A kecskeméti baleset

1973. január 30-án 17.45-kor egy súlyos közlekedési baleset történt Kecskeméten. A Fülöpszállás és Kecskemét között menetrendszerűen közlekedő 7136-os számú, hat kocsiból álló, 361 tonnás személyvonat a Korhánközi út sorompó nélküli átjárójában összeütközött a Kecskemét–Helvécia viszonylatban járó 9-es számú Volán-járattal, majd 45-50 méteren maga előtt tolta [1] (1. ábra). Ennek következtében a 424 021. számú gőzmozdony a vasúti pálya jobb oldalára dőlt, az ez után sorozott postakocsi és egy személykocsi kisiklott.

A szerencsétlenség következtében, az első jelentések szerint, az autóbusz 58 utasa közül 35-en meghaltak, öten életveszélyes, hárman súlyos, 15-en könnyebb sérülést szenvedtek. Az elhunytak azonosítását azonnal megkezdték, míg a sérülteket kórházba szállították. A személyvonat utasai közül senki sem sérült meg. A műszaki mentést a helyszínre érkező helyiek, katonai alakulatok és a MÁV pályafenntartási emberei végezték. Ezt nehezítette, hogy a téli időszakban ekkor már sötét volt. A mentés egyik vezetője így számolt be a munkálatokról: „Egész éjjel reflektorok fénye mellett dolgoztak a mentőcsapatok, lángvágókkal. Szedték szét a roncsokat, emelték ki az áldozatokat vagy az életben maradottakat…” A mentést az is hátráltatta, hogy az összeütközés következtében a két jármű a vasúti pályát megrongálta. Emiatt a MÁV darus kocsija csak úgy tudta megközelíteni a helyszínt, hogy előbb 150 méteren új pályát kellett építeni [3] (2. ábra). A személyszállítást vonatpótló autóbuszokkal bonyolították a vasúti forgalom megindulásáig. A balesetet szenvedett buszon Helvéciába induló munkások ültek, közöttük több 15-17 éves tanuló is volt.

Az elsődleges vizsgálatok alapján a tömegszerencsétlenséget az Ikarus 66 típusú autóbusz vezetője, a 32 éves kecskeméti lakos, Csabai Jenő okozhatta, aki elmulasztotta a vasúti átjáróban a megállást. Ezzel a társadalmi tulajdonban 330 000 forintos kár keletkezett. A rendőrség őt a helyszínen előzetes letartóztatásba helyezte. A mélyreható vizsgálat azonnal megindult mind a MÁV, mind a rendőrség részéről. Annyi már azonnal bizonyos volt, hogy a busz emelkedő úton közelítette meg a vasúti átjárót, amely enyhe lejtőben folytatódott Helvécia felé. A kereszteződés önmagában veszélyes volt, az út hegyesszögben halad át a vasúton, ahova egy harmadik út is betorkollott. A baleset szürkületkor történt, és esett az eső, az út nyirkos, a levegő hőmérséklete +2 °C volt. A mozdony fordított állásban, tehát szerkocsival előre közlekedett 50 km/h-ás sebességgel. A mozdonyvezető, amikor észlelte a közlekedő buszt az átjáróban, már csak 25 méterre volt tőle, és gyorsfékezést alkalmazott [5]. A buszsofőr a szerencsétlenség előtti napon 16 órakor fejezte be a munkát, majd hajnali 5-kor lépett újra szolgálatba 11 óráig. Kétórás pihenője után, 13 órakor indult újra útnak, négy-öt fordulót csinált már meg, mielőtt bekövetkezett a baleset [3].
A szerencsétlenség azonnal a sorompókra, a vasúti átjárókra terelte a figyelmet. Korábban, amikor még a vonatok nem közlekedtek olyan gyorsan és lényegesen kevesebb volt a közúti jármű, a kereszteződésekben sok helyen csak „Vigyázz, ha jön a vonat!” táblák voltak. Ezek azonban nyilván nem jelentettek már akkor sem biztonságos megoldást. Később, a veszély fokozódásakor más táblák és kézzel állítható sorompók kerültek a helyükre. Ezek, illetve a mozdony sípjelzése sem bizonyultak azonban elégségesnek. Az épülő úthálózatok, illetve a sűrűbben járó vonatok önmagukban hordozták a katasztrófa lehetőségét. Sok helyen a vonat által vezérelt (fény)sorompókat kellett volna mielőbb beállítani. Ezek költséges dolgok voltak, így csak a kiemelten nagy forgalmú helyekre telepítették őket. 1973-ra az átjárók 26%-ában volt sorompó. 1972-ben 125 közúti jármű ment neki a sorompóknak és 142 esetben ütöttek el vonatok közúti járművet, kilenc esetben állatokat. A gázolások utáni szigorú vizsgálat megállapította, hogy a vasúti dolgozók csak 13 alkalommal voltak hibásak. 138 esetben a közúti járművek vezetői, illetőleg az állatok hajtói okoztak balesetet. A 151 vasúti balesetből 38 tehergépkocsit, 34 személyautót, 34 vontatót, 20 motorkerékpárt, 8 autóbuszt, 3 kerékpárt, 3 fogatolt kocsit és 9 állatot gázolt el 1972-ben a vonat. Ezek közül 22 esetben teljes sorompónál, 9 esetben félsorompónál, 10-szer csapórúd nélküli fénysorompónál és 110 esetben sorompó nélküli átjárónál történt a baleset, több mint 90%-ban a közúti járművek és fogatolt kocsik, valamint állatok vezetőinek kizárólagos hibájából. E számok is alátámasztják a sorompók előnyeit, ugyanakkor a vasúti átjáró felelős és körültekintő megközelítése elengedhetetlen [6].

A romok eltakarítása közepette már nagyban folyt a szakértői vizsgálat. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter utasításainak megfelelően alapos helyszíni szemlét tartottak, majd rekonstruálták a balesetet. A baleset rekonstrukciója során az öt kocsiból álló vasúti szerelvény az összeütközés helyétől 500 méterre várta az indulási engedélyt. Az autóbusz a közút és a vasút kereszteződésétől 25 méterre állt. Az autóbusz motorja járt, és a szakértők álláspontja szerint összeütközéskor az autóbuszban tartózkodó 58 személy, akiknek többsége fiatal volt, szintén élénken társaloghatott. A mozdony fényét először Ábrahám Kálmán, a KPM közúti főosztályának vezetője észlelte, majd amikor az autóbusz mind jobban közeledett a tragédia színhelyéhez, a többi utas is észrevette azt. A sípjel eleinte nem volt hallható az autóbuszban, később azonban, ahogy a vonat közeledett, ezt is lehetett hallani, főleg a sofőrülés környékén. A szakértő bizottság még két, Helvécia felől Kecskemétre tartó vonatnál ellenőrizte, hogyan lehet észlelni a mozdonyok fényeit. Majd az esemény rekonstruálása során arra is sor került, hogy az autóbusz a sínre állt és pontosan lemérték, hol ütközött össze a két jármű. Ebből minden kétséget kizáróan már meg lehetett állapítani, hogy Csabai Jenő autóbuszvezető figyelmetlensége okozta a tragédiát. A nyomozás során az is kiderült, hogy az autóbusz vezetője a vasúti átjáróhoz érkezve az elsőbbségadás kötelező tábla előtt nem állt meg, alig lassított. A KRESZ 56. § 1. bekezdése erre vonatkozóan pedig így szólt: „Csak akkor szabad áthaladni, ha a jármű vezetője kellőképpen meggyőződött az áthaladás veszélytelenségéről.” Először balra nézett, ott nem látott semmit, majd előre, de elmulasztotta a jobbra nézést, és közben az autóbusszal már a sínre érkezett. Ha jobbra is figyel, észre kellett volna vennie a Kecskemét felé haladó vonat lámpájának a fényét, annak ellenére, hogy az alig világított valamivel élesebben, mint a környéken levő közúti lámpák. A vizsgálatok azt is kiderítették, hogy az autóbusz kifogástalanul működött. Időközben a Volán és a megyei tanács megbízottai az összes elhunyt családját felkeresték, részvétnyilvánításukat fejezték ki és gyorssegélyben részesítették őket. Ezt követően a sebesülteket is meglátogatták a kórházban [7].
1973. január 31-én 20 órára sikerült a vasúti baleset minden nyomát eltüntetni. Ekkortól a vonatok újra menetrendszerűen közlekedtek, és az autóbusz-közlekedésben sem volt már fennakadás [8]. A kormány azonnal megtárgyalta a vasúti katasztrófa tanulságait, utasította az illetékeseket a balesetek megelőzését szolgáló intézkedések megszigorítására. Ez annál is inkább sürgető volt, mert 1972-ben hasonló esetekben 45-en vesztették életüket [9]. Ez a MÁV különben is futó automatizálási, ezen belül a közúti átjárók „sorompósítási” projektjét volt hivatott sürgetni [10]. Időközben 37 főre emelkedett az elhunytak száma [11].
1973 júniusára befejeződött a mélyreható vizsgálat. Ezt követően a Bács-Kiskun Megyei Főügyészség benyújtotta a vádiratot, amelyben Csabai Jenő buszsofőrt halálos közúti tömeges baleset gondatlan okozásával vádolta. A megyei főügyészség szerint Csabai Kecskeméten 1973. január 30-án a vasúti átjárón az áthaladás előtt nem győződött meg annak veszélytelenségéről, és azon az áthaladást ennek ellenére megkísérelte. A tárgyalás június 12-én vette kezdetét [12] a Bács-Kiskun Megyei Bíróságon. Elsőként a vádlottat hallgatták ki, majd a tanúk és a szakértők kihallgatása következett [11]. „A bíróság Csabai Jenő vádlottat, a Kecskemét–Helvécia között közlekedő távolsági autóbusz vezetőjét halálos tömeges baleset gondatlan okozásában találta bűnösnek, s ezért őt a szakértői vélemény, a tanúvallomások és saját beismerése alapján hatévi szabadságvesztésre ítélte, mellékbüntetésként a gépjárművezetéstől hét évre eltiltotta.” Az indoklás: A buszsofőr a sorompó nélküli vasúti átjáró előtt körülbelül 85 méterrel, bal felé tekintett a műutat keresztező vasútvonalra, majd amikor megállapította, hogy ebből az irányból nem jön vonat, rövid ideig jobbra, aztán koncentráltan előre figyelt. Csabai Jenő a jobbra tekintés során nem észlelte a közeledő vonatot, így a csökkentett sebességgel haladó autóbuszt rávezette a sínekre és bekövetkezett a tragédia: az ekkor odaérkező és kellően fékezni már nem tudó vonat nekiütközött. Emellett vizsgálták az érintett vasúti átjáró veszélyességét is, amelyet már korábban fel kellett volna szerelni sorompóval. A bíróság azt is megállapította, hogy a fordított állásban közlekedő mozdony szerkocsiján a MÁV-szabványban kötelezően előírt 60 W-os izzó helyett csak 30 W-osat találtak. Továbbá a vasúti pályát egy bokor miatt teljes biztonsággal nem lehetett belátni. Ezért a kereszteződésnél vagy sorompót kellett volna felszerelni, vagy pedig a látást akadályozó bokrokat kellett volna kiirtani. Az utóbbi egyébként a baleset után megtörtént, miként az átjáró kopott jelzőtábláinak kicserélése is [5]. Az első nyomozási kísérlettel ellentétben, most tényként állapította meg a bíróság, hogy a közeledő szerelvény füttyjelét az autóbuszban, járó motor mellett nem lehetett időben észlelni. Az ítélet ellen az ügyészség súlyosbításért, a vádlott felmentésért fellebbezett [13]. Az ügy végére 1973 decemberében került pont, amikor a Legfelsőbb Bíróság a vádlott fellebbezését elutasította. Ennek értelmében a hatéves fogházbüntetés és a szabadulástól számított hétéves járművezetéstől való eltiltás jogerőre emelkedett [14].
A baleset következményei: Az érintett vasúti átjáróba a MÁV önműködő sorompót szerelt fel a fénysorompó-létesítési program keretében, továbbá módosíttatta a közút nyomvonalát [5]. A MÁV ekkor már nagyobb hangsúlyt fektetett a nemzetközi vasúti egyezmények előírásaira. Ennek egyik elemeként a festett andráskereszteket fényvisszaverő bevonattal látták el a jobb láthatóság érdekében. Továbbá sor került a nemzetközileg is használt villogó fehér fény bevezetésére a fény- és félsorompók esetében. A fehér fény nem a szabad út, hanem az óvatos körültekintés jelzése, és a gépkocsi vezetőjét csak arról tájékoztatja, hogy a fény- vagy félsorompó üzemképes állapotban van [6].
2009-ben a baleset helyszínén az „Átjáró az élet és halál között” emlékművet avatták fel. Ehhez 37 vasúti talpfa és egy sínpár vezet, ahol 37 vasúti csavar tartja a kaput, ami mögött egy faragott nőalak áll [15] (3. ábra). A műalkotás őrzi a vasúti szerencsétlenség nyomait, és emléket állít az áldozatoknak.
A tragikus baleset rávilágított arra, hogy a vasúti átjárók kiemelten veszélyes helyek, azok megközelítése nagy figyelmet és éberséget kíván meg, kiváltképpen a buszvezetőktől, akik számtalan ember életéért felelősek.

A pörbölyi tragédia

Egy hideg téli pénteken, 1993. február 12-én, a Bátaszék–Baja–Kiskunhalas-vonal Pörböly és Alsónyék közötti nyékipusztai vasúti átjárójában mérhetetlenül nagy és fájó katasztrófa történt. A Tolna megyei pörbölyi gyermekeket a bátaszéki Kanizsai Dorottya Általános Iskolába szállító menetrend szerinti Gemenc Volán autóbusza megállás nélkül hajtott egy olyan vasúti kereszteződésbe, amelynek jelzőlámpája a működéséhez szükséges akkumulátor hiánya miatt két hete nem működött [17]. A 7 óra 20 perckor a 7817-es, Kiskunhalasról Bátaszékre közlekedő vonat belerohant az Ikarus 266-os buszba. A szerelvény valósággal kettészelte az iskolabuszt. Hátsó felét megforgatta, és a vasúti töltés melletti mély, füves területre lökte (4. ábra). A busz első része a mozdony elején a homlokfelületére került, és a baleset helyétől 150 méterre ért földet (5. ábra). Kilenc gyermek a helyszínen életét vesztette, egy kislány, akire rádőlt a busz, még pénteken a szekszárdi kórházban, egy kisfiú pedig szombaton hajnalban hunyt el, egy kislány és a bajai kórházba szállított buszsofőr állapota is válságos volt. További tizennyolc gyermek pedig kórházba került, hatan közülük súlyos sérülésekkel. A tragédia helyszíne borzalmas képet mutatott.

A roncshalmaz a töltés szélén volt, amit az illetékesek hamar eltakarítottak. Az okkersárga műbőr üléshuzatok darabjai az árokban hevertek. A busz „úgy nézett ki, mint valami nyári kirándulókocsi torzója: a félbeszakadt fülkéről levált a fedél, az ablakok is odalettek, deréktól fölfelé szinte semmi”. Aki a gépjármű első felében ült, annak szinte esélye sem volt a túlélésre. Akik hátul ültek, megmenekültek. Egyikük kirepült a busz hátuljából, ő még aznap hazamehetett. A baleset másnapján további három kislányt engedtek haza a kórházból. Ők enyhébb agyrázkódással, kisebb zúzódásokkal megúszták az ütközést. Mihó Dóra közülük az egyik. Hátulról számolva a harmadik ülésen, az ütközési oldalon, a vezető mögötti sorban ült, így emlékezett vissza: „Mindenkinek fix helye volt a buszon, mindennap ugyanoda ültünk, így alakult ki. Én talán a bátyámnak köszönhetem az életemet, hiszen ő tavaly végzett a suliban, s én »örököltem« a helyét. Ezért is van, hogy a legtöbb áldozat alsós, nekik a busz elején, közepén van a helyük. Évenként, ahogy fölsőbb osztályba lépnek, úgy ülhetnek egyre hátrébb a kimaradók helyére.” Elmondása szerint nem nagyon figyeltek a vonatra. „Én azt sem tudom, hogy a buszvezető gyorsan hajtott-e vagy sem, csak azt hallottam, hogy valaki elkiabálja magát: Jön a vonat! Aztán egy másik hang: Most aztán puff. De ekkor már csattantunk is. Olyan gyorsan történt minden, hogy egyszerűen nincsenek részletek. A repülésből csak annyira emlékszem, hogy kétszer beütöttem a fejem a buszba, de nem tudtam kiesni, mert a lábam beszorult a karosszéria meg az ülés közé. Talán ez volt a szerencsém. A következő pillanatban már ott voltunk az árok fenekén, a töltés mellett, a vonat pedig robogott tovább a fél busszal és a társainkkal.” A vonat nem tudott már megállni, valósággal kettészabta a buszt. A karosszéria oldalára fordult, a talpfákba kétoldalt bele-belekapaszkodott az alváz. 250 betonaljat rongált meg a roncs, sok helyen ököl nagyságú darabot kihasítva belőle. Mivel az aljakat 60 cm-enként fektetik, ez éppen 150 métert jelentett. Ennyit tolta a mozdony a fél buszt maga előtt. Ennél még megrendítőbb a töltés mentén összegyűjtött kis cipők, sapkák, kesztyűk és tanszerek látványa. Pörböly egy 670 lakosú falu volt, amely gyászba borult az eset után. A település határát jelző helységnévtáblákon keresztbe átkötött fekete szalag és az ablakokban égő gyertyák jelezték a tragédiát. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy influenzajárvány tombolt az országban, így a településen is, ezért mintegy 40 helyi gyermek nem ült buszra azon a napon. Ők megmenekültek! Általában 68 diákkal közlekedett ez a járat, a katasztrófa napján azonban csak 29-cel. A biztosító azonnali, 10 000 fo­rintos gyorssegélyben részesített minden érintett családot, azonban az elhunyt gyerekek életét ezzel már nem lehetett visszahozni.

A tragikus tömegszerencsétlenség kivizsgálására a kormányfő szakértői bizottságot hozott létre a belügyi államtitkár vezetésével. Emellett a MÁV és a Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság is vizsgálatba kezdett. A közvélemény, a Közlekedési Minisztérium, a Gemenc Volán és a Vasutasok Független Szakszervezete mélységes megrendüléssel fogadta az esetet, együttérzését fejezte ki a hozzátartozóknak, egyúttal elítélte az akkumulátorlopást [19]. Egy egész ország átkozta azokat, akik ezt megtették, nem gondolva a súlyos következményekre. Egyúttal országos szintű felajánlássorozat indult el a családok számára. A kórházban ápolt sérültek állapota időközben valamelyest javult. Ugyanakkor többen, sajnos, maradandó sérüléseket szenvedtek: elveszítették fél lábukat vagy a lépüket [20]. A faluban a felfokozott indulatok még jó ideig nem ültek el. Sokan az 1970-es években bekövetkezett iskolakörzetesítésben látták a szerencsétlenség okát, miután ingázniuk kellett a pörbölyi gyerekeknek nap mint nap.
A mélyrehatóbb vizsgálat kiindulópontja a nem működő fénysorompó volt. A MÁV szakemberei a tragédia utáni napon, február 13-án, szombaton, már pótolták is az ellopott akkumulátort, sajnálatos módon túl későn. A társaság részéről azonnal kényszerintézkedésre is sor került: ekkortól, ha a fénysorompó nem működött és rosszak voltak a látási viszonyok, a vonat maximum 15 km/h-ás sebességgel közlekedhetett. Az eset után azonban újabb fénysorompókat rongáltak meg a soroksári és dunaharaszti vasúti átjáróban, majd nem sokkal később a Hidasnémeti és Tállya közötti átjáróban is [21].
1993. február 17-én, szerdán temették el Pörbölyön a tizenegy elhunyt gyermeket. Időközben az 56 éves Szellenheim János buszsofőr a bajai kórházban belehalt sérüléseibe, a felsőnánai temetőben helyezték örök nyugalomra. A baleset körülményei az alaposabb vizsgálati eredmények előtt már nagyjából kirajzolódtak. A vonat a fénysorompó hibája miatt előírt óránkénti 15 km/h-ás sebesség helyett 78 km/h sebességgel haladt, ám ez semmiképp sem menti fel a buszvezetőt. Neki mindenképpen meg kellett volna állnia. Ha a köd a látótávolságot néhány száz méterre csökkentette, akkor leszállíthatta volna a gyerekeket a buszról, és üres járművel kellett volna áthajtania. Egy, a balesetet elsőként felfedező férfi azt állította, hogy a ködben legalább ezer méterre el lehetett látni. A vonaton utazók hallották a mozdony kürtjelzését. A 30 éves, alsónyéki Zörényi Gyula mozdonyvezető kétszer is adott kürtjelzést. Kérdés, hogy ez mennyire volt hallható a gyerekzsivaj mellett [22].
A tárcaközi bizottság és a MÁV vizsgálata megállapította, hogy egyértelműen személyi mulasztás vezetett a katasztrófához. Zörényit gyanúsítottként hallgatták ki. Az eddigi megállapításuk szerint a közlekedési szabályok betartása elkerülhetővé tette volna a tragédiát, vagy legalább kevésbé súlyos balesetet idézett volna elő. A mozdonyvezető ugyanis írásos értesítést kapott a sorompó január 29-e óta fennálló működési hibájáról. Az esetet így rekonstruálták: „Az autóbusz elhagyja Pörbölyt. A temető után nem sokkal egyenes az út Alsónyékig. A busz mégsem gyorsíthat, hiszen még fel kell vennie a nyékipusztai gyerekeket. Elhagyja az első átjárót – nincs biztosítva –, elhagyja a másodikat is – ezt sem védi semmi –, s odaér a megszokott harmadikhoz. Ismerős a hely, évek óta jár erre a sofőr. Fékez, visszakapcsol. Balra nagy ívben kell fordulnia, ráadásul kis kaptató vezet át a síneken. Gázt ad, a kormányhoz nyúl, s indít. Igaz, a fénysorompó nem működik, de régi motoros már, tudja: a vonatnak rég Bátaszéken kell lennie. (Ha felszállt volna az általában szállított körülbelül 70 gyermek, akkor eltelt volna annyi idő. – A szerző) Ezúttal – egyetlenegyszer – tévedett…” A buszsofőr felelőssége vitathatatlan, hiszen nem győződött meg a biztonságos áthaladásról. A baleset időpontjában a szakasz jól belátható volt, a vonat és az autóbusz csaknem két kilométeres szakaszon párhuzamosan haladt. A mozdonyvezető látta a buszt, azt is, hogy balra in­dexel, ezért kétszer is dudált. A buszvezető azonban nem nézett balra, hanem a vonat előtt ráhajtott a sínekre. A késésben lévő 182 tonnás szerelvény ugyanakkor közel ötször gyorsabban, 78 km/h-val közlekedett az érintett szakaszon, így az összeütközés már elkerülhetetlen volt. A mozdonyvezető ellen fegyelmi eljárás indult. Összesen 10 és fél millió forintos anyagi kár is keletkezett. A január 29-én ellopott akkumulátor pótlásának elmulasztása miatt a Pécsi Igazgatóság vezetőmérnöke tehető felelőssé. Tehát a felelősök köre lassan teljessé vált [23].
1993 áprilisában került sor a parlamentben az új vasúti törvény vitájára. Ebben a MÁV felelőssége és felelősségre vonhatósága gyakorlatilag nem szerepelt, amit a pártok elfogadhatatlannak tartottak. A vasútbiztonsági kérdésekkel mindössze négy kisebb bekezdés foglalkozott. Több felszólaló javasolta, hogy a közlekedésbiztonság szabályozása legyen a miniszter feladata. A fénysorompókkal kapcsolatos előírások kiemelendők lennének, és ezt külön törvényben kellene megfogalmazni. A MÁV azon magyarázatát, hogy a szerencsétlenségek a véletlenek és a közlekedési morál következményei, a képviselők nem fogadták el [24]. A rendőrség sem osztotta a vállalat véleményét. Május közepére világossá vált, hogy az elsőrendű vádlott a baleset után néhány nappal elhunyt gépkocsivezető lenne. A KRESZ-ben a hibás fénysorompó esetén előírt megállási kötelezettségét bizonyíthatóan elmulasztotta. Felelősség terheli továbbá a mozdonyvezetőt, aki az ilyenkor szokásos óránkénti 15 helyett 78 km/h-ás sebességgel haladt. Mellette vétkes a kiskunhalasi forgalmista, aki ugyan odaadta a mozdonyvezetőnek a sebességcsökkentést előíró rendelkezést, de nem íratta alá. A rendőrök nem értenek egyet azzal, hogy a hibás fénysorompókat kikapcsolják. Sor került helyszíni bizonyítási kísérletre is [25].
1993. július 3-ára a Tolna Megyei Fő­ügyész­ség elkészítette a vádiratot a pör­bö­lyi tömegszerencsétlenség ügyében. Megállapították, hogy a balesetért elsősorban az autóbusz vezetője felelős, aki azonban maga is elhunyt. Meg kellett volna állnia a nem működő fénysorompónál, a vasúti kereszteződés előtt. A vádirat a mozdonyvezetőt és a vonatkísérőt elmarasztalta, akiknek tudniuk kellett arról, hogy a közút és a vasút kereszteződésében már két hete nem működött a fénysorompó, mégsem lassították le ott a vonatot [26]. A vádirat azonban a szerencsétlenség igazi – erkölcsi – felelősét, azt az ismeretlen személyt, aki ellopta az akkumulátort, nem nevezte meg. 1993. november 8-án Szekszárdon a Tolna Megyei Bíróságon megkezdődött a per. Az alsónyéki Zörényi Gyula mozdonyvezetőt és a bátaszéki 28 éves Appl Zsoltot, aki vontatási kísérőként teljesített szolgálatot, az ügyész a vasúti közlekedésben halálos tömegszerencsétlenséget okozó gondatlan veszélyeztetéssel vádolta. A vádirat szerint a baleset okai közé tartozott az a gondatlan magatartás, szabályzatszegés, amit a mozdonyvezető és vontatási kísérője követett el [27]. A vádlottak és a szakértők kihallgatása után no­vember végére megszületett az ítélet. A tragédia fő okozója az elhunyt buszsofőr, aki súlyosan megsértette a közúti közlekedés szabályait azzal, hogy nem állt meg a nyékipusztai vasúti átjáró előtt, noha az nem működött. Nem vette észre a vonat közeledését, és – tanúvallomások szerint – az autóbuszban olyan hangosan szólt a rádió, hogy emiatt nyilvánvalóan nem hallotta a mozdony dudálását sem. Mellette a mozdonyvezető a másik vétkes, aki megszegte az írásos utasítást, amely szerint a látási viszonyoknak megfelelően, de legfeljebb 15 km/h-ás sebességgel közelítheti meg a szerelvény a vasúti átjárót, ahol nem működött a fényjelző berendezés. A nyékipusztai átjáróban már két hete hibás volt a fényjelző, ezért valamennyi vonat személyzete megkapta az indulási állomáson az erre vonatkozó szigorú utasítást. A tárgyaláson az elsőrendű vádlott Zörényi beismerte, hogy a szerencsétlenség előtt két nappal összesen négy alkalommal haladt át azon a szakaszon és egyszer sem csökkentette a sebességet. A bíróság Zörényit két év fogházbüntetésre ítélte és négy évre eltiltotta a mozdonyvezetéstől, kötelezte a csaknem 300 000 forint perköltségből 50 000 forint megfizetésére, míg a másodrendű vádlottat, Applt felmentette a bűnösség bizonyíthatatlansága miatt. Az elsőfokú ítélet nem volt jogerős, mert az ügyész súlyosbításért fellebbezett, Zörényi pedig felmentését kérte. Appl Zsolt és védője ugyancsak fellebbezést jelentett be, hogy a vontatási kísérőt ne azért mentsék fel, mert a bűnösség nem bizonyítható, hanem bűncselekmény hiánya miatt [28]. 1996-ban a Legfelsőbb Bíróság jogerősen a két év helyett három évre súlyosbította a mozdonyvezető büntetését. Applt bűncselekmény hiányában mentették fel, mert nem követett el olyat, amiből a bűnössége megállapítható lenne [29]. A mozdonyvezető, miután megkezdte büntetésének letöltését, 1997-ben kegyelmi kérvényt nyújtott be a köztársasági elnökhöz, aki azonban ezt elutasította. Így 1998-ban szabadult [30].

A szörnyű tragédia után a felajánlásokat, adományokat kezelő alapítvány kuratóriuma 3,2 millió forintot adott a faluban iskolaépítésre. A beruházáshoz szükséges további 2,3 millió forintot az állam magára vállalta. Ezzel 1994-ben az alsó tagozat visszakerült Pörbölyre, a felsősök azonban továbbra is Bátaszékre jártak busszal, de kikerülve a vasúti átjárót [31]. Ezt a tragédiát a település talán sosem tudja kiheverni. Minden évben a tragédia napján koszorúzást tartanak a temetőben, és misével tisztelegnek az elhunyt gyermekek előtt. A baleset helyszínén egy emlékmű őrzi a szörnyű emléket [32] (6. ábra).

Összegzés

Mindent összegezve: Mind Kecskeméten, mind Pörbölyön elkerülhető lett volna a tömegszerencsétlenség, ha az érintett felekfigyelmesebben, óvatosabban, nem rutinszerűen közlekednek. Sajnos ebben a két esetben ez rendkívül nagy veszteségeket jelentett a családoknak, a településeknek és az egész magyar társadalomnak. Az esetek ismét rávilágítottak arra, hogy a közlekedés egy olyan „üzem”, amely minden résztvevőtől mindig a legnagyobb odafigyelést várja el, különben bekövetkezhet a katasztrófa. A vonat és az autóbusz összeütközése sajnos mindig tragikus kimenetelű. Az öt részből álló sorozat a herceghalmi, a torbágyi, a paládicspusztai, a mendei, a kecskeméti, a pörbölyi és az összes vasúti baleset áldozatainak is emléket kíván állítani.