kerethíd átépítése,
6 lemezhíd átépítése,
6 aluljáró felújítása,
1 gyalogos-felüljáró átépítése,
25 gyalogos átjárónál a terep és a vasúti vágány közötti szintkülönbségek kiegyenlítése miatt támfalas megtámasztásokat kellett kialakítani.
Balatonfenyves állomáson az 1638+01 hm-­szel­vényben lévő gyalogos-felüljáró ki­alakításán módosítani kellett.
A meglévő kisvasúti rakodót egy későbbi projekt keretében utasperonná építik át. A peront a felüljárón keresztül lehet majd megközelíteni, így azt egy új lépcsőkarral kellett kiegészíteni.
A gyalogos-felüljáró felszerkezetét leemelték, felújították, vasbeton pályalemezét elbontották, pótlását acél pályalemezzel oldották meg.
Az 1717+10 hm-szelvényben átépült a Balatonmáriafürdőn elhelyezkedő övcsatorna híd. A műtárgy egy 22,15 m nyílású és 23,00 m támaszközű alsópályás gerinclemezes, ágyazatátvezetéses acélhídra épült át.
Nehézséget jelentettek a híd kör­nyeze­té­ben lévő helyszínrajzi kötöttségek. A műtárgy kezdőpont felőli oldalán egy 9,6 m szélességű, Strail ele­mekkel átépült út­át­já­ró, valamint a műtárgy végponti oldalán, Balatonmáriafürdő állomás kezdőponti 2. sz. kitérője előtt egy 2,7 m szélességű pedeStrail elemekkel átépült gyalogos átjáró található. Az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) 1.2.2.2. A vasúti pálya kialakítása hidakon fejezetében előírt 15-15 m szabványos terelősín-kifuttatás kialakítására a hídszerkezet környezetében nincs lehetőség, a kifuttatást 4,20-4,20 m hosszon oldották meg. Ahhoz, hogy ez a megoldás megmaradhasson, fennmaradási kérelmet kellett benyújtani a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztályára. A fennmaradási kérelemhez készült egy biztonsági elemzés, mely igazolta, hogy egy esetleges siklás esetén a terelőelemek rövidsége a vasúti biztonságra nem veszélyes, a siklott jármű a műtárgy szerkezetét nem éri el. A hatóság a kérelemnek helyt adott.

Fonyód–Balatonfenyves hullámtörő műtárgy

A Balaton hullámverése, a téli időszakban előforduló jégzajlás, valamint a nagyobb hullámok az évtizedek alatt kimosták és rongálták a fonyódi hegy alatti partszakaszt. Az egykori partvédelem a mederbe csúszott. A növényzettel benőtt, rendezetlen, erodálódott rézsű hosszú távon veszélyeztette a vasúti alépítmény állékonyságát, és esztétikailag sem mutatott jó képet. A fák kivágása és azok gyökereinek eltávolítása után megkezdődhetett a Fonyód–Balatonfenyves közötti vonalszakaszon a hullámtörő műtárgy kiépítése, amellyel biztosítható a vasúti vonalszakasz további védelme (8. ábra).

A déli parti vasútvonal 1579+62–1589+99 hm-szelvények közötti 737 m hosszon, a Balaton átlagos vízszintjét körülbelül 1 m-rel meghaladóan alakították ki a hullámtörőt. A védmű a mólók, kikötők kialakításánál is használatos vízépítési kövekből, a Balaton szabályozási vonalának megfelelően épül meg, ezért a tó vízfelülete nem csökken.
A partvédőmű megtervezésekor távlati szempontokat is figyelembe kellett venni, hiszen ezen a szakaszon a későbbiekben valószínűsíthető egy második vágány létesítése, amely a fonyódi hegy és a közút közelsége miatt csak a jelenlegi vágány kezdőpont felőli jobb oldalán, a Balaton felől épülhet meg. A távlati második vágány tengelytávolsága a jelenlegitől 4,2 m. A másik távlati elképzelés – az önkormányzat igénye szerint – a partvédőmű koronáján gyalogos-kerékpáros sétány kialakítása. Utóbbi azért is indokolt, mert fontos a hullámtörő műtárgyon lévő kőszórás rendszeres ellenőrzése, üzemeltetése, karbantartása, aminek feltétele a könnyű megközelíthetőség és a közlekedésre alkalmas felület kialakítása (9. ábra).
A kivitelezés érdekessége volt, hogy a kőszórás alá kerülő georács lefektetését búvárok végezték, így a Balaton 737 m-en történő vízkiszorítását el lehetett kerülni (10. ábra). Ezután a földmunkagépek az alig egyméteres vízben végezték a vízépítési terméskövek elhelyezését.

A hullámtörő műtárgy megépítéséhez jogerős környezetvédelmi, építési és vízjogi létesítési engedélyre volt szükség, a munkálatokat ennek megfelelően, a vízminőségre vonatkozó előírások betartásával végezte a kivitelező.

Gyalogos és közúti keresztezések

Az átépítés során 88 csoport gyalogos, üzemi átjáró és 24 csoport közúti útátjáró újult meg. A gyalogos átjárók többsége korábban nem felelt meg az érvényben lévő előírásoknak. Valamennyi átjáró, hasonlóan a DB I. projekthez, gumielemes Strail vagy pedeStrail burkolatot kapott, T szegélyborda-kialakítással.
A nem megfelelő rálátású gyalogos átjárókat áthívó jelzőkkel biztosították. A gyalogos átjárók terelő- (labirint) korlátosak, kialakításukkor figyelembe vették a kerékpáros közlekedés igényeit is. Az átjárók akadálymentes csatlakozását rámpákkal, járdákkal, korlátokkal alakították ki.
A vasúti pálya és a veszélyesen közeli közúti szakaszok között több kilométer hosszban tűzihorganyzott acél szalagkorlátot építettek.

Aktív és passzív zaj- és rezgésvédelem

A vágányhoz közeli, Balaton-parti sűrű beépítettség miatt a fejlesztés során Szántódon, Balatonszárszón, Balatonszemesen, Balatonbogláron, Fonyódon, Bala­ton­fenyvesen, Balatonmáriafürdőn és Ba­­la­tonberényben mintegy 17,4 km-en alacsony, 1,7 m magas zajárnyékoló falat építettek (11. ábra). A fal elemei anyagában színezett, vandálbiztos, ún. fabeton kivitelben készültek. A falelemek kb. 3%-a átlátszó, ragasztott biztonsági üveg.
A vasúti pályán közel 32 km hosszban USP aljpapucsos vasbeton aljak beépítésével rugalmas, rezgéscsillapító sínágyazatot telepítettek a kritikus helyeken.

Villamos felsővezeték

A Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy vonalszakaszon a pálya korszerű­sí­­té­­se során a több mint 25 éve épült villamos felsővezetéki hálózat szükség szerinti felújítására, átépítésére is sor került. Az oszlopok mintegy 10%-át kellett a vágányzat geometriai változása vagy oszlophiba (pl. repedés) miatt cserélni. Ahol nem volt szükség oszlopcserére, ott a geometriai változásokat új tartószerkezet felszerelésével vagy szabályozással követték le. A padka szintjének változása miatt több száz meglévő oszlop alaptest megerősítő betonozását végezték el. Az új második vágányszakaszok mellett új felsővezetéki hálózatot építettek ki.

Biztosítóberendezések

Az átépített szakasz teljes hosszán új vonalkábeleket és erősáramú kábeleket fektettek, az állomásokon szükség szerint a régi D55 rendszerű biztosítóberendezéseket felújították, és az új hálózatnak megfelelően módosították. Az új térközkiosztásoknak megfelelően új jelzőket telepítettek, illetve meglevőket helyeztek át.
A vonalon 75 Hz-es ütemezett, ön­mű­kö­dő térközbiztosító rendszer üzemel, térközre telepített önműködő vonali sorompó berendezésekkel.
Balatonszemes és Balatonlelle felső állomások között a kiépítendő kétvágányú vonalszakasz miatt nyíltvonali kiágazás létesült Balatonszemes-elágazás néven. Az elágazás szerelvényeit (váltóit, szigeteltsínjeit, bejárati jelzőit stb.) Balatonlelle-felső állomás Dominó 55 berendezésébe kellett bekötni. Az elágazás és az állomás forgalmi szempontból külön szolgálati hely, viszont biztosítóberendezési szempontból egy berendezést képez, a kezelőfelület is közös, és természetesen csak egy forgalmi szolgálattevő (üzemszerűen KÖFI forgalmi irányító) felügyeli.
Valamennyi állomást bekötötték a dél-balatoni KÖFI/KÖFE rendszerbe, amelynek vezérlése, irányítása, ellenőrzése fonyódi központból történik, a változásokat természetesen ebben a rendszerben is aktualizálni kellett.

2. A 36-os sz. Kaposvár (kiz.)–Fonyód (kiz.) vasútvonal felújítása

A vonal felújítását teljes kizárásos vágányzárban, 2016. december 11. és 2017. június 16., valamint a nyári szezon után 2017. szeptember 11. és december 9. között végezték.
Előzmények
A Kaposvár (kiz.)–Fonyód (kiz.) vasútvonal közel 51 km hosszában Somogy megyében, a Somogyi-dombságon át ve­zet. A részben dombvidéki jellegű vasútvonalat 1896. július 15-én nyitották meg. A másik része folyóvölgyekben, kevés földmunkával, jelentősebb műtárgyak nélkül volt megépíthető. Építésekor 23,6 kg/fm tömegű i síneket alkalmaztak.
A vasútvonal utolsó átépítését 1963 és 1965 között végezték el, mellékvonalhoz képest szokatlanul komplex módon: a teljes pályát – nyomvonal-korrekciókkal – alkalmassá tették a 80 km/h pályasebességre, Fonyód bejárati ív (531+50–536+32) kivételével. A legjelentősebb korrekció Somogyjád környékén történt, ahol az állomást a településről nyugati irányba helyezték a település szélére. A felépítmény a teljes vonalon 24 m hosszú 48 rendszerű sínekkel, hevederes illesztéssel, L, T jelű GEO leerősítésű betonaljakkal, zúzottkő ágyazatban készült. A tengelyterhelés 210 kN, az engedélyezett sebesség V = 80 km/h.
A felépítmény kora és a folyamatos karbantartás hiánya miatt a 2000-es évek elejére a pályaállapot leromlott, kezdetben sok helyen V = 40 és 60 km/h sebességkorlátozást vezettek be, majd a teljes vonal engedélyezett sebessége 60 km/h-ra módosult. 2010 után a karbantartás volumene intenzívebb lett (ívsíncsere; aljcsere – főként az illesztési aljak esetében; L, T jelű aljak furatjavítása műanyag betéttel; néhány útátjáró átépítése), de ez csak arra volt elegendő, hogy a pálya hosszának ekkor már több mint a felén bevezetett V = 40 km/h sebességkorlátozás néhány helyen megszűnjön.

A felújítástól elvárt követelmények

A Fonyód–Kaposvár vasútvonal rekonstrukciója során a 80 km/h sebesség hosszú távú tarthatósága és Kaposvár kötött­pályás elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében a vonal teljes hosszán szükségessé vált a tömeges aljcsere, aljjavítás, a kopott sínek cseréje. A hézagnélküli vágány kialakításához ágyazatrostálást, az alépítmény szakaszos megerősítését kellett elvégezni. A 80 km/h sebesség kialakítása minden olyan pályaszakaszon követelmény volt, ahol a vasúti pálya és az útátjárók geometriája korábban is alkalmas volt erre a sebességre. További követelmény volt a vízelvezető árkok rendezése, vágányszabályozás, útátjáró-átépítés, műtárgyfelújítás/építés, kitérőcsere, peronépítés, P+R parkolók és B+R tárolóhelyek kiépítése, állomásépületek felújítása, valamint a biztosítóberendezések átépítése.

Alépítmény

A vonalszakaszon a rostált részeken alépítményi karbantartás, felújítás nem történt, csak a földmunkás technológiával átépülő részen kellett biztosítani E2 = 60 MPa-s teherbírást.
A nem megfelelő méretű (min. 0,50 m) padkák esetén padkarendezést, padkaszélesítést, kisebb mértékben töltésszélesítést végeztek.
Az állomási vágányok, valamint a Kaposvár–Kaposfüred vonalszakasz 10+00– 27+00 hm-szelvények közötti pálya al­­­építményét megerősítették. Előbbi esetekben földmunkás technológiával történt a stabilizáció, míg az állomásközben a Fugro Kft. által ajánlott injektálásos technológiát alkalmazták. A pálya rostálása után a cementes stabilizációt injektálással juttatták az alépítménybe a kellő teherbírás kialakításához.
Földmunkás technológiával átépült szakaszok:

• az átmenő fővágány Kaposfüred, Osztopán, Lengyeltóti állomásokon, Somogyvár megállóhelyen;
• az átmenő fővágányokban fekvő kitérők;
• 19 csoport útátjáró és közvetlen környezete;
• 12 műtárgy és környezete.

Kitérőkben, útátjárókban és a műtárgyaknál az alábbi rétegrendet alakították ki (fentről lefelé):

• 0,35 m hatékony zúzottkő ágyazat,
• 0,30 m vízzáró védőréteg SZK1 réteg,
• 1 réteg GRK3-as geotextília,
• 1 réteg merev csomópontú georács.

Az átmenő fővágányok alépítmény-­javítására 0,20–0,30 m vastag cementes-meszes stabilizációt alkalmaztak.

Felépítmény

A vonal teljes hosszán a zúzottkő ágyazat rostálása annak nagyfokú szennyezettsége, aprózódása és elégtelen vastagsága miatt megtörtént, azonban a felépítménycsere nem valósult meg. A hézagnélküli vágány kialakításának feltételeként a repedt vasbeton aljak cseréjét, illetve a bent maradó vasbeton aljak furatjavítását is elvégezték. Az ívekben az oldalkopott, hibás síneket a 30-as vonalból kikerülő minősített 48,5 rendszerű, 120 m hosszú sínekre cserélték. A még megfelelő állapotú eredeti síneket a sínvégek levágása után ellenállás-hegesztéssel összekapcsolva újra felhasználták. Az AT technológiát csak záróhegesztéseknél és a kitérők behegesztésénél alkalmazták.
A vonalon a betonaljak zömmel 45-50 éves T, L jelű, valamint később becserélt LX, LM jelű betonaljak. A pálya teljes hosszában azoknál az aljaknál, amelyek szemrevételezés során nem sérültek, repedtek, furatjavítást végeztek. A sérült, repedt aljakat új LM vagy használt, minősített, furatjavított LM jelű aljakra cserélték.
A furatjavításoknál új műanyag lemezek kerültek az alátétlemez alá. A munkák elvégzése után fabetétes betonalj nem maradt a pályában. A vasútvonal teljes hosszában a nyilvántartási adatok szerinti aljtávolság 0,65 m, néhány felújított útátjárónál az aljtávolság 0,60 m. A földmunkás technológiával átépülő szakaszoknál is az aljtávolságot 0,60 m-re kellett beállítani. A folyópályán az eredetileg meglévő aljtávolság megmaradt. A pálya teljes hosszában GEO sínleerősítést alkalmaztak. A hibás GEO szorítócsavarokat, valamint a törött csavarbiztosító gyűrűket kicserélték, a földmunkás technológiával átépülő szakaszokban új GEO leerősítéseket építettek be.
Az átmenő fővágányokban fekvő 48 XI rendszerű talpfás kitérőket a 30-as vonalból kikerülő B54 XI rendszerű betonaljas kitérőkre cserélték.

A munka során egyedül Somogyvár megállóhely geometriája alakult át jelentősen (12., 13. ábra). A régi I. sz. vágányt részben elbontották a régi sínkorona szintű peronnal együtt, annak érdekében, hogy az átmenő fővágány mellé sk +55 szintű peron épülhessen.

Útátjárók

A vonalon lévő 30 csoport útátjáró közül 19 csoport átépült Bodán vagy Strail burkolatúra az útátjáró frekventáltságától függően. Ezenkívül két új gyalogos útát­járó létesült Lengyeltóti állomáson. A rostálási szakaszban levő négy útátjárónál csak felépítménycsere történt. A többi útátjáró a közelmúltban átépült, állapotuk miatt nem igényeltek beavatkozást.

Peronok

Valamennyi állomási és megállóhelyi pe­­ron megújult. Az állomási peronok (Kaposfüred, Osztopán, Lengyeltóti) a helyhiány miatt sk +15 szintűre épültek meg, L-15 peronszegéllyel és kiselemes térkő burkolattal (14. ábra).

A megállóhelyeken, valamint Somogyjád és Somogyvár megálló- és rakodó­helyen (mrh) már korszerű, sk +55 szintű, L-55 peronszegélyű, kiselemes térkő burkolatú peronokat alakítottak ki, néhány helyen az érintett település (Várda, Pamuk) igényeihez igazodva. Ezeket új helyen építették meg. Az sk +55 peronokon esőbeállók létesültek (15. ábra).

Műtárgyak

A felújítás során 12 kis nyílású műtárgy (csőáteresz, boltozat, teknőhíd) épült át kerethíddá, valamint egy 5,0 m nyílású boltozat rehabilitációja és egy 4,0 m nyílású teknőhíd szigetelése készült el. A vízelvezetés biztosítására felújították a szabványárkokat, szükség szerint új burkolt, illetve földárkok kialakításával.

Biztosítóberendezés

A vonalszakasz biztosítóberendezésében je­­lentős változás nem történt, a jelzők a helyükön maradtak.
Kaposfüred állomáson egy korábban megszűnt iparvágány kiágazási kitérőjét elbontották, a megmaradó kitérőket átszámozták.
Osztopán és Lengyeltóti állomásokon az eredetileg helyszíni állítású 1. sz. kitérőket központi, villamos állításúra alakították át, és a forgalmi irodából kezelik őket. A központi állítású váltók foglaltságérzékelése tengelyszámlálóval történik.

Egyéb létesítmények, folyamatban levő munkák

Kapostüskevár megállóhelyen, Osztopán állomáson, Somogyvár megálló- és rakodóhelyen, valamint Len­gyel­tóti állomásokon P+R parkolókat és B+R tárolóhelyeket alakítanak ki (16. ábra).

Folyamatban van Kaposfüred, Somogyjád, Osztopán, Somogyvár, Lengyeltóti felvételi épületeinek felújítása, az irodák, várótermek, mellékhelyiségek festésével, nyílászárók cseréjével vagy javításával.