A paládicspusztai ütközés

A XX. század második felében is történtek sajnálatos módon – súlyos – vasúti szerencsétlenségek. Ezek között – a szakirodalom csoportosítása szerint – találunk ütközéses, kisiklásos és egyéb kategóriába (megfutamodás stb.) tartozó eseteket is. A tömegszerencsétlenséget okozó, vonatütközéses balesetek közül az 1963-as, a Budapest–Szolnok vonalat érintő paládicspusztai az egyik legsúlyosabb.
1963. december 24-én, 8 óra 59 perckor Szolnok és Abony állomás között, a 970–971-es szelvényben a paládicspusztai (Abony külterületi városrésze) feltételes megálló közelében súlyos vasúti baleset történt. A Budapest-Nyugati pályaudvarról 6 óra 25 perckor induló, Szentesre közlekedő 7712/b számú személyvonat – közel 700 utassal – belerohant az előtte álló 2756/d jelű, 887 t terhelésű tehervonatba (1. kép).

Már az első hírek sok halálos áldozatról és sebesültről számoltak be. A szolnoki, kecskeméti és ceglédi mentők, valamint a műszaki mentést végző magyar és szov­jet katonai alakulatok – tankkal és daruval – azonnal kivonultak a helyszínre [1]. A mentési munkálatokat nehezítette, hogy a MÁV-nak csak elavult segélyszerelvényei voltak. Például a helyszínre vezényelt daru többször is üzemképtelenné vált [2]. A sebesülteket a szolnoki kórházba szállították.
Az első vizsgálatok alapján komoly személyi mulasztás történhetett. A mozdonyvezető – és figyelőfűtője – a rendkívül kedvezőtlen időjárási körülmények közepette (sűrű köd, –19 fokos fagy, 70–80 cm-es hótakaró [3]) figyelmen kívül hagyta a jelzők állását. Először az előjelzőn lévő sárga fény, majd a 168. számú vörös, „Megállj!” állást mutató jelző mellett haladtak el, ezt követően belerohantak a tehervonatba, és azt 30 m-rel előretolták. Az ütközés következtében a személyvonat 328 004 pályaszámú gőzmozdonya kisiklott és féloldalra dőlt, az utána következő három favázas kocsi, köztük a gyermekkocsi, egymásra torlódva teljesen összetört. A harmadik és negyedik vagon az első két kocsi szekrényét szinte leborotválta. Emiatt itt volt a legtöbb halálos áldozat. Kisiklott a tehervonat tíz kocsija is, közülük több javíthatatlanná vált [2].
A mozdony személyzete 36 órás pihenő után lépett szolgálatba Cegléden 8 óra 10 perckor, ugyanakkor tíz perc késéssel indultak el. Hamar nyilvánvaló vált, hogy a Budapest–Cegléd–Szolnok két­vágányú fővonalon háromforgalmú, Integra-rendszerű önműködő térközjelzők [3] kifogástalanul funkcionáltak. Az esetet követően Szeghalmi József mozdonyvezetőt és Kocsis Ferenc figyelőfűtőt a rendőrség őrizetbe vette, és kezdeményezte letartóztatásukat. A minden részletet feltáró vizsgálat csak ezután vehette kezdetét [4].
A pályafelszabadítási munkálatok de­cem­ber 25-én, 7 óra 15 perckor fejeződtek be, ismét zavartalanul folyhatott a vasúti közlekedés a Budapest–Szolnok vonalon és érintett szakaszán (2. kép).

A 22 órás lezárás azonban így is nagy késéseket okozott a zsúfolt ünnepi forgalomban [2]. Ekkorra a halálos áldozatok száma 45-re (köztük 17 gyermek), míg a sebesülteké 34-re emelkedett. Az áldozatok azonosítását a hatóságok megkezdték, a MÁV pedig minden tekintetben gondoskodott a balesetben érintett személyekről [5]. A kormány mély megrendüléssel értesült a szerencsétlenségről, és az áldozatok hozzátartozóinak részvétét és együttérzését fejezte ki. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium saját halottjainak tekintette az áldozatokat, gondoskodott a temetésükről, továbbá hozzátartozóik megsegítéséről [1].
A XX. század második felének egyik legnagyobb vasúti katasztrófája kezdett körvonalazódni. Nemcsak a vasúti szakemberek, hanem a hazai utazóközönség érdeke is volt az esetet előidéző okok mielőbbi, pontos feltárása.

A vizsgálat

A mentési és pályafelszabadítási munkálatokkal egyidejűleg végezték a helyszíni állapotok rögzítését és a balesetet előidéző okok feltárását. Ehhez forgalmi, műszaki, távközlő és biztosítóberendezési szakértők bevonására volt szükség [3]. A rendőrség is azonnal megkezdte a nyomozást az ügyben, amit a karácsonyi ünnepek és a szilveszteri időszak nehezített.
1964 februárjában fejeződött be a vizsgálat, amely után az ügyészség benyújtotta a vádiratokat a Szolnok Megyei Bírósághoz. Ebben a mozdonyvezető, a figyelő­fűtő és még két vasutas felelősségre vonását indítványozták. A március 17-én kezdődő peres eljárás során a baleset több sérültjét, szemtanúkat, MÁV-alkalmazottat, szakértőket és a vádlottakat is kihallgatták.
Bársony László és családja a mozdony utáni első – gyermek- – kocsiban utazott. Gyermeke ezt jegyezte meg a baleset előtti pillanatban: „Nézzétek, egybefolyt a föld az éggel...” Több sérült és szemtanú hangsúlyozta a rossz látási viszonyokat. A személyvonat kalauzának elmondása szerint kb. 5 m-re lehetett ellátni, és amikor visszaküldték őt egy km-re egy esetlegesen érkező következő vonat figyelmeztetésére, bár a térközbiztosító jelző vöröset mutatott, csak nagyon közelről volt ez érzékelhető. A paládicspusztai pályaőr felesége a nagy csattanás után vette észre Szeghalmi mozdonyvezetőt, aki ezt kiabálta: „Beleszaladtam az előttem álló tehervonatba, vigyenek innét a rendőrségre, mert én vagyok a bűnös…”
Az I. és II. rendű vádlott oktatótisztje azt emelte ki, hogy ha sűrű köd, dér vagy hó lepi el a pályát, akkor akár a vonat megállításával is, de meg kell győződni a jelzők állásáról, ugyanakkor ez késéseket okoz [6]. Sokatmondó volt Andó István mozdonyvezető vallomása is, aki a szerencsétlenség időpontjában az ellenvágányon Szolnokról Cegléd felé vezette szerelvényét. Leírása szerint az összeütközés időpontjában sűrű, szinte áthatolhatatlan köd volt. Csak 2-3 m-ről lehetett felismerni a jelzők fényének színét. Emiatt ő megállt, s csak a jelző megfigyelése, valamint a szolgálatot teljesítő váltókezelő megkérdezése után folytatta útját [7]. Végül az ügyész és a vádlottak is felszólaltak. Előbbi kitért arra, hogy a mozdonyvezető egy sor vasúti utasítást hagyott figyelmen kívül. A szerelvény gondatlanságból Kecskéscsárda megállóhelyen két kocsihosszal, Abonyban nyolc kocsihosszal haladta meg a kijelölt megállóhelyet annak ellenére, hogy a mozdony fékberendezése szabályszerűen működött.
A nyomozás alatt és a tárgyaláson szerzett bizonyítékok alapján Abony és Szolnok között 1963 decemberében nem fordult elő hiba a szigetelt sínek és a jelfogó berendezések működésében. A 16-os térközjelzőtől a távolbalátás 40-50 m-re, helyenként ennél rövidebb távolságra korlátozódott.
A 166. számú jelző sárga fényt mutatott, amely jelezte, hogy a 168. számú jelzőnél a szerelvénynek meg kell állnia, mert vörös fény várható. Szeghalmi József a sebességet ennek ellenére nem csökkentette, sőt a szakértő megállapítása szerint ezen a szakaszon érte el a vonat a legnagyobb sebességet: 54,1 km/h-t. Kocsis Ferenc figyelőfűtő az utolsó jelzés után egy térköznyi távolságra közölte a mozdonyvezetővel, hogy a jelzőt nem látja. Ezt kétszer megismételte. Szeghalmi a gőzszabályozó kart ugyan a semleges állapotba helyezte, de a vonat sebességét nem csökkentette. A 170. számú jelző előtt álló tehervonat végét 50 m-ről vették csak észre, így megállásra már nem volt idő (3. kép).

A vizsgálat megállapította, hogy 2,5 km távolságon keresztül – a 20-30 m látótávolságú ködben – jelző megfigyelése nélkül vitték a vonatot a sűrű ködben [3].
Ráadásul a műszaki szakértői vizsgálat szerint körülbelül 10–14%-kal kevesebben haltak volna meg, illetve kisebb anyagi kár (ami 2,1 M Ft volt a tehervonat árukára nélkül) keletkezett volna, ha a szerelvény első és utolsó kocsijaként négytengelyes, vasvázas kocsit sorolnak be [8]. Ugyanis a MÁV forgalmi utasítása erről úgy rendelkezett, hogy: „a személyszállító vonatokban a favázas személykocsikat a vonat közepén kell elhelyezni. Az első és utolsó kocsiknak vasvázasnak kell lenniük.” Ezzel szemben itt csak az utolsó kocsi volt vasvázas [2]. Tehát a műszaki forgalmi vezetés is hibázott, mivel nem követelte meg az utasítások betartását. Szeghalmi ügyvédje igazságos ítéletet kért védence számára, aki 30 éves, fiatal, családos, és hat éven keresztül semmilyen kihágást nem követett el [9], ezért többször is dicséretet és jutalmat kapott. Most is csak a menetrendet szerette volna tartani. A jelzett napon pedig a forgalmi szolgálattevő azzal indította útnak, hogy a vonat késéssel indult, és ha lehet, rövidebb menetidővel menjen emiatt [2]. A 37 éves Kocsis Ferenc figyelőfűtő II. rendű, míg a szerelvény ellenőrzését és összeállítását végző, 29 éves Nagyfi József műszaki kocsivizsgáló és az 52 éves Berze Sándor MÁV-kocsimester III. és IV. rendű vádlottak teljes felmentését kérték bűncselekmény hiányában [9].
Az eljárás lezárásaként az illetékes bíróság március 31-én hirdetett ítéletet. Szeghalmi József mozdonyvezető I. rendű vádlottat a vasúti közlekedés biztonsága ellen különösen nagy kárt okozó gondatlanság bűntettében és ezzel kapcsolatos 45 rendbeli gondatlanságból elkövetett emberölésben, 29 rendbeli – ebből 15 rendbeli súlyos, egészségrombolást okozó – gondatlanul elkövetett súlyos testi sértésben találta bűnösnek, és ezért 11 évi szabadságvesztésre ítélte, a közügyektől öt évre, a mozdonyvezető foglalkozástól végérvényesen eltiltotta [3]. Kocsis Ferenc figyelőfűtőt, II. rendű vádlottat – a fenti vádak alapján – háromévi szabadságvesztéssel büntette, a közügyek és a foglalkozás gyakorlásától három esztendőre eltiltotta. Nagyfi József III. rendű vádlott műszaki kocsimestert és Berze Sándor IV. rendű vádlott kocsimestert egyenként 10–10 hónapi szabadságvesztéssel sújtotta [10].
A vádlottak és védőik fellebbezést nyújtottak be. Az eljárás ezt követően a Legfelsőbb Bíróságon folytatódott, amely azonban – Nagyfi kivételével – helybenhagyta a kiszabott büntetéseket. Az első három esetben leszögezték, hogy „vasúti forgalomban a rendkívül veszélyes üzem jellege miatt is fokozottan jelentkező követelmény, hogy minden foglalkozási szabályt maradéktalanul megtartsanak, mert elsősorban az utasok és az ott dolgozók védelme az irányadó”, ezért minden enyhítő körülmény ellenére szükséges a súlyos büntetés kiszabása. Nagyfi műszaki kocsivizsgáló esetében azonban azt állapították meg, hogy a munkakörére vonatkozó rendelkezések nem voltak egyértelműek. Emiatt és a Nyugati pályaudvaron régóta alkalmazott gyakorlat miatt nem lehetett megállapítani, hogy az ellenőrzési kötelezettséghez tartozik-e a szerelvények összeállításának vizsgálata. Mindezekre tekintettel a Legfelsőbb Bíróság felmentette. Az ügy ezzel lezárult, az érintettek felelősségre vonása megtörtént.
Az 1963-as év emellett is meglehetősen gyászos volt a magyar vasutaknál, ugyanis 448 haláleset történt. Ebből a legtöbbnél az emberi mulasztás idézte elő a katasztrófát, és a három legsúlyosabb decemberben történt Kabán, Kecskéscsárda megállóhelyen és Paládicspusztánál [11]. Ez egyúttal felhívta a figyelmet arra, hogy a téli hónapokban mindenkinek, főként a vasúti dolgozóknak is figyelmesebben kell a munkájukat végezniük, továbbá távlati cél a vasút korszerűsítése.
Szeghalmi mozdonyvezető a szegedi Csillag Börtönben töltötte le büntetését, ahonnan harmadolás után, 1972-ben szabadult. Ezt követően a Nyugati Motorszínben dolgozott a többi között vezénylő felvigyázóként [12]. A katasztrófának lettek következményei. A MÁV fokozta a korszerű, UIC 567. számú döntvénynek is megfelelő, önhordó acélvázas személykocsik beszerzését, és ezzel egy időben selejtezte a favázas kocsikat [2]. A baleset arra is felhívta a figyelmet, hogy a vasúttársaság mentésre szolgáló felszerelése elavult, ezért sürgősen meg kell újítania azt [3].

Összegzés

A paládicspusztai baleset rávilágított arra, hogy a vasút veszélyes üzem. A XX. század második felének egyik legsúlyosabb és legtöbb emberéletet követelő vonatütközéses balesete nemcsak a szakmát, hanem az egész magyar társadalmat megrázta. Az emberi mulasztás következménye 45 halálos áldozat és megannyi sérült volt. Az eset azonban arra is felhívta a figyelmet, hogy a vasúton dolgozóknak mindig a legnagyobb figyelemmel és koncentrációval kell végezniük feladatukat, különben katasztrofális következményei lehetnek a mulasztásoknak, hibáknak.