A vonalszakasz térképe az 1. ábrán látható. A munka 2014 szeptemberében kezdődött. A beruházás főbb műszaki tartalma a Lepsény (bez.)–Balatonaliga–Szántód-­Kőröshegy (kiz.) közötti nyílt vonali vonalszakaszok helyben cserés átépítése, korszerűsítése, Siófok térségében új, második vágányok építése, valamint Lepsény, Balatonaliga, Siófok állomások részleges, Szabadisóstó és Zamárdi felső állomások teljes átépítése. A beruházás döntően európai uniós forrásból, KÖZOP finanszírozásból valósult meg. A kivitelezés nettó ellenértéke 29 999 402 605 Ft volt.

A vonalszakasz engedélyeztetési és tenderterveit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére a Főmterv Zrt., a TreneconCowi Tanácsadó és Tervező Kft., valamint a MÁV Zrt. Műszaki Tervezés szervezete készítette. A kivitelezésre a Déli Part 2013 Konzorciummal kötöttek szerződést 2014. május 27-én. A konzorcium tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Strabag Kft. és a Közgép Zrt. voltak. A nemzetközi közbeszerzési pályázaton nyertes konzorcium a Ring Mérnöki Iroda Kft. és a Speciálterv Kft. által alkotott tervezői társulást bízta meg a kiviteli tervek elkészítésével. A Mérnök feladatait az ECO-TEC Műszaki-Gaz­da­sá­gi Tanácsadó Kft. látta el.
A beruházás megvalósítása a következő vágányzári ütemezésben történt:

• 2014. szeptember 1. – 2015. június 13. között: Siófok (kiz.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) vonalszakaszon folyamatos vágányzár.
• 2015. március 2. – június 13. között: a Lepsény (bez.)–Siófok (bez.) közötti vonalszakaszon folyamatos vágányzár.

Előzmények

A Budapest–Nagykanizsa vasútvonalat a Déli Vaspálya Társaság 1861-ben helyezte üzembe. A vonatok az utat akkor Fehérvár és Nagykanizsa között 4 óra 20 perc alatt tették meg, átlagos sebességük 30–35 km/h volt.
A Lepsény–Siófok–Fonyód–Balatonszentgyörgy egyvágányú vasútvonalszakaszon a legutóbbi felújítás az 1980-as évek végén történt, a vonal villamosításával egyidejűleg. Ekkor épültek meg az sk +30 cm magas peronok is. Kiépítési sebessége 100 km/h, azonban a helyi kötöttségek és a pálya állapotának romlása miatt több helyen, különféle hosszakban, 60, illetve 80 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A pálya megengedett tengelyterhelése 210 kN volt.
Az egyvágányú pálya a Balaton-parthoz közel, sok településen az üdülőkörzeteket átszelve, azok épületei között, főként töltésen halad, a vízelvezetés rossz állapotú volt, és csak néhol volt kiépítve. A mostani átépítés előtt a vágány 48-as rendszerű, LM, LX, L jelű vasbeton aljas, geo leerősítésű, 60 cm-es aljtávolságú, 50 cm vastag zúzottkő ágyazatú, hézagnélküli felépítmény volt.

A beruházástól elvárt legfontosabb műszaki követelmények

• A tengelyterhelés 210-ről 225 kN-ra, a kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra emelése.
• Új második vágányok kiépítése Siófok térségében.
• Az átmenő fővágányok közötti kapcsolatokon és a személyvonati megelőző vágányokon legalább 80 km/h sebességgel lehessen közlekedni. Ettől csak esetleges helyhiány, kisajátítás miatti probléma esetén tértek el.
• B60-800 kitérők beépítése a forgalmi szempontból kedvező menetrendszerű üzem és esetleges forgalmi zavarok könnyebb kezelhetősége érdekében. A megoldás előztetések és keresztezések során is előnyt jelent. A kitűzött célok között volt, hogy minden állomáson, a tranzit tehervonatok félreállítására megfelelő hosszúságú – legalább 600 mh – vágányok álljanak rendelkezésre.
• Az utasok kényelmének és biztonságának javítása érdekében az átépítéssel érintett állomásokon és megállóhelyeken sk +55 cm magas peronok kialakítása rámpás megközelítéssel. A peronok burkolata feleljen meg az Európai Bizottság 2008/164/EK (2007. december 21.) számú, „A hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól” tárgyú határozatának. Ez alapján taktilis, kontrasztos elsodrási sáv, továbbá taktilis figyelmeztető és vezetősávok kialakítása.
• Egységes, korszerű közúti útátjárók, továbbá akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogosátjárók megépítése.
• A felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése, a meglévő burkolt, burkolatlan és szikkasztó árkok, szivárgók, szárítótárók felújítása, helyenként új vízelvezetés kiépítése.
• A környezeti zajterhelés csökkentése érdekében zajvédelem megvalósítása.

Az alépítmény kialakítása

A megújult vasútvonalszakasz alépítményi kialakítását a Fugro Consult Kft. által készített geotechnikai terv figyelembevételével végezték el.
A nyílt vonalon nagygépes technológiával, a PM 1000 URM típusú alépítmény-javító géplánc igénybevételével történt az alépítmény kialakítása, a megkívánt teherbírás biztosítása. A feltárások és a geotechnikai terv alapján különböző rétegrendű alépítmény készült. Ezek többnyire a kiegészítő réteg vastagságában tértek el egymástól. A rétegrend a következő volt:
A tervezett sínkoronaszinttől lefelé (115–125 cm-ig) elvégezték a meglévő anyagok kitermelését (2. ábra). A 4%-os oldaleséssel kialakított lavírsíkra 1 réteg geotextíliát és 1 réteg merev csomópontú georácsot fektettek (3. ábra), majd erre került a változó vastagságú és anyagú kiegészítő réteg. A fotók éjszakai munkavégzéskor készültek. A kiegészítő réteg alsó részébe a régi alépítményből visszanyert, átrostált, SZK2 vagy 0/56 szemszerkezetű szemcsés anyagot terítettek kb. 20 cm-es vastagságban, majd az alépítmény lezárásaként SZK1 minőségű vízzáró szemszerkezetű kiegészítő réteget építettek be méretezett, de legalább 20 cm-es vastagságban. Az így elkészült alépítményre helyezték a megfelelő szemeloszlású ágyazati anyagot és a vágányt.

Az állomásokon és az új második vágányok alatt földmunkás technológiával készítették az alépítményt. A földmunkás technológiával többnyire 40 cm vastagságú meszes és/vagy cementes talajstabilizáció készült, erre helyezték a 20 cm vastagságú vízzáró kiegészítő réteget.
Lepsény–Balatonaliga között az ívkorrekció miatt töltésszélesítésre is szükség volt. Az elkészült földművek rézsűfelületein 10 cm vastag humuszterítést és füvesítést alkalmaztak a szél és a víz károsító hatása ellen.

Vízelvezetés

Az átépült vonalrészen a víztelenítést hagyományos vasúti szab­vány­árok­rend­szer­rel, illetve szivárgókkal oldották meg. A szivárgókat a magas töltésoldalra vagy a meglévő befogadókba vezették ki. A megállóhelyeknél, az állomásoknál és a két­vágányú szakaszokon a szivárgók a pálya­ten­gelyben épültek.

Vonalvezetés és az új felépítmény kialakítása

A vonalvezetés a régi nyomvonalat követi a 100–120 km/h tervezési sebességnek megfelelő ívkorrekciókkal. Az ívek klotoid átmeneti ívesek, a sebességnek megfelelő hosszakkal. Az átépített vonalszakasz állomási és nyílt vonali szakaszokra bontható az alábbiak szerint:

Lepsény
A vasúti vágány átépítésének kezdő szelvénye Lepsény állomás 4. sz. kitérő eleje, a 943+60 szelvény. Átépült az állomás átmenő fővágánya és a benne levő kitérők. Mivel az állomás egyenesben fekszik, geometriai korrekcióra nem volt szükség.

Lepsény–Balatonaliga
A Lepsény–Balatonaliga közötti vonalszakaszon nyomvonal-korrekcióra nem volt lehetőség, ezért geometriai okok miatt az 1000 szelvénytől Balatonaliga állomásig v = 100 km/h pályasebességet alakítottak ki.

Balatonaliga
Az állomás vágánygeometriája módosult. A III. vágány lett az átmenő fővágány, 100 km/h-s átjárhatósággal. Az sk +55 cm magas peron az I. és a II. vágány között épült meg. A II. vágány 80 km/h-val, míg az I. vágány 40 km/h-val járható.

Balatonaliga–Szabadisóstó
Balatonaliga állomás kijárata után nyom­vonal-korrekcióra szintén nem volt le­hetőség, így az 1021–1024 szelvények kö­zött R = 650 m sugarú ívben csak v = 100 km/h sebesség biztosítható. Ezt a 2,4 km-es szakaszt kivéve az állomásköz további szakaszain a 120 km/h pályasebesség már kiépíthető volt.

Szabadisóstó
Az állomás teljes rekonstrukciója elkészült. Az állomás kétvágányú, a megelőző vágány (II. vágány) B60-800-as kitérőkkel ágazik ki az állomás elején és végén.

Szabadisóstó–Siófok
Ezen a szakaszon is helyben épült át a pálya. Szabadifürdő megállóhely után a 1109+68,48 szelvényben kezdődik egy B60-1800 típusú kitérő beépítésével a kétvágányú szakasz, mely becsatlakozik Siófok teherpályaudvarra.

Siófok
Az állomás kezdőpont felőli oldala a II. vágány becsatlakozása miatt kissé módosult, új vágánykapcsolatok épültek. Sajnálatos módon, Siófok állomáson a felépítmény cseréje a kitérőkörzet kialakításával megszakadt. A jobb vágány folytatásának számító XI. és IV. sz. régi átmenő fővágányt gépi ágyazatrostálással tették alkalmassá 100 km/h sebességre. Maradt a korábbi 54 r. hézagnélküli felépítmény. A bal vágány folytatásának számító X. és III. vágányban szintén gépi ágyazatrostá­lás történt. Ez a vágány továbbra is 48 rendszerű, hézagnélküli felépítményű maradt, 80 km/h sebességgel.
Az állomás végponti végén a kitérőkörzetet a III. vágányra 80 km/h sebességgel történő bejárhatóság érdekében átépítették. Ehhez az 1. sz. kitérőt B60-800-as rendszerűre cserélték, továbbá az új kitérő miatt az 5. és 9. sz. kitérők is átépültek. Sajnálatos módon az átmenő fővágányban maradt 3 csoport 54XI r. kitérő, melyek cseréje nem történt meg. (Tervezve sem volt!)
Az állomás végpont felőli végétől folytatódott a felépítménycsere. Innen a pálya egyvágányú, majd közvetlenül az állomás után, a Sió-hidat elhagyva, az 1157+72,47 szelvénytől B60-1800 kitérő beépítésével ismét kétvágányú vonalként halad tovább.
Balatonszéplak felső és Balatonszéplak alsó megállóhelyeket elhagyva érünk Zamárdi felső állomásra.

Zamárdi felső
Az állomás teljesen átépült, a kezdőponti végen új 4. sz. kitérő épült be, a végponti végen az 1. sz. kitérőt B60-1800 típusúra cserélték. Az állomás mindkét vágánya 60 r. felépítményű lett. Az 1. sz. kitérő elejétől (1214+90,00) a pálya ismét egyvágányúként vezet tovább, a felépítménycsere (1271+37) végszelvényéig, Szántód-Kőröshegy állomás 2. sz. kitérő elejéig.
Nyílt vonalon a felépítménycserét az SMD 80 felépítményátépítő géplánccal végezték (4. ábra).

Az új felépítmény 60-as rendszerű sínekkel, hézagnélküli kialakítással, jellemzően L4 (Lepsény állomáson LW) jelű aljakkal, 60 cm aljkiosztással, alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas sínleerősítéssel, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal, 1:40 síndőléssel épült. Egyes szakaszokon a tervezők – a környezetvédelmi előírások figyelembevételével – a zajcsökkentés érdekében rugalmas sínágyazat (USP = alj alatti betétek) alkalmazását írták elő.
A beépített új kitérők vasbeton aljas kialakításúak, B60XI, B60-800, B60-1800 rendszerűek, vályúaljakkal, mangán középblokkos keresztezéssel, Spherolock zárszerkezettel, Hydrolink erőátviteli szerkezettel. A kitérők központi állításúak, biz­tosítóberendezésbe kötöttek.

Peronok

Új magasperonok épültek Balatonaliga, Szabadisóstó, Zamárdi felső állomáso­kon, valamint Balatonvilágos, Szabadifürdő (5. ábra), Balatonszéplak felső, Balatonszéplak alsó és Zamárdi megállóhelyeken. Balatonaliga kivételével a megépült peronok szélsőperonos kialakításúak. Magasságuk sk +55 cm, a peronokra 5,0%-os rámpák vezetnek fel. Lepsény állomáson egyelőre ideiglenes peron készült. Lepsény és Siófok állomások peronépítési munkái terv szerint az átépítés II. ütemében készülnek el.

A korszerű peronok burkolata elemes térkő, az elsodrási határ jelölésével, két színben. A kétvágányú megállóhelyeken a peronok teljes hosszában a két vágány közé életvédelmi kerítés épült. A peronokon esőbeállókat és új peronbútorzatot helyeztek el a MÁV Zrt. Arculati kézikönyvében ismertetett elvárásoknak megfelelően.

Műtárgyak

A vágányépítéssel párhuzamosan 23 db műtárgy készült el. Ezek között van meglévő műtárgy felújítása, illetve új létesítmény is. Megvalósult a támfalfelújítás és -építés Balatonaligánál, valamint Balatonvilágos megállóhelynél, mélyszivárgó táró felújítása, Edilon felépítményű lemezhídépítés, új és meglévő kerethidak, boltozatok építése, felújítása.

A nevezetesebb műtárgyakról részletesebben:

Balatonaligai támfal

A műtárgy az 1020+82,72 és az 1023+ 31,85 hm szelvények között, 247,20 m hosszban található (6. ábra). Az új támfal megépítése előtt laktanyakerítés-elemekből készített földmegtámasztó szerkezet, illetve súlytámfal támasztotta meg az 1:1,2-es meredekségű löszfalat. Ezek elbontása után épült meg az új gabion rendszerű támfal. Az új támfalrendszer kiépítésére tartószerkezeti és vasút-üzemeltetési helyszínrajzi szempontok miatt volt szükség. A stabilitás érdekében a támfal egységesen 10°-ot hátrafelé dől a löszfal felé (6. ábra). A löszfal víztelenítésére a tervezett gabion támfal előtt húzódó 1,50 m széles járda alatt mélyszivárgó épült. A víztelenítés másik eleme a támfal hátoldalán végigfutó betonfolyóka Ø80 KPE csővel, ami a beton alaptestre került. Innen 20 m-enként Ø125 KG PVC-csővel vezetik a vizet a mélyszivárgóba.
 
A balatonaligai mélyszivárgó táró felújítása

A vasútvonal 1023+37 és 1025+09 szelvényei között a terepszint, illetve vágányszint alatt 20-22 m-es mélységben mélyszivárgó táró halad (7. ábra). A Budapest felőli bal oldali fővágat 122,0 m, a vágányt keresztező bejárati vágat 55,0 m, a jobb oldali fővágat kb. 51,0 m hosszú. A vágatok belső átmérője 2,50 m, falvastagságuk 38 cm. A szerkezet felújítása során új vasbeton lezárófal (1 db), 3,50 m-enként vasbeton gyűrű (86 db) és új folyókarendszer épült, összhangban az új szivárgócsapok fúrásával, illetve a meglévő csapok megszüntetésével. A szivárgótáró és környezete folyamatos vizsgálatára monitoringrendszert építettek ki (inklinométerek, dőlésmérők, geodéziai alappontok, nyúlásmérő bélyegek stb.).

Balatonvilágosi támfalak

Balatonvilágos megállóhelyen a meglévő szintbeli közúti átkelőhely átépítéséhez kapcsolódóan három támfal is létesült. Egy fúrt cölöpalapozású szögtámfal, egy gabion kosarakból készült súlytámfal, valamint egy síkalapozású monolit vasbeton szögtámfal. A megállóhelytől nagy meredekséggel vezet le út a Balaton-part közelébe. A magasságkülönbség 20-25 m, a rézsűszög 45°-os. Tehát egy magas és meredek rézsű van közvetlenül az út mellett. A cölöpalapozású szögtámfal a Balaton felőli meredek rézsűben épült, a kiszélesített útpálya szegélyének megtámasztására (8. ábra).

A támfal teljes hossza 73,40 m. A cölöpösszefogó gerenda alsó síkja – a terepszinthez igazodva – lépcsős kialakítású.
A gabion súlytámfal a vasúti töltés lábát támasztja meg, fokozatosan növek­vő magassággal, az útpálya bal oldalán (9., 10. ábra). A támfal teljes hossza 31,00 m.
A síkalapozású monolit vasbeton szögtámfal a megállóhely épülete mellett szintén az útpálya szegélyének megtámasztását szolgálja (11. ábra).

Siófok, Vitorlás utcai közúti aluljáró

Az 1152+58,38 hm szelvényben a siófoki önkormányzat kérésére új, 9,50 m nyílású közút feletti monolit vasbeton lemezhíd (közúti aluljáró) építése vált szükségessé (12., 13., 14. ábra). Geotechnikai (talajvíz, talaj) okokból az aluljáró alépítménye résfal és az azokat összefogó szerkezeti gerenda. A közút átvezetése monolit vasbeton alaplemezre épített útpályán, bélésfalak között történt.

A vasúti hídszerkezet 14,50 m széles, melyen a meglévő és egy távlati vágány átvezetése biztosított. A sínszálak (UIC 60) lekötése sínvályúkban, rugalmas megtámasztással készült. A MÁV Zrt. által üzemeltetett vasúti híd szerkezeteit (résfal szerkezetigerenda, bélésfal) a híd széleinél dilatációs hézag választja el a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által üzemeltetett, nyitott U keretes, illetve támfalas, további aluljárórészektől.

Gyalogos és közúti keresztezések

Az átépítés során 36 gyalogosátjáró és 15 útátjáró újult meg. Ezek átépítése annál is időszerűbb volt, mert különösen a gyalogosátjárók többsége nem felelt meg az érvényben lévő előírásoknak. Valamennyi átjáró gumielemes STRAIL vagy pedeSTRAIL burkolatot kapott, T szegélyborda-kialakítással. A nem megfelelő rálátású gyalogosátjáróknál áthívó jelzőket építettek. Az útátjárók fény- és félsorompóval történő ellátása fokozta a közúti, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés biztonságát. A gyalogosátjárók terelőkorlátos kialakításúak, és akadálymentes csatlakozásokat is kialakítottak felhajtórámpákkal, járdákkal, korlátokkal (15. ábra).
Siófok belterületén, a Vitorlás utcánál külön szintű útátjárót alakítottak ki, ennek során a közúti csomópontot is jelentősen átalakították.

Zajárnyékoló falak

A projekt sajátos helyszíne, a közeli beépítettség miatt a viszonylag magas zajvédő falak a balatoni látképet nagymértékben rontották volna, ezért az alábbi zajcsökkentési változatokat alkalmazták:

• A megfelelő mértékű zaj- és rezgésterhelés-csökkentés eléréséhez meghatározott vasúti pályaszakaszokon USP betonaljakat építettek be, melyek hatására a talajban terjedő rezgés jelentősen csökken. Az USP-s betonaljak egy még lényegesebb előnye a betonalj és zúzottkő érintkezési felületének megnövelése, ezáltal a teherátadás javítása és a hossz-fekszint jó minőségének tartósabbá tétele. 
• Alacsony, 1,7 m magas zajárnyékoló falat létesítettek a vasúti pálya tengelyéhez a lehető legközelebb, 3,50 m távolságban, az indokolt helyeken (16. ábra).
• Szükség esetén mindkét megoldást alkalmazták.

Összességében 4 km hosszon létesült zaj­árnyékoló fal, és 17 km hosszon épült rugalmas sínágyazat.

Villamos felsővezeték és biztosító- berendezés

A Lepsény–Szántód-Kőröshegy vonalszakaszon a pálya korszerűsítésekor a több mint 25 éve épült villamos felsővezetéki hálózat szükség szerinti felújítására, átépítésére is sor került. Az oszlopok mintegy 10%-át kellett a vágányzat geometriai változása vagy oszlophiba (pl. repedés) miatt cserélni. Ahol nem volt szükség oszlopcserére, ott a geometriai változásokat új tartókonzol felszerelésével vagy szabályozással oldották meg. Az új második vágányos szakaszon új felsővezetéki hálózatot építettek ki.
A korszerűsítés a biztosítóberendezést is érintette

• Új biztosítóberendezés létesült a Siófok–Zamárdi felső kétvágányú szakaszon.
• Zamárdi mh. átépítése miatt új sorompó- és térközi berendezés épült.
• Komplett állomási biztosítóberende­zés-csere volt Zamárdi felsőn és Ba­la­ton­aligán.
• A nagy sugarú kitérők beépítése miatt Szabadisóstón és Lepsényben az állomási biztosítóberendezéseket át kellett alakítani.
• Siófok állomáson a megváltozott vágányhálózatnak megfelelően a D70 tí­pusú biztosítóberendezést átalakították, részlegesen felújították, ez mintegy 50%-ban új elemekkel és korszerű kapcsolástechnikával valósult meg.
• Az átépítés teljes hosszán új vonalkábelt és erősáramú kábelt fektettek.

Az átépült pálya kényelmesebb, gyorsabb utazást tesz lehetővé, biztonságosabbá teszi a vasúti, közúti és a gyalogosközlekedést. Környezetvédelmi szempontból rendezettebbé válik a környezet (17. ábra), csökken a zajterhelés.

A folytatás

A vonal korszerűsítése (DB II.) idén is folytatódik (1. ábra). A nyári szezon kezdetére, április-június hónapban elkészült Szántód-Kőröshegy (kiz.) – Balatonszárszó (kiz.) vonalszakasz egy része, ősszel pedig folytatódik az átépítés az alábbi ütemezés szerint:
2016. szeptember 12. – december 10. között: Szántód-Kőröshegy (bez.)–Fonyód (kiz.);
2016. december 11. – 2017. június 16.: Szántód-Kőröshegy (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.);
2017. szeptember 11. – december 9. kö­zött: Balatonszemes (kiz.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) között lesz teljes kizárásos, folyamatos vágányzár.
2018. február 28. – június 12. között tervezik Siófok és Lepsény állomásokon a peronépítési munkákat.
Az átépítés folytatásával egészen Balatonszentgyörgyig a tengelyterhelés 225 kN, a sebesség 120 km/h lesz. A helyi kötöttségek miatt az 1569+00 és az 1572+20 szelvények közötti ívekben lesz csak 100 km/h a sebesség. Ez Fonyód állomáson van, ahol a személyvonatok többsége megáll, tehát nem is indokolt a 120 km/h sebesség.
Balatonszemes és Balatonlelle felső állomások között 1,6 km hosszban kétvágányú pálya épül majd.

Köszönetnyilvánítás

Ezúton mondok köszönetet a Déli Part 2013 Konzorciumnak, a Mérnökszervezetnek, valamint saját munkatársaimnak a cikk megírásához nyújtott segítségért és az illusztráláshoz átadott fotókért.