A futástechnikai konferencia születése, az első konferenciák

A rendezvény ötvenéves múltra tekint vissza. Az első konferenciát 1966-ban, Veszprémben rendezték meg, és aktualitását az adta, hogy az 1960-as évek elején Polgárdi és Füle között egy siklásos baleset felelőseként a Veszprémi Pályafenntartási Főnökség szakaszmérnökét (Vaszary Pált) és pályamesterét (id. Csek Károlyt) nevezték meg. Vaszary Pál ekkor kezdett el részletesen foglalkozni a pálya és a jármű kapcsolatával, s kitartó munkával saját maga és kollégája védelme érdekében is bebizonyította, hogy az említett baleset nem pályahiba, hanem a kocsi elégtelen műszaki állapota miatt következett be. Az első Vasúti Futástechnikai Konferencia egyik legfontosabb előadása az adott baleset és annak tanulságai voltak.
A második konferencia 1971. október 12–21. között Budapesten volt. A konferencia anyagát a KTE egy 1973-ban megjelent kiadványban adta közre.
A harmadik konferenciára 1975. október 28–30-án, Siklóson került sor. Ennek a konferenciának az anyagát is közreadta a KTE 1978-ban (szerkesztő: dr. Horváth Ferenc). Azóta változó időközökben, Pécsett vagy Pécs környékén rendezik meg az idén fél évszázados múltú konferenciát.

A XIII. Vasúti Futástechnikai Konferencia előadásai

Dr. Szabó András (BME)

Vasúti kerék- és sínkopás, futásstabilitás

Az előadó a vasúti kerék, sínkopás és futásstabilitás kérdéseit különböző modellek segítségével szimulálta. Vizsgálatainak főbb megállapításai:

• A vasúti járművek futásstabilitása lineá­ris modell keretei között egyszerűen jellemezhető.
• Nemlineáris modell esetén a vizsgálat időtartományban nehézkesebb, és gyakran nem egyértelmű a kiértékelés.
• A vasúti kerék és sín kopása dinamikai szimulációhoz kapcsolható.
• A szimuláció során reális profilalakok nyerhetők, a futásteljesítmény, illetve át­haladt tengelyszám meghatározásához a kopásmodell tényezőinek kísérleti/identifikációs úton való pontosítása szükséges.
• A járműparaméterek optimálása adott hálózaton sztochasztikus üzem szimulációjára támaszkodva is megvalósítható.

Kiterjedt vasúti hálózaton adott statisztika szerint közlekedő járműsokaság mellett a pálya és a kerék kopása komplex megközelítésben, együttesen szimulálható: A kopott profilok hasonló alakúak, de eltérő futásteljesítmény mellett alakulnak ki.

• A kerék/sínprofilok kopottsága jelentős hatással van a járművek futásstablitására.

Anka László, Kovács László (MÁV-Start Zrt.)

TSI követelmények a pálya-jármű kap­cso­lat­­ban, az IC+ kocsik fejlesztésének apropóján

A MÁV-Start Zrt. kifejlesztette az új IC+ kocsitípust. A fejlesztés során figyelembe kellett venni a TSI előírásait, melyek a kocsik biztonságos futásának alapjául szolgálnak, és teljesítésük a kocsik nemzetközi forgalomban való részvételének feltétele. Megfelelő pálya hiányában a futástechnikai típusvizsgálatok hazai környezetben nem voltak elvégezhetőek, ezért Ausztriá­ban, az Európai Unió előírásainak megfelelő akkreditációval rendelkező szervezet végezte el a teszteket. Ezeket kiegészítették az ÖBB TS knittelfeldi telephelyén végzett statikus vizsgálatok, melyek során a kisiklás elleni biztonságot, a dőlési együttható, a kerékterhelés és a forgóváz elfordulási nyomatékát vizsgálták. 
Az új IC + kocsitípus főbb műszaki jellemzői:
– Tengelyek száma: 4 tengelyes forgózsámolyos
– Komfortfokozat: 2 osztályú, légkondicionált utastér
– Megengedett legnagyobb menetsebesség: 200 km/h
A vizsgálatokat követően a prototípusok már több mint 1 millió km-t futottak.

Prettner Lukas (Voestalpine Schienen GmbH)

400 UHC HSH minőségű sínek alkalmazása

Kelet-Európában már több országban (Cseh­or­szág, Ma­gyar­or­szág, Bul­gá­ria épí­tettek be 400 UHC minőségű síneket. A tapasztalatok, főleg a szűk ívekben, nagyon kedvezőek. Kopásállóság tekintetében kiváló mind a sínek profilhűsége, mind a kopásállósága. A kerék és sín érintkezési felületén a feszültség és a vezetési erők is jelentősen lecsökkennek, ezáltal a vasúti felépítmény is tartósabb, és csökken a kerék kopása is. Ezt bizonyítják az elvégzett kísérletek is. A kopásállóbb sínek beépítése esetén mind a vasúti kerekek, mind a sínek kopása csökken (1. ábra). Hosszú távon javul a sínek felhasználásának ár-érték aránya.

Dr. Horvát Ferenc (SZE Győr) Béli János (MÁV KFV Kft.)

Sínfej-hajszálrepedések kialakulása, a hibák mérése és minősítése

A sín futófelületén kialakul a sínacél osztályától függően egy kb. 0,4–1,2 mm vastag, a járműkerekek által hidegen alakított réteg, amelyben a sín anyagának keménysége nagyon jelentősen, az alapszövet keménységének akár másfélszeresére megnövekszik. A felkeményedett kéregben bekövetkezik az anyag alakváltozó képességének kimerülése, amely repedések megjelenéséhez vezet. A felkeményedett kérgen áthatolva a repedés a szemcsék nyúlási irányát követve halad egyre mélyebbre a sínfejbe (2. ábra).

Ilyen repedés lehet az egymás alá lapoló repedés, a legyűrődésen elindult több repedés, többször változó irányú repedés, felületi kitöredezést okozó repedés.
Ezeket a repedéseket (HC hibák) több módszerrel lehet vizsgálni:
– Vizuális vizsgálat
– Penetrációs vizsgálat
– Ultrahangos vizsgálat
– Örvényáramos mérések FMK–008 mé­rő­kocsival (3. ábra)

A sínfejeken kialakuló hibák a következők lehetnek:
– Head Chek
– Squats
– Repedésfészek (Belgrospi)
– Nyelvképződés
– Benyomódás
– Hullámos kopás
– Kerékmegcsúszási helyek
A hibákat 1–5-ig osztályba sorolták, és osztályonként a szükséges intézkedéseket kötelezően el kell végezni. (Béli János: Sín­fej-haj­szál­re­pe­dé­sek meg­jelenése a MÁV vonalhálózatán 1–3. rész. Sínek Világa, 2010/2., 2010/3., 2011/1.)

Darioli Laruent (Speno International SA)

Stratégiai sínmegmunkálás a sínfelszín hiányosságainak megelőzésére és kiküszöbölésére

A megnövekedett vasúti forgalom következtében sok helyütt futófelületi hibák jelennek meg a sínfejben, ezért elkerülhetetlenül szükséges a sínmegmunkálás. Ehhez ma már megfelelő síncsiszoló szerelvények állnak rendelkezésre (4. ábra).

Az előrelátható munkákat stratégiailag a felmérésük után meg kell tervezni és szervezni. Minden stratégia célja az ideális kerék-sín kapcsolat (optimális célprofil, szűk tűréshatár) kialakítása. Ez megfelelő anyageltávolítás meghatározásával, a hibák eltávolításához elégséges mértékű, de a szelvénycsökkenés miatt minél kisebb mértékű profil kialakításával lehetséges. A megmunkálás előtti és utáni sínfej az 5. és a 6. ábrán látható. Javasolt a speciális célprofilok (pl. AHC profilok) alkalmazása. A vasútüzemet a lehető legkisebb mértékben befolyásoló, ismételt köszörülési munkálatokra kell törekedni.

Az optimális futófelületi viszonyok meghosszabbítják a sín vágányban fekvési időtartamát, és csökkentik a vágány kopását, ezzel a jelenlegi karbantartási költségek számottevően csökkenthetők.

Előhegyi Zoltán (VAMAV Vasúti Berendezések Kft.)

AHC sínek alkalmazása kitérőkben

A kitérőkben előforduló gyakori HC hibák miatt igény fogalmazódott meg a jelenlegi kialakítás továbbfejlesztésére. Egy lehetőség a síndőléses kitérő. Néhány európai vasútnál elterjedt az 1:40 síndőlés.
Az 1:40 síndőlés szélesebb körű alkalmazásától járműstabilitási előnyöket és a HC hibák számának csökkenését várják, de hangsúlyozni kell, hogy a tényleges eredmény a mértékadó kerékprofil, a sínprofil és a síndőlés együttesétől függ. A MÁV által meghatározott fejlesztési irány az 1:40 síndőlés, a kísérleti kitérő B60 XI-1:9 típusának szerkezeti részei a 7., 8., 9. ábrán láthatók. A síndőlés a jelenlegi kitérő szerkezeti kialakításának megtar­tása mellett a fejmegmunkált sínprofil (pl. 60E2-40) felhasználásával történik.

A továbbfejlesztett prototípus(ok) gyártása 2017 elejétől várható. A beépítés helyének meghatározásakor az alábbi szempontokat kell figyelembe venni: a beépítési helyen a forgalmi terhelés megfelelő mértékű legyen (fővonal), a kitérő egyenes és kitérő irányban is járt, illetve a kitérő csúccsal és gyökkel szemben is járt legyen.
A kísérlet során havonta kitérővizsgálatokat kell végezni. A mérési eredményeket és vizsgálatokat a gyártónak és üzemeltetőnek közösen kell kiértékelni.