A konferenciát a MÁV Zrt. részéről Nagy Krisztián igazgató (Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest) nyitotta meg, majd Esztergom Város Önkormányzata képviseletében Besey László tartószerkezeti, geodéziai, geotechnikai, épületfizikai szak­értő, az építészeti tervzsűri tagja köszöntötte a résztvevőket.
Az első napon két blokkban hat előadás hangzott el.

Kormányos Anna építészmérnök, rehabilitációs környezettervező szakmérnök

Vasúti épületek és környezetük akadálymentesítése

A nyitó előadásból átfogó képet kaptunk a téma sokrétűségéről és kimeríthetetlenségéről. Az előadás rávilágított arra, hogy e téma érintettjei a mozgás-, látás-, hallássérültek körén túl az értelmi sérültek, a csökkent mozgásképességűek, idősek, gyerekek és kísérőik, a nagy csomaggal közlekedők vagy épp a helyismerettel nem rendelkezők (pl. külföldiek) is. Ezért az akadálymentesség jóval tágabb jelentésű, mint ahogy az a közgondolkodásban él. Akadálymentességen nemritkán csak az érintettek egy bizonyos körére vonatkozó részleges akadálymentességet értik. Az elhangzottak jó alapul szolgálhatnak a jövő utasforgalmi tereinek alakításához [1].

Koppányi László kiemelt szakértő, MÁV Zrt. Biztonsági Főigazgatóság

Vagyonvédelmi rendszerek kialakításának lehetőségei a MÁV Zrt. épületeinek felújításával kapcsolatban

Az előadás a vasúti létesítményfelújítások vagyonvédelemmel összefüggő kérdéseit és megoldási lehetőségeit járta körbe, hangsúlyozva a társszervezetek vasútüzemi szakterületi sajátosságait és vagyonvédelmi szempontjait. Az előadó kitért a vagyonvédelem és a védett eszközök, értékek gazdasági, gazdaságossági összefüggéseire, valamint átfogóan ismertette a MÁV biztonsági szervezetének főbb feladatait tematikus csoportosításban, továbbá a tevékenység kereteit adó szabályozási rendszert és jogi hátteret. 

Braun Zoltán vezető, MÁV Zrt. Vagyonkezelési és gazdálkodási Igazgatóság

Az ingatlanok hasznosítása

Az előadó színes ábrákkal, diagramokkal illusztrálta a szervezet feladatait, eredményeit és stratégiai célkitűzéseit, elsősorban az utasforgalmi területekre fókuszálva. Ismertette az állomások, megállóhelyek kategóriába sorolását, valamint a létesítmények ezzel összefüggő hasznosítási lehetőségeit. Az ingatlanhasznosítás, ingatlanfejlesztés és ingatlanüzemeltetés szoros összefüggéseiről is szó esett az előadásban azzal, hogy a téma továbbgondolásra érdemes a MÁV Zrt. ingatlanállományának egyéb területeit illetően is.

Lóczi Attila osztályvezető, MÁV Zrt. Területi ingatlanüzemeltetési és zöldterület karbantartási osztály Szeged

Békéscsaba állomás új felvételi épületének üzemeltetési kérdései

Az előadás jóvoltából bepillanthattunk az 1933-ra elkészült, majd 2016-ban megújult felvételi épület üzemeltetői átadás-átvételi folyamatainak kulisszatitkaiba, a felújítás óta eltelt időszak tapasztalataiba.

Káplár Tünde osztályvezető, MÁV Zrt. Területi Ingatlanüzemeltetési és Zöldterület-karbantartási Osztály Pécs

A felújítások, átépítések után megváltozott üzemeltetési feladatok és azok költségvonzatai

Az üzemeltetéssel összefüggő kérdéskört tovább boncolgatva az előadó az újjászülető létesítmények új kihívásaira és anyagi vonatkozásaira világított rá. A megújuló környezet, a korszerű épületszerkezetek, gépészeti rendszerek új feladatok és kihívások elé állítják az üzemeltetőket és felhasználókat egyaránt. Az új helyzet a fenntartáshoz szükséges források előteremtése mellett az ismeretek folyamatos bővítését és gyakorlati alkalmazását teszi szükségessé. Az előadó kitért a megújuló állomási létesítmények és környezetük gondozási, üzemeltetési, fenntartási kérdéseire, valamint ezek műszaki, technológiai, gazdasági és humán összefüggéseire is.

Vikár László osztályvezető, MÁV Zrt. Magasépítményi Osztály

A MÁV Zrt. épületfelügyeleti rendszerének múltja, jelene, jövője
   
A napzáró előadás az ingatlanfenntartás és üzemeltetés jogszabályi alapjaitól indulva az épületfelügyeleti tevékenység, épületvizsgálat-épületdiagnosztika általános és MÁV-specifikus ismertetésén keresztül részletes áttekintést adott az ezt a tevékenységet szabályozó MÁV-utasításokról és azok változásairól. Az előadó kitért a vasúti épületek, magasépítmények nyilvántartását támogató korábbi és jelenlegi informatikai rendszerek ismertetésére, a folyamatosan változó jogszabályi háttérre és belső szervezeti struktúrára, valamint a műszaki, technológiai környezetre és a felhasználói igényekre. Végül az épületfelügyeleti tevékenység szabályozásával kapcsolatban felvázolta a legfőbb célokat.

A konferencia második napján Veszprémi László, a MÁV Zrt. üzemeltetési vezérigazgató-helyettese, a konferencia fővédnöke köszöntötte a résztvevőket, utána két blokkban öt előadás hangzott el.

Falvai Balázs építészmérnök, DBM Műterem

Hatvan – a felvételi épület tervezett felújításának bemutatása

A tervező először röviden áttekintette a szocialista realizmus – mint ideológiai alapokon nyugvó, „hivatalos” művészeti irányzat –, illetve részletesebben a szocreál építészet hazai történetét, a különböző tervezői stratégiákat. Példákat mutatott be a skandináv klasszicizmus, a reformkori magyar klasszicizmus és a historizáló orosz minták alapján megépült hazai épületekre. Ezután ismertette a Hatvan állomáson a II. világháborúban megsemmisült felvételi épület helyére tervezett új épület tervezésének történetét, az 1948 és 1951 között készült különböző tervváltozatokat, valamint az 1955-ben megvalósult, ma is működő épület tervét. A rekonstrukció tervezésekor az épület tömegének, homlokzatainak megőrzése mellett fontos szempont volt a funkcionális átalakítással a kihasználatlan terek új tartalommal való megtöltése. Az intermodalitást illetően lényeges kötöttség, hogy a buszpályaudvar – a város döntése szerint – korábban nem a vasútállomás mellé épült, hanem attól mintegy 500 m-re északi irányban. A tetővel fedett vasúti peronok megközelítésére fedett felüljárót terveztek. A biztosítóberendezés elhelyezésére a tervező alternatív megoldást javasolt a felvételi épületben, amely előtt az állomási előtéren parkot, buszmegállót, taxiállomást és K+R parkolót alakítanának ki. Kétoldalt P+R és szolgálati parkolók épülnének. A terv egy pályafenntartási telep kialakítását is tartalmazza az állomásépület déli oldalán.

Hartmann Erik építész, MÁV Zrt. Ingatlanfejlesztési Iroda

Vác felvételi épület felújítása

Az előadás a vasútvonal és az állomásépület történeti előzményeinek rövid összefoglalása után a felújítás előtti állapotot mutatta be, majd az állomásfejlesztési projekt fő céljait, műszaki tartalmát ismertette. Az ingatlanokkal kapcsolatos problémák határozták meg a fejlesztési célokat, melyek megvalósításakor kiemelt figyelmet kapott az állomási funkciók felülvizsgálata, azok racionális összevonása és az alulhasznosított, rossz állapotú épületek bontása. A műemlék felvételi épületet története során többször átépítették, bővítették. A homlokzatok felújításakor az 1931. évi állapot visszaállítása volt a cél. Az épület szerkezeti, funkcionális, belsőépítészeti korszerű­sítése, akadálymentesítése új előtető építésével egészült ki. Az aluljárón megközelíthető peronokon perontetők épültek, továbbá egy új pályafenntartási telephely is megvalósult az állomás területén [2].

Versits Tamás épületgépész-mérnök, Weishaupt Hőtechnikai Kft.

Hőszivattyú és/vagy gáz kondenzációs kazánok éves üzemeltetési költségeinek prognosztizálása

Ez a rendkívül fontos kérdés minden esetben felmerül, amikor a legkülönbözőbb funkciójú ingatlan tulajdonosa-üzemeltetője műszaki okokból vagy gazdaságossági szempontok alapján fűtőkészüléke cseréjét tervezi. Az energiahatékonyságot motiválják az Európai Unió energiahatékonysági rendeletei és ezek hazai megvalósításai. A Magyarországon rendkívül széles körben alkalmazott földgázalapú készülékek mellett az alternatív energiát használó berendezések részaránya egyre nő. Előrejelzések szerint 2020 végére az értékesített hőtermelő berendezések meghatározó része már megújuló energiát is hasznosító berendezés lesz. Emiatt – a beruházás és az üzemeltetés költségeit is figyelembe véve – fontos alaposan megvizsgálni a tervezett felújítások gazdaságossági eredményét mind a gáztüzelést, mind a hőszivattyúzást illetően. Az előadó szemléletes összehasonlító elemzések ismertetésével mutatta be a különböző megoldások bekerülési és üzemeltetési költségeit, ezekből számítva ki a beruházás várható megtérülési idejét.

Versits Tamás épületgépész-mérnök, Weishaupt Hőtechnikai Kft.

Az utólagos hőszigetelés hatása a ha­gyo­má­nyos fűtőberendezések gáz­fogyasztására

Gyakorlati példák is igazolják azt az elméleti és tudományos értekezésekben többször is közzétett megállapítást, mely szerint az épület utólagos hőszigetelése esetén a korszerűtlen, hagyományos hőtermelő berendezésekkel nemhogy megtakarítást nem lehet elérni, de többlet-gázfogyasztásra kell számítani. Tehát az energiahatékonyság növelése csak komplex módon, a hőszigetelés mellett, a fűtőberendezés típusának és teljesítményének helyes megválasztásával lehetséges.

Zagorácz Márk igazgatói tanácsadó, Lechner Tudásközpont

BIM alapú létesítményüzemeltetés

A Pécsi Tudományegyetem létesítményüzemeltetése komoly szakmai kihívást jelent a nagyszámú, különféle funkciójú, eltérő korú, szerkezetű, földrajzi elhelyezkedésű épületek és építmények miatt. A nagy adatbázis létrehozása, a felmérési adatok tárolása, ezek eszközigénye miatt döntöttek a BIM (Building Information Model/Management – Épületinformációs Modell/Menedzsment) bevezetése mellett. Alapos előkészítés előzte meg a projektet (helyszíni felmérés menete, adatok feldolgozásának módja), hogy minden szükséges információ meglegyen a kialakuló rendszerben. A keretrendszert illetően több lehetőséget is megvitattak, végül a választás az ArchiFM-re esett, mivel így a CAFM funkciók mellett közvetlen kapcsolatot lehetett létesíteni az ArchiCAD-del, ami a felmérést végző építészek körében a legismertebb CAD alkalmazás volt. A munkafolyamatba egy viszonylag új, felmérést támogató szoftver (OrthoGraph Survey) is bekerült. Ennek segítségével a helyszínen mért értékek automatikus átvételét követően egy kézi számítógépen folyamatosan épült a 3D-s BIM modell, melyet minden felmérési szakasz után át lehetett tölteni ArchiCAD-be, további felhasználásra, pontosításra. Az előadás kitért arra is, hogy a legnagyobb problémát az adatok folyamatos aktualizálása jelenti.

A második nap délutánján a rendezvény résztvevői Esztergom vasútállomás területén az intermodális csomópont folyamatban lévő építését, illetve az ott zajló régészeti feltárásokat tekintették meg.
A NIF Zrt. a Budapest–Esztergom vasútvonal korszerűsítésének, villamosításának részeként Esztergom állomását és környezetét is jelentősen átépíti (1. kép). A járulékos útberuházás közben a vasútállomás nyugati oldalán került napvilágra ismét az a régészeti lelőhely, amelyet a vasútvonal építésekor, az 1890-es évek elején már részben feltártak.

Az előzményekről és a jelenleg folyó munkákról dr. Tari Edit, a Balassa Bálint Múzeum régésze, az ásatás vezetője és Koditek Pál helytörténész tájékoztatta az érdeklődőket. A vasúti vágányok mellett és alatt a középkori Kovácsi falu Szent János templomának XI. századi maradványai találhatók. A templom melletti temető sírjaiból is értékes leletek kerültek elő. A területen korábban már többször végeztek ásatásokat, sőt a II. világháború után a templom romjait is el akarták bontani, de erre szerencsére nem került sor. A feltárt sírokból a csontokat, sírmellékleteket pontos dokumentálás után elszállítják, a területet visszatöltik, hiszen itt halad majd a buszpályaudvar és a buszparkoló közötti út. A templomot teljes egészében nem lehet feltárni, mert a nagyobbik fele a vágányok alatt fekszik, de az önkormányzat tervezi a vágány melletti romok bemutathatóvá tételét. A töltésbe támfalat építettek, ezzel növelték meg a romkert területét (2. kép).

A régészeti feltárások megtekintése után az intermodális csomópont kivitelezési munkáit Szathmáry Béla, a Svábbau Kft. magasépítési projektvezetője ismertette. A vasútállomás északi végében új, 12 állásos buszpályaudvar épül perontetőkkel. A felújított, szimmetrikus, földszintes épületszárnyakkal bővített felvételi épületben (3. kép) kapnak helyet a vasúti funkciók mellett a Volán-pénztárak is. A vasútállomás déli végénél új vasútüzemi épület létesül.

A konferencia utolsó napján két blokkban öt előadás hangzott el.

Dományi Bálint urbanista szakmérnök, építészeti fejlesztési szakértő, MÁV Zrt. Ingatlanfejlesztési Iroda

Mit jelent az intermodális csomópont?

Az intermodalitás célja a közlekedési módok közötti váltás megkönnyítése, kényelmesebbé tétele, ezen keresztül a közösségi közlekedés vonzerejének növelése, az egyes közlekedési módok lehetőségeinek optimális kihasználása. Az intermodális csomópont létrehozása azonban nem lehet öncél, az átszállás ugyanis kényszer és időveszteség az utas számára. A XX. század utolsó negyedében létrehozott intermodális csomópontok esetében komplex városfejlesztési beavatkozás történik. Az intermodális csomópont hasznai nemcsak a szűken vett közlekedési funkcióból erednek, hanem a ráépülő szolgáltatásokból (kereskedelem, vendéglátás, hivatali ügyintézés, pihenés, várakozás, találkozás, irodák, hotel) is. Ezután az előadó néhány külföldön (Utrecht Centraal, Poznań Glówny) megvalósult, majd hazai (Pocsaj-Esztár, Kelenföld) példát muta­tott be. Az előadás összegzéseként az intermodális csomópontokkal kapcsolatos tanulságok és kérdések hangzottak el, melyek közül kettő kiemelendő: van-e felelős gazdája egy ilyen komplex beruházásnak, és optimális műszaki tartalom jön-e létre?

Alföldi György DLA egyetemi docens, tanszékvezető-helyettes, BME Urbanisztika Tanszék

A jövő Budapestje és a vasút

A XIX. századi vasútfejlesztések alapvetően meghatározták a nagyvárosok szerkezetét, a vasút a korabeli városszerkezethez alkalmazkodva foglalta el a működéséhez szükséges területeket, folyosókat, a pályaudvarok helyét, amelyeket ma már szinte kivétel nélkül körülölelt a város.
A XX. században jelentős változások következtek be a közlekedési módokban, nagyobb szerepet kaptak a kötöttpályás közlekedési eszközök mellett a gépkocsik, a távolsági közlekedésben pedig a repülő­gépek. Az új infrastruktúra átformálta a városok szerkezetét, a vasutak jelentősége visszaszorult, a pályaudvarok és az üzemi területek újrahasznosítása zajlik. Kérdés, hogy a XXI. században merre tart a fejlődés. A technológiai fejlődés ismét versenyképessé tette a vasutat, még sokszor a repülőgépekkel szemben is, ha integrált városfejlesztéssel társul. Lényeges szempont az energiahordozók szerepe, a környezetszennyező gázkibocsátás és a fosszilis energiahordozók korlátozottsága. Ezek ráirányítják a figyelmet a vasút jelentőségére. 
Vagyis amikor Budapest jövőjéről gondolkozunk, figyelni kell ezekre a „jelekre”, a vasút szerepének várható növekedésére. A főváros szerkezetét alapvetően határozza meg a XIX. századi „vasúti közlekedési örökség”. A barnamezős területek újrahasznosításakor érdemes tehát a város hosszú távú jövőjére, a trendekre és az örökségre is tekintettel lenni.

Káldi István fejlesztőmérnök, MÁV Zrt. Döntés-előkészítési Iroda

Város és vasútjai vasútfejlesztői szemmel

Az előadásból konkrét magyarországi példákon keresztül ismerhettük meg a város és vonzáskörzete kötöttpályás közlekedési rendszereinek fejlődését, átalakulását, a vasút és társadalom egymásra hatását. Szabolcs vármegyében a vasútvonalak kiépítésekor például a hálózat vonalvezetése erősen hatott arra a folyamatra, ahogy Nagykálló társadalmi és gazdasági vezető szerepét a XIX. század végére Nyíregyháza vette át. Egy ilyen közlekedési rendszert jól jellemez a különböző típusú és rendeltetésű viszonylatok interoperabilitása, együttműködő képessége.
Az előadó színes térképeken szemléltette az elmúlt évtizedekben a Zalaegerszeg és környéke kedvezőtlen vasúti közlekedési kapcsolatainak javítására irányuló fejlesztési törekvéseket, a páneurópai nemzetközi korridorral is összefüggésben. Győr példáján az intermodalitás lehetőségeiről, Debrecen vasúti kapcsolatait vizsgálva pedig a városból kivezető szakaszok áthelyezésének hatásairól beszélt.
Az előadást a Budapest–Cegléd vasútvonal fővárosi szakaszának XX. századi átépítése, a pálya megemelése, valamint a szegedi pályaudvar elhelyezkedéséből és a vasút Maroson történő átvezetésének igényéből eredő városrendezési lehetőségek, illetve kötöttségek ismertetése zárta.

Haraszti László építészmérnök, szakmérnök, műszaki tanácsadó, elméleti oktató, ICOPAL Kft.

Mi a hiba? Avagy az alépítményi és lapostető-szigetelések tervezési és kivitelezési hibái
(Mottó: Okos ember gondolkozik és más kárán tanul…)

Az előadó tervezői hibákra hívta fel a figyelmet, illetve tervezési és/vagy kivitelezői hiányosságra visszavezethető szigetelésmeghibásodásokat mutatott be. A hibákat elsősorban az alábbi okokra vezette vissza:

• szakmai felkészültség, szakértelem hiánya;
• a vonatkozó ÉMSZ Tervezési és Kivitelezési Irányelvében és a vonatkozó alkalmazástechnikákban megfogalmazott előírások mellőzése vagy nem ismerete;
• a hibás anyagválasztás (azaz nem megfelelő minőségű, alkalmatlan anyagok alkalmazása az adott helyre);
• csomópontok, szegélyezések, csőáttörések, lefolyók szakszerűtlen kialakítása, akár a tervek, műszaki megoldások hiányossága miatt is;
• hidrológiai ismeretek, információk figyelmen kívül hagyása a szigetelések tervezésekor;
• épületfizikai ismeretek hiánya, a szükséges számítások elmulasztása és ebből adódó födémrétegrendi hibák, sikertelen és szakszerűtlen tetőszigetelések;
• a kivitelezés során a szakmai szabályok, előírások és követelmények be nem tartása, szakszerűtlen munkavégzés.

Az emiatt kialakult hibák nagyobb része még teljeskörűen javítható visszabontásokkal, kiegészítésekkel. Vannak azonban olyan hibák, amelyek nem, vagy csak jelentős szerkezeti átalakításokkal, kiegészítésekkel hozhatók helyre, és ennek jelentős a pénzügyi vonzata.

Madácsi Gábor irodavezető, MÁV Zrt. Ingatlanfejlesztési Iroda

Az ingatlanfejlesztés lehetséges irányai

Bevezetőjében az előadó bemutatta a MÁV Zrt. ingatlanállományát, és elmondta, hogy a forráshiány miatt milyen műszakilag elfogadhatatlan felújítási ciklusok adódnak az épületek, építmények esetében.
Az ingatlanstratégia részstratégia, amelyet alapvetően a MÁV-csoport hosszú távú, hálózati szintű fejlesztési stratégiája, a technológiai/üzemeltetési stratégia, a személyszállítási stratégia határoz meg, és szorosan összefügg az ingatlanhasznosítási, létesítménygazdálkodási folyamatokkal.
A stratégiai időtávokhoz (rövid, közép, hosszú) különféle prioritások, programok rendelhetők. A rövid távú stratégiánál Madácsi Gábor hét kategóriába sorolta a tennivalókat, míg a középtávú stratégiánál négy nagy tematikus programcsomagba foglalta a feladatokat:

• ingatlanracionalizálási program,
• akadálymentesítési program,
• állomási és megállóhelyi szolgáltatások biztosításához szükséges fejlesztési program,
• állomásfejlesztési (felvételi épületek és környezetük) program.

A hosszú távú stratégiát a tematikus programok súlyozott összesítéséből származó elemek adják, illetve a komplex, további szakágakkal közös, átfogó fejlesztések ütemezése határozza meg.

A konferencia zárásaként a stafétabotot jelképező kőműveskanalat a következő szervező, a pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság képviselője vette át.
Az előadások közül néhány, az előző évhez hasonlóan, a Sínek Világa ez évi számaiban jelenik meg.