Síntörés Herceghalom előtt

Alig néhány évvel a sok emberéletet követelő 1916-os herceghalmi katasztrófa után, újabb halálos kimenetelű vonatszerencsétlenség történt Torbágy és Herceghalom települések között. (Biatorbágy hivatalosan Bia és Torbágy egyesítése után, először 1950 és 1958 között, majd 1966-tól volt összevont település, hivatalos helységnév. Előtte, és 1958–1966 között két különálló település volt).
1922. május 15-én reggel 8 óra 40 perckor a Budapestről Graz felé induló, 14 kocsiból álló, 1302-es gyorsvonat síntörés miatt kisiklott, az első hírek szerint sok halott és sebesült lehetett (1. kép).

A Keleti pályaudvarra érkező bejelentés után hamar megindult az első segélyszerelvény a helyszínre munkásokkal, orvosokkal, tisztviselőkkel, majd Hegyeshalmy Lajos kereskedelemügyi miniszter és Kelety Dénes államtitkár, a MÁV elnök-igazgatója is a helyszínre érkezett [1]. Sajnos, a legrosszabbra kellett számítaniuk.
A baleset körülményeiről először annyit lehetett tudni, hogy a ma már ívkorrekció miatt használaton kívüli herceghalmi vasúti híd után egy kis sugarú ívben, a hazai vasúthálózat egyik „legveszedelmesebb” helyén következett be. Síntörés miatt a szerelvény utolsó nyolc kocsija kisiklott, és négy lezuhant a 8–10 m-es töltésről. Ezek között volt egy étkező-, két I. osztályú Pullman- és egy régebbi II. osztályú kocsi. A vonat épen marad t része, a mozdony és az azt követő három kocsi a kettészakadás után a Westingshouse-fékek működésbe lépésével automatikusan megállt. Ezek a kocsik a sebesültek ellátása után továbbközlekedtek Bécs felé. Az első jelentések szerint a szerencsétlenségnek két vagy több halottja és 16 sebesültje lehetett. A kisiklás után a közelben lakók azonnal a helyszínre siettek a sebesültek mentésére. A zsúfolásig tömött (kb. 350 utas) vonaton külföldi és magyar kereskedők, bankárok, földbirtokosok és arisztokraták, illetve különböző fürdőhelyre igyekvő turisták is utaztak. Hamar kiderült, hogy két halottja biztosan van az esetnek. A felső-sziléziai nagybirtokos, Reitzenstein báró feleségének és Lovas Sándornak, a Magyar Wolframlámpagyár 40 éves igazgatójának az életét már nem lehetett megmenteni. Az ellátott sebesültek száma ekkor már 36 volt, akiket vonatokkal szállították budapesti kórházakba. Közülük nyolc személy életéért küzdöttek az orvosok. Szerencsésnek mondhatta magát ugyanakkor Ullmann Adolf báró, a Magyar Általános Hitelbank vezérigazgatója, aki könnyebb sérüléssel megúszta [2].
A vizsgálat azonnal megindult, hogy a lehetséges okokat kiderítsék. Gyorsan kezdett körvonalazódni, hogy a baleset elháríthatatlan rendkívüli esemény következménye, ugyanis síntörés történt, és ez okozta a kisiklást. Ez korábban a legritkább esetben idézett csak elő katasztrófát. A valószínűsíthetően már repedezett, anyaghibás sín a nagy sebességgel haladó gyorsvonat mozdonyának súlya alatt eltörhetett, és a negyedik kocsi kerekei már beleakadtak. A hatóságok a helyszínen megállapították, hogy emberi mulasztás nem történt. A romok eltakarítása és a pálya helyreállítása azonnal megkezdődött, ezalatt egy vágányon folyt a közlekedés. 1922. június 17-ére a több mint 100, helyszínre rendelt munkásnak sikerült helyreállítani a megrongálódott pályát, így újra két vágányon folyhatott a közlekedés [3].
A vonalszakaszon történt újabb katasztrófa – a személyi felelősségre vonás nélkül is – rávilágított arra, hogy a pálya felújításra, újjáépítésre szorul. A korábbi kisiklások és az 1916-os tragédia felvetették már a rekonstrukció szükségességét, de mindaddig azokat még nem kezdték el. Hogy a további baleseteket megelőzzék, a közlekedési hatóság kezdemé­nyezése nyomán, 1923-tól a Budapest–Győr vonalon jobbjáratú közlekedést vezettek be a jelzők jobb láthatósága érdekében [4]. Ugyanakkor a vasútvonal és a herceghalmi állomás átépítésére csak az 1970-es években került sor [5].

A torbágyi robbantásos merénylet

Az 1-es vonal ezután sem „nyugodott”. Miközben a torbágyiak a búcsúra készülődtek, a templomukat feldíszítették és a vendéglős már a másnapi bált készítette elő [6], az 1931. szeptember 12-én 23 óra 30 perckor a Keleti pályaudvarról induló 10-es számú, Bécs, Passau, Köln, Oostende útvonalon közlekedő gyorsvonat ellen merényletet követett el egy akkor még ismeretlen személy. Amikor a szerelvény hetedik kocsija 0 óra 8 perckor [7] elérte a torbágyi 40 m-es, 1898-ban épített vasúti viaduktot [8], óriási detonáció történt. Ennek következtében a sín 7,10 m hosszúságban elrepedt, kirobbant, a mozdony a 26 m-es mélységbe zuhant, magával rántva számos vagont. A hetedik kocsinál a Westinghouse-féktömlő elszakadt, így az első hat zuhant csak le, és amelyik alatt robbant a bomba, az még ki sem siklott [9].  
Az óriási robajt messziről is lehetett hallani. Bia és Torbágy lakossága is felriadt. Mivel Torbágy volt közelebb a balesethez, az ottani önkéntes tűzoltóság parancsnoka fújt először riadót. Az állomás forgalmi tisztje táviratban haladéktalanul jelentette az eseményt Budapestnek. A helyiek azonnal érzékelték, hogy a viaduktnál történt a szerencsétlenség, oda fej­vesztve futottak segíteni. A koromsötétben szurokfáklyával megvilágított helyszínen szörnyű kép tárult a szemük elé. A híd alatt, a Füzes-patak felett, négy összetört, romhalmazzá vált vagon feküdt: egy háló-, egy poggyász-, két személykocsi és a porrá zúzott, füstölgő mozdony. A viadukt bal lábánál még két vagon feküdt: egy háló- és egy harmadosztályú kocsi. A későbbi vizsgálatokból kiderült, hogy a szerelvény sebessége a sínről való lelépéskor 66 km/h volt, majd a zuhanáskor 102 km/h-ra emelkedett. Ez okozta a vonat nagyfokú rongálódását [10]. Fent a hídon kivilágítva és magányosan álltak az épségben megmaradt vagonok, amelyekből sokkos állapotban néztek ki a megmenekült utasok. „Rémült jajkiáltás, halálhörgés hallatszott a mélységből. Magyarul, németül, angolul kiabáltak segítségért a lezuhant kocsikban rekedt utasok. Egyetlen jajkiáltás volt a völgy.” [9]
Eközben az illetékesek irányításával, a fűtőház dolgozói Ferencvárosban azonnal hozzáfogtak a segélyvonatok összeállításához. A mentőkkel egyidejűleg mozgósították a rendőröket, a csendőröket és a katonaságot is. A mentést így gyorsan el tudták kezdeni; egy sok emberéletét követelő vasúti szerencsétlenség kezdett körvonalazódni. Hamar előkerült az első elhunyt is, Krecsmarik József MÁV-segédtiszt, akinek a feje teljesen összeroncsolódott. Az utászok egymás után emelték ki a holttesteket a roncsok alól. Közöttük volt napszámos, postatiszt, vasutas, három belga, egy angol hölgy, de volt egy szörnyű fülke is, ahol gyakorlatilag mindenki összepréselődött, meghalt. A munkások a szerencsétlenül járt utasok tetemeit a közeli út szélére helyezték, és az egyik hálókocsiban talált lepedőkkel takarták le. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy azon a napon kivételesen kevés utas volt a vonaton, összesen 105 jegyet [7] adtak el a 11 kocsiból álló szerelvényre. Ennek az lehetett az oka, hogy szombat az izraeliták ünnepnapja volt.
Pirkadatkor derült csak igazán fény a katasztrófa valós méretére (2. kép).

A sérültek száma 17 volt [10]. Vasárnap 11 órára sikerült a romokat átkutatni, majd elkezdődött azok eltakarítása és a 22 elhunyt elszállítása is. A közlekedés rövid ideig szünetelt a vonalon, a robbantás éjszakáján Budapest felé közlekedő Orient expresszt is megállították.

Valójában két egymás mellett álló völgyhíd épült ebben a szelvényben. Az első 1884-re készült el, míg a második – a robbantásnál érintett – híd 1898-ban, a kétvágányúsítás idején épült meg. A baleset után közvetlenül megtartott részletes hídvizsgálat alkalmával megállapították, hogy a völgyhídnak két hídszerkezete csak kisebb mértékben sérült, ezek helyreállítását haladéktala­nul megkezdték (3. kép). A helyreállítással egy időben a híd előtt és után mintegy 200 m-rel, a pályába ideiglenesen beépített két kitérő segítségével, a bal vágány forgalmát a jobb vágányra terelték. Így hétfő reggelre a másik vágány viaduktján már újraindult a forgalom [11].

Az is hamar kiderült, hogy mi okozta ezt a mérhetetlen katasztrófát. Egy 2 m mély, valóságos gránáttölcsér keletkezett a robbanás helyszínén, amelyet a mozdonyról lerobbant gőzkúp okozott. Egyértelművé vált, hogy merénylet okozta mindezt. A rendőrség megtalálta a pokolgép maradványait: két darab koszos villanydrótot, egy sárga mérőlécet, egy zseblámpa elemeit, vulkanizált (gumírozott) papírdarabokat, csövet és sárgaréz huzalt. A detonáció helyétől mintegy 65 lépésre egy levelet is találtak (4. kép), melyben ez állt: „Munkások! Nincs jogotok, hát mi majd kierőszakoljuk a kapitalistákkal szemben. Minden hónapban hallani fogtok rólunk, a mi társaink mindenütt ott vannak. Nincs munkaalkalom, hát majd mi csinálunk. Mindent a kapitalisták fizetnek meg! Ne féljetek, a benzin nem fogy el! (A fordító.)” [12]. Ebből minden kétséget kizárhatóan azt a következtetést lehetett akkor levonni, hogy a vonat ellen merényletet követtek el. Ugyanakkor a tettes kiléte egyelőre ismeretlen volt. Az aláírás is valószínűleg a félrevezetést szolgálta.

A közvélemény és a sajtó is a kommunisták művének tulajdonította az egészet. A robbantáshoz használt eszköz egy úgynevezett csőbomba volt, amely 1,5–2 kg-nyi, Salgótarjánból származó ekrazitot és két darab – bányákban használt – nitroglicerines gyutacsot tartalmazott. Ezeket egy berlini üzletben vásárolt 2 m-es csőben helyezték el. A vásárló erős akcentussal beszélte a németet, így a nyomozók szerint „az illető magyar kommunista szökevény”. Ennek tisztázása után a hatóságok azonnal nekiláttak a felelősök felkutatásának. A rendőrség előzetes véleménye alapján nem egy embert kellett keresni, hanem egy bűnszervezetet, hiszen az eset bonyolultsága és jól szervezettsége erre utalt: „a tettesek a robbantás végrehajtásánál nemcsak robbantás-technikai, hanem vasutüzemi szempontból is rendkivül nagy szakértelemről tettek tanubizonyságot”. Arra is fény derült, hogy a szerkezetet 22 óra 45 perc és 0 óra között helyezhették el, hiszen ekkorra már elment a grazi gyors, és ez volt a következő vonat. A külföldi elkövetőket sem zárták ki, vagy azt, hogy a merénylő azonnal elhagyta az országot. Ekkortájt Németországban, Romániában és Svédországban is előfordult hasonló terrorcselekmény [13].
A magyar politikai elitet is megrázta a merénylet. Károlyi Gyula miniszterelnök, Zsitvay Tibor, Keresztes-Fischer Ferenc és Gömbös Gyula miniszterek hétfőn tájékoztatták Horthy Miklós kormányzót a részletekről. Ennek következtében fokozott ellenőrzés kezdődött az országban, a kormány a nyomozás sikere érdekében 50 000 pengő pénzjutalmat is felajánlott, és kihirdette a statáriumot. Az áldozatok temetésére először Torbágyon (3 fő), majd 1931. december 17-én, a Vérmezőn (19 fő) került sor nemzeti gyász közepette, Horthy és az országos méltóságok rész­vételével. A MÁV külön megemlékezett saját halottjairól.

Eközben a rendőrség több gyanús embert is őrizetbe vett, de még nem voltak forró nyomon. Az egyik közülük a budapesti, 26 éves Leipnik Márton technikus, vasesztergályos volt, akinek írása kísértetiesen hasonlított a merénylet helyszínén talált levélhez, ráadásul ő már szerepelt a rendőrség előtt korábban egy nagyszabású, a Schillinger-féle bolsevista üggyel kapcsolatosan. Emellett egy személy jelentkezett a rendőrségen azzal az információval, hogy egy 30 év körüli férfi kocsit kívánt tőle bérelni Csehszlovákiába, az Ipoly környékére való utazásához. Leipnik ellen rádiókörözést is kiadtak, és a hatóságok is elkezdték a gyanúsított, tettestársai és bombagyáruk felkutatását. Nagybátyjánál, dr. Nagy Hugó kommunista ügyvédnél időközben a román rendőrség házkutatást tartott Temesváron, ahol egy rádióállomást találtak, így joggal feltételezhették, hogy a lakás egy titkos irányítómunka helyszíne volt [14].
Ezalatt Bécsben az a hír kapott szárnyra, hogy az életben maradt utasok szerint nem történt semmilyen robbantás. Ők ugyanis nem hallották a detonációt, ráadásul a viadukt is épen maradt. A merénylet így csak kitaláció, a kisiklás igazi okát el akarják titkolni. A szerencsétlenség után még egy felháborító eset is történt: Luhr József torbágyi lakos a balesetet követően a sebesültek és elhunytak holmijait meglopta. Őt azonnal letartóztatták, majd bíróság elé állították, és egy hónapnyi fogházra ítélték [15].
Eközben egy érdekes bejelentés is érkezett a rendőrségre. Egy győri személy állítása szerint már szombat este értesült a bécsi gyors ellen tervezett merényletről húgától, aki a korzón hallotta ezt. Ekkor senki sem vette még komolyan. Amikor azonban másnap meghallotta a híreket a rádióban, tudatosult benne ennek valós tartalma. Győr ekkor a kommunista sejtrendszer gócpontjának számított, így a hatóságok megkezdték a szervezet tag­jainak kihallgatását [16]. Emellett azonban újabb és újabb nevek kerültek elő.
A „legígéretesebb” mind közül Matuska Károly Szilveszteré volt (5. kép), aki magyar állampolgárként Bécsben lakott, és – állítása szerint – ő maga is az érintett vonaton utazott, sőt meg is sebesült. Korábban jelentős mennyiségű (10 kg ekrazit) robbanóanyagot vásárolt, amivel nem tudott elszámolni.

A bécsi rendőrség hamar elfogta, letartóztatta, és megkezdődött a kihallgatása. Története is, hogy a vonaton utazott és a mélybe zuhant, de alig sérült meg, meglehetősen gyanús volt. Ugyanúgy, mint a lakhelyének meghatározása és az ekrazit felhasználása (gyár­kéményeket akart lerobbantani). Matuska 1892-ben a bácskai Csantavéren született, kántortanító volt, az I. világháború alatt a géppuskásoknál szolgált és tiszt lett. 1918 után Budapesten lakott és üzletemberként dolgozott, nagyobb vagyonra tett szert, több házat is vásárolt. Ezután Bécsbe költözött, és különböző üzleti tevékenységet folytatott, Tattendorfban volt egy lakatosgyára a közelben lévő kőbányával. Ezzel leplezhette a robbanóanyag-vásárlásait és kísérleteit. Feleségével és 11 éves kislányával lakott Ausztria fővárosában. Kihallgatásakor többször is megváltoztatta véleményét, ártatlannak vallotta magát. Végül 1931. október 12-én Matuska bevallotta, hogy ő és két – meg nem nevezett – társa követte el a torbágyi és az északkelet-­németországi jüterbogi pokolgépes merényletet. A lakásán tartott házkutatás során újabb bizonyítékok kerültek elő, amelyek a bűnösségét megalapozták. A magyar hatóságok kérvényezték Matuska Ausztriából történő kiadatását [17].
A további vizsgálatok kiderítették, hogy Matuska valóban a „halálvonaton” utazott, de nem az egyik lezuhant kocsiban, hanem az utolsó vagonban, és csak könnyebben sérült meg. Ekkor már az Anzbach melletti merénylettel kapcsolatban is meggyanúsították. A legfőbb kérdés az volt, mi késztette ilyen „bestiális tettre”? A gyanúsított közben megnevezte lehetséges bűntársát, az őt hipnotizáló Bergmannt, aki leginkább képzelete szüleménye lehetett, a többi mesés történetével együtt. Matuska egyre zavartabban viselkedett, felmerült az elmebaj lehetősége is. Jól tudta ugyanis, ha nem nyilvánítják őrültnek, halálbüntetésre számíthat: Németországban lefejeznék, Magyarországon felkötnék. Lassan minden kirakós darab összeállt a merénylettel kapcsolatosan. A hatóság szerint Matuska a budakeszi erdőben alkotta meg pokolgépét, majd onnan Torbágyra vitte, a bűnjeleket pedig a lágymányosi tóba dobta.
Már 1931. december 5-ére tervezte a merényletet, ekkor azonban a kezében felrobbant véletlenül a gyutacs, és emiatt még meghiúsult a terve. Ezután 10-én három napra beköltözött egy helyi gazda csőszkunyhójába, majd 12-én este félórás munkával rögzítette a szerkezetet, ami végül előidézte a katasztrófát. Tette hát­terében pénz- és feltűnési vágya, illetve gyilkolás iránti szenvedélye állhatott. Habár kiadatása iránt megtörténtek a hivatalos magyar intézkedések – a halálbüntetést nem alkalmazó –, Ausztriában, 1932. június 15-én állt bíróság elé az anzbachi merénylet miatt. Végül hatévnyi steini szigorított börtönbüntetésre ítélték, majd ennek letöltése után utasítják ki az ország területéről, és ekkor felelhet Magyarországon szörnyű tetteiért. Ekkorra a rendőrség már nem nyomozott bűntársak után, mivel úgy gondolták, tettét egyedül vitte véghez [18].
Ezt követően az osztrák hatóságokkal történő megegyezés alapján Matuskát hazaszállították a magyarországi tárgyalásra. Erre 1934. november 5-én került sor (6. kép), ahol az elsőfokú bíróságon halálra ítélték. Ezt később a tábla és a Kúria is helybenhagyta, és jogerőre emelkedett.

Ugyanakkor ezt a szomszédos országban letöltött börtönbüntetése után lehetett csak végrehajtani, amit Ausztria meg is vétózott, és a kiadatás megtagadásával fenyegetőzött. Ennek letelte után Matuska 1938. február 23-án kegyelmet kapott Horthy Miklóstól a büntetés végrehajtásának nemzetközi akadályaira tekintettel, így életfogytiglani fegyházra ítélték, majd Vácra szállították. A fegyházban egy olyan találmányon dolgozott, amellyel elkerülhető lenne egy vasúti katasztrófa. Az ezzel kapcsolatos terveit elküldte a szabadalmi hivatalhoz [19]. A II. világháború alatt, 1944-ben nyoma veszett Matuskának, ezt követően legendák születtek róla [10]. Az egyetlen hitelesnek tűnő információ alapján, miután a Vörös Hadsereg elfoglalta Vácot, Matuska – nevelőtisztjét meggyőzve – hazamehetett Csantavérre. Ott azonban a jugoszláv hatóságok elfogták és börtönbe zárták Újvidéken, ahol – egyes források szerint – 1945 elején felakasztotta magát [20].
A merénylet megítélése idővel változott. A rendszerváltás előtti történetírásban úgy jelent már meg, mint a Gömbös Gyula és Horthy Miklós által, saját politikai céljaikra felhasznált bűncselekmény. Őket terheli a fő felelősség. A torbágyi vonatrobbantás után bevezették a statáriumot, amit Horthynak preventív jelleggel nem sikerült korábban még elfogadtatnia. Emellett az ügyet óriási kommunistaellenes propagandára is fel lehetett használni. Így a nagypolitika által megrendezett merénylet kezdett körvonalazódni – véli Nemes Dezső történész. Ennek bizonyítékai például, hogy csökkent utaslétszámmal közlekedett a szerelvény, és egy tehervonatnak a bécsi gyors előtt kellett volna áthaladnia a viadukton, tehát alatta robbant volna a bomba. Mint ahogy Matuska „magányos merénylőként” való beállítása is több sebből vérzik, hiszen egyedül nehezen lehetett kivitelezni a cselekményt, ő inkább áldozat volt [7]. A legújabb történettudományi kutatások szerint is Matuska egy kényszermegoldás, az egyedüli tettesség kényszermegoldása volt.
Az akkori kormányköröknek az lett volna a legjobb, ha van tettes, és az bolsevista. 1931. szeptember 13-a után már csak pár hét volt a Károlyi utáni kormányváltásig. Egyúttal a (szélső)jobboldal is aktivizálódott, Gömbös szerepe egyre inkább felértékelődött. A nyomozás során időközben elkövető sem volt, majd pár héttel később került csak elő Matuska, aki nem vállalta, hogy kommunista, csak a merénylet elkövetését. Vargyai Gyula történész következtéseit és elméleteit az üggyel kapcsolatban még lehetne sorolni, ugyanúgy, mint a további nyitott kérdéseket [21]. Az igazság, a 100%-ig igazolható elkövető(k) személye és minden autentikus részlet talán sosem derül ki. E tanulmánynak nem is célja ennek kiderítése.
A merénylet után a hidakon a megrongált 42,8 kg-os felépítményt 48,3 kg-osra cserélték. Az új terelősíneket a balesetnél szerzett tapasztalatok alapján a korábbi kialakításnál nagyobb hosszban a hídfők végétől számítva 15 m távolságra a csatlakozó pályában túlvezették. Ezt az előírást később beépítették a vasúti hídszabályzatba, és alkalmazását országosan kötelezővé tették. Megszigorították a vasúti pályák felügyeletét, gyakrabban voltak vonal­bejárások és pályaellenőrzések. 1931 de­cemberéig a Nemzeti Munkavédelem nevű szervezet vasutas tagjai őrködtek a vasúti létesítményeknél, hidaknál, alagutaknál és az állomásoknál egy esetleges következő szabotázs elkerülése céljából [10].
Még 1933-ban a korábbi hídszerkezetet kicserélték, de a vonal villamosítása után – a megnövekedett sebesség, tengelyterhelés és a hídszerkezet lehajlásának csökkentése miatt – 1941-ben újabb megerősítést kapott. 1944-ben Wiesner Lajos őrmester, a torbágyi és a herceghalmi hídőrség parancsnokának köszönhetően a viadukt megmaradhatott. Wiesner ugyanis félre­vezette a híd robbantására kivezényelt egységet, akik a németek visszavonulásakor a kiadott felrobbantási parancs ellenére nem robbantotta fel a viaduktot. [22].
Mivel a térségben vasútvonalban levő több kis sugarú ív jelentősen lassította a forgalmat, 1975 és 1977 között a vonalat északabbra helyezték át, és új helyre került a biatorbágyi vasútállomás is. Ennek az átalakításnak lett az áldozata a hírhedt viadukt is, amelyet 1979 után már nem használtak, és hamar romlásnak indult. Miután a völgyhidakra a MÁV nem tartott igényt, felmerült a lebontásuk is. A település azonban átvette a hidakat a vasúttársaságtól, elvégezték az állagmegóvást, és azóta a jobb vágány hídján sétaút vezet át, illetve kilátóként funkcionál, míg a bal oldalit lezárták (7. kép) [23]. A viadukt 2018-ban bekerült a Pest Megyei Értéktárba [24].

A történelmi emlékezetben élénken él „biatorbágyi rém és a merénylet” azóta is. Számos kutatás, irodalmi alkotás és film megihletője. A teljesség igénye nélkül: Bozsik Péter Az attentátor című bűnügyi regénye, Várkonyi Zoltán 1959-ben Merénylet címmel a Matuska-sztoriról forgatott filmje vagy az 1982-ben Simó Sándor rendezésében készült Viadukt című film, amely a főszereplő életének azt az egy évét mutatja be, amikor a vasúti merényleteket elkövette. 

Konklúzió

Mindent összevetve megállapítható, hogy az 1-es vonal „halálszakaszának” tartott Bia-Torbágy és Herceghalom közötti rész az 1916-os, sok emberéletet követelő herceghalmi katasztrófa után sem „nyugodott”. Az 1922-es baleset oka előre nem látható műszaki hiba, síntörés volt, míg az 1931-es torbágyi szándékos cselekmény, robbantás miatt következett be. Sajnos mindkét katasztrófa számos emberéletet követelt, és megmutatta azt, hogy az 1-es vonal az I. világháborús túlterheltsége és az el nem végzett rekonstrukciók miatt életveszélyes volt. Az adott szakaszon a vasúti közlekedést illetően történtek változások, a pálya átépítésére azonban az 1970-es évekig még várni kellett. A viadukt mára látványossággá vált, és a történelmi emlékezet őrzi – szomorú – örökségét.