Mezőgazdasági gépállomástól a vasútüzemmé válásig: 1949–1967. december 28.

A társaság története 1949-ig nyúlik vissza, amikor a Vámosgyörk–Újszász vasútvonal közvetlen közelében megalakult a jászkiséri Állami Mezőgazdasági Gépállomás, majd gyors ütemben fejlődött mind felszereltségben, mind létszámban. Jelentős társadalmi szerepet töltött be a környéken.

1964-ben a mezőgazdaságban végbement változások következtében Mezőgazdasági Gépjavító Állomásként működött tovább (2. kép). Később a túlméretezett bővítések miatt a kapacitása a valós megrendelési állományt messze meghaladta. 1967-re kapacitásának csak kb. 20%-át kötötte le a mezőgazdasági gépek javítása. A vezetés felismerte, hogy az életben maradáshoz új tevékenységet kell keresni, ezért – a dolgozókkal egyeztetve – az üzemet megvételre ajánlották a MÁV-nak.
1968. január 1-jével megszületett a döntés: a MÁV a telephelyet 14 M Ft-ért megvásárolta, és a jászkiséri mezőgazdasági gépállomásból létrehozta saját jászkiséri üzemét 260 fővel. Az új üzem a budapesti MÁV Építési Géptelep Főnökség irányítása és vezetése alá került, hogy a vasút szervezetébe beilleszkedjen (3. kép). Az üzem életében ez a váltás jelentős fordulatot hozott, 1969. január 1-jével a telephely a MÁV Építési és Pályafenntartási Szakosztály önálló elszámolási egységévé vált MÁV Építőgépjavító Üzem néven.

MÁV Építőgépjavító Üzem: 1969. január 1.–1993. december 31.

A jászkiséri üzemet a MÁV pályafenntartási szakszolgálata központi főjavító üzemnek szánta, és úgy tervezte, hogy jellegéből adódóan nem lesz közvetlen kapcsolatban a napi üzemi feladatokkal. A gépek csak főjavításra érkeznek az üzembe, és utána visszakerülnek a beküldő üzemeltetőkhöz.
A bővítés felgyorsításának nagy len­dületet adott a MÁV pályavasúti nagygép­vásárlása. A fokozódó létszámhiány és a nehéz fizikai munka kiváltása érdekében 1971–72-ben a szokásos éves előirányzott gépbeszerzésen felül új, korszerű vágányszabályozó gépek beszerzése valósult meg. A meglévő aláverőgépek csak a keresztaljak alatti ágyazatot tömörítették, a vágány kiemelését és irányítását a gép előtt munkáscsapat végezte, még kézi eszközökkel. Az automatikus működésű szintre emelő és irányítóberendezéssel felszerelt aláverőgépek már egyaránt alkalmasak voltak függőleges értelemben a vágány emelésére, vízszintes síkban a vágány irányítására, és ebben a helyzetben a keresztaljak alatti ágyazat tömörítésére. Az új nagygép-üzemeltetési tevékenység megjelenésével már 800 fős létszámmal kellett számolni. Külön feladat volt a dolgozók kiképzése az új gépek kezelésére, a műhelyszerelők átképzése vasúti munkagépek javítására, továbbá az üzemre hárult a gépeket fogadó pályafenntartási szakemberek oktatása az új technológiára.

Profilbővülés gépüzemeltetéssel

1971-ben a MÁV 2,6 M USD értékben 26 korszerű vágányszabályozó gépet vásárolt: 10 Plassermatic 06-16 SLC típusú és 10 Plasser Duomatic 06-32 SLC típusú vágányszabályozó gépet, 6 Plassermatic W 275 SLC típusú kitérőszabályozó gépet a Plasser & Theurer cégtől, valamint 6 R-7D típusú ágyazatrendező gépet a svájci Matisa cégtől. Az új gépek érkezéséig 1566 m vágány épült a telep területén.
Az újonnan beszerzett gépekből és a magyar gyártású, Tass típu­sú alj­köz­tö­mö­rítő gépekből össze­állított felé­pít­ménykarbantartó gép­láncok üzemeltetésével a jászkiséri MÁV Építőgépjavító Üzemet bízták meg, és ezzel lényegesen bővült az üzem tevékenységi köre. Megkezdődött a gépkezelők toborzása és képzése. Nagy segítség volt a pályafenntartási főnökségek és gépállomások segítsége, aminek eredményeként az ország minden területéről jöttek munkavállalók.
Az első gépek 1971-ben érkeztek meg, ezekből gépláncokat kellett szervezni. A gépláncos vágányszabályozás 1971. március 1-jével kezdődött Csugar állomás térségében.
1972 tavaszán 10 felépítmény-karbantartó géplánc kezdte meg a MÁV hálózatán a munkát. A gépláncok országos telepítésekor szempont volt, hogy lehetőleg az adott területről érkezett kezelők kerüljenek a gépekre.
1973-ban megkezdődtek a tárgyalások a Plasser & Theurer céggel további 6 db USP 3000 C típusú ágyazatrendező gép beszerzésére (4. kép).

1974–1975 között a MÁV hálózatán nagyobb mértékű ágyazatrostálási munkák kezdődtek. Ennek során kiderült, hogy a meglévő gépláncok teljesítménye túlzott a feladathoz, nem voltak teljeskörűen leterhelve. Ezért aztán kis teljesítményű minigépláncokat állítottak össze 06-16 SLC vágányszabályozó vezérgéppel.
1978 végén szerezték be, és 1979 tavaszán 2 új FKG (felépítménykarbantartó géplánc) kezdte meg a MÁV hálózatán a vágányszabályozást a Plasser & Theurer osztrák cég által gyártott 2 db 07-32 SLC típusú Doumatic vágányszabályozó gép, 2 db USP 3000 C típusú ágyazatrendező gép és a 2 db WDM 903 SW típusú aljköztömörítő gép, valamint 1 db 07-275 SLC típusú kitérőaláverő gép.

1980-ban 1 db Plasser & Theurer gyártmányú DGS 42N típusú dinamikus vágánystabilizátorral bővült a géppark.
Az 1970-es évek gépbeszerzései nemcsak a MÁV pályakarbantartásában hoztak minőségi fejlődést, hanem jelentős többletfejlesztést eredményeztek a MÁV Építőgépjavító Üzem területén is. Újabb műhelycsarnok épült, az üzemi konyha már 700 főre főzött, egyidejűleg 350 fő tudott étkezni az ebédlőben.

TVG (tehervágány-gépkocsi) javítása, korszerűsítése és gyártása

A TVG külön bekezdést érdemel, hiszen olyan meghatározó jármű a pályafenntartás terén, mint a villanyszerelőnek a fázisceruza vagy a fodrásznak az olló. A II. világháború után szükségmegoldásként különféle kisteherautókat szereltek fel vasúti kerekekkel, így oldották meg a létszám, szerszám és anyag mozgatását. Ezen az állapoton a MÁV Északi Járműjavító Üzemben beindított gyártás segített. 1955–1966 között 120 db Csepel típusú TVG járművet gyártottak. A jármű 40 km/h sebességre volt képes, de vonórúddal mögé akasztott 3 rövid tengelytávolságú rugózatlan pótkocsit vontatva már csak 25 km/h, tolva csupán 5 km/h sebességgel haladhatott.
A felújítások során a járműveket korszerűsítették, tengelytávolságukat megnövelték, a hajtási láncba az NDK-ban gyártott IFA-elemek kerültek. Az 1970-es évekre így sikerült a sebességet 60 km/h-ra, a vontatható pótkocsik számát pedig 5 db-ra növelni.
Folyamatossá vált a MÁV Zrt. részére a TVG vontatójárművek korszerűsítése és nagy teherbírású rugózott, daruval felszerelt pótkocsikkal való ellátása (5. kép).

Saját fejlesztés és gyártás beindulása

Az 1980-as évek elején az ország romló gazdasági helyzete miatt további új gépek beszerzésére nem volt mód, ezért a már 15 éves, műszakilag elavult és elhasználódott géppark pótlására új megoldást kerestek. A gépek tömeges pótlását szabadalmilag védett, közepes teljesítményű kitérő- és vágányszabályozó gépek gyártásával kellett megoldani.
Ezt segítette 1983-ban az új forgácsoló­műhely átadása, ahol megindulhatott az önálló alkatrészgyártás.
A MÁV 1985-ben gépgyártási együttműködési megállapodást írt alá a Plasser & Theurer céggel 20 db 08-16 SP típusú vágányszabályozó és 10 db 08-275 SP típusú kitérőszabályozó gép gyártására az elkövetkező 5 év alatt. A szerződés értelmében a gépek értékének 50%-ában az osztrák fél szállította az alkatrészeket és a fődarabokat, az érték másik felét magyar kereskedelmi alkatrészekből és részben saját termékeiből állította össze a jászkiséri MÁV Építőgépjavító Üzem, ahol a megelőző időszakban a gépek üzemeltetésében és javításában hatalmas műszaki és technológiai tapasztalat halmozódott fel.
Az első 08-16 SP vágányszabályozó gép próbaüzeme 1985. október 1-jén kezdődött. Ezt további 2 db szabályozógép, 4 db 08-275 típusú 650-s sorozatú és 1 db 660-as sorozatú, széles nyomtávú kitérőszabályozó gép gyártása követte.
A sikeren felbuzdulva a MÁV vezetése magyar fejlesztésű és gyártású ágyazatrendező és aljköztömörítő gépekkel tervezte kiegészíteni a felépítménykarbantartó gép­láncokat, és ezzel a feladattal a MÁV Épí­tő­gépjavító Üzemet bízta meg.
A tervezés, előkészítés és a szükséges alkatrészek beszerzése után, 1987. október végére megtörtént a Sprinter 600, későbbi nevén Profil 600 típusú, ARG–350 sorozatú ágyazatrendező gép összeszerelése és üzembe állítása.
A géplánc harmadik egységét az 1984-ben kifejlesztett vibrohidraulik 600, később MÁV-típusú, AKT–400 sorozatú aljköztömörítő gép alkotta. Így 1988-ra elkészült a magyar géplánc.
A kooperációban történő kitérőszabá­lyo­zó­gép-gyártás mellett újra lehetőség volt 5 db, 08-275 típusú 630-as sorozatú gép beszerzésére az 1986–1988-as időszakban a Plasser & Theurer cégtől.
A vágányszabályozó-géppark időközben a Plasser & Theurer cégtől 1987–1988-ban vásárolt 2 db 08-32 Duomatic és 1992–1993-ban üzembe helyezett 2 db 09-16 CSM típusú gépekkel is bővült. Ezek a gépek már óránként 1000 m hosszúságú vágányszakasz szabályozására voltak alkalmasak.
Időközben, 1990–1991-ben – szintén kooperációs gyártás keretében – elkészült 3 db 08-16 SPAL típusú vágányszabályozó gép, amelyeknek már mindkét végén volt vezetőállás.
1990. március 31-étől a Gyermekvasútként működő egykori Úttörővasút vágányszabályozására 1993 késő őszén került sor. Ehhez a munkához, mivel Magyarországon nem volt 760 mm-s keskeny nyomtávolságú szabályozógép, a MÁV árajánlatot kért a külföldi vasutaktól. Az egykori KGST-országok között korábban működő gépcsere alapján igencsak meg­lepődött mindenki az időközben bekövetkezett rendszerváltás utáni árajánlatokon. Az ajánlatokat látva a jászkiséri műszaki gárda elvállalta, hogy a bérleti díj nagyságrendjében legyárt egy olyan új gépet, amely alkalmas a MÁV teljes keskeny nyomtávolságú vágányhálózatának szabályozására is. Így ezt a munkát a Jászkiséren gyártott KV–1-75 típusú keskeny nyomtávolságú szintező aláverőgép végezte el a Gyermekvasúton (6. kép).

MÁV Építőgépjavító Üzemből MÁV FKG Kft.: 1994. január 1-jétől

Az átalakítás a MÁV Építőgépjavító Üzemet is utolérte, és 1993. december 31-étől MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Korlátolt Felelősségű Társaság néven folytatta működését. A budapesti központú, hasonló tevékenységet végző gépész cég, a MÁV Építési Géptelep Főnökség is ugyanerre a sorsra jutott, és MÁV Vasútépítő, Gépellátó és Szolgáltató Kft., röviden MÁVGÉP Kft. néven folytatta a tevékenységét. A tulajdonos MÁV a nagy értékű vasúti munkagépeket saját tulajdonában tartotta, csak az üzemeltetés jogát adta át. Nem titkoltan az volt a cél, hogy a már 1992-ben megalakult építési kft.-k tevékenységéhez szükséges gépparkot továbbra is a MÁV biztosítsa.

Szűkös évek átvészelése, profilbővítés a felsővezeték-építésben

Sajnos a pályahálózat fenntartására fordítható pénzügyi lehetőségek nagymértékben csökkentek az 1994–1998-as időszakban. Ekkor szembesült a MÁV azzal, hogy a rendszerváltás után bekövetkezett személy- és áruszállítás komoly csökkenése várhatóan tartós lesz, ez különösen az 1995–96-os időszakra volt érvényes. Emiatt a nagygépes vágány- és kitérőszabályozás terén átmenetileg jelentős kapacitásfelesleg volt. A munkaidő-csökkentés, a szabadságolás csupán látszatmegoldás volt a probléma megoldására. 
A szakembergárda megtartása érdekében új tevékenységként a felfutóban lévő felsővezeték-építés piacán próbálkozott a társaság. 20 fő vasúti munkagépkezelőt képeztek ki felsővezeték-szerelőnek. A Kft. aktívan részt vállalt a Gödöllő–Aszód, Vác–Verőce, Albertirsa–Cegléd, Békéscsaba–Lőkösháza, Sülysáp–Tápiószecső, Cegléd–Kecskemét, Tiszatenyő–Mezőtúr, Szajol–Tiszatenyő vonalszakaszok villamos felsővezeték rekonstrukciójában. Az átmeneti profilbővítés a műszaki fejlesztésekre és a gépgyártásokra is hatással volt. A fejlesztések a felsővezeték-szerelő járművekre irányultak.

Újabb nemzetközi kooperációs gyártások

A MÁV pályavasúti gépparkjából hiányzott a kis területű sárosodások, olajszennyeződések megszüntetésére alkalmas lokális hibaelhárító géplánc. A lehetőségeket vizsgálva, a magyarországi Conwest Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. közreműködésével, az amerikai Harsco Track Technologies Grouphoz tartozó Fairmont Tamper Ltd. által gyártott GO-4S ágyazatkotró gép és a vele azonos kapacitású, kis teljesítményű MARK–VI. típusú vágányszabályozó gép merült fel megoldásként.

2005. január 1-jétől a gépész tevékenység pályakarbantartó és -felújító tevékenységgel bővül

2004 elején a MÁVGÉP Kft. a MÁV FKG Kft.-vel közösen stratégiai javaslatot készített a tervezhető pályakarbantartási feladatok átvételére. A cégek felismerték, hogy új tevékenység nélkül versenyképtelenné válnak a MÁV pályakarbantartási és felújítási piacán.

Vasúttársasági engedély megszerzése: 2008. szeptember 10.

A MÁV FKG Kft. 2008. szeptember 10-étől országos vasúti árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó működési engedéllyel rendelkezett. A működési engedély és a vasútbiztonsági tanúsítvány bemutatása után kötött a MÁV Zrt. hálózat-hozzáférési szerződést a társasággal, ezek megléte volt a feltétele, hogy a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-től megkapja a Kft. a hozzáférést a menetvonal-igénylő rendszerhez és megkérje a menetvonal-engedélyt.

A MÁVGÉP Kft. beolvadása a MÁV FKG Kft.-be: 2012. február 29.

2010. június 1-jével a MÁV Zrt. pályázat révén közös ügyvezető igazgatót nevezett ki a MÁVGÉP Kft. és a MÁV FKG Kft. élére azzal a megbízással, hogy a két társaság fúzióját előkészítse és végrehajtsa. 2011. december 29-én megszületett a MÁV Zrt. alapítói határozata a MÁVGÉP Kft. beolvadásáról a MÁV FKG Kft.-be. A határozat értelmében a MÁVGÉP Kft. beolvadása napjával, jogutódlással megszűnik, tevékenységét a MÁV FKG Kft. folytatja, a beolvadó társaság vagyona az átvevő MÁV FKG Kft.-re mint jogutódra szállt át. A végrehajtás időpontját 2012. február 29-ében határozták meg.

A MÁVGÉP Kft. története

A MÁVGÉP Kft. történetét három időszakra lehet felosztani. Az első 40 év MÁV Építési Géptelep Főnökség néven – mint a MÁV vállalati szakasza –, a második már MÁVGÉP Kft. néven, a MÁV gépész társaságaként, a harmadik pedig, amely teljes profilváltással járt, és a cég a MÁV vasúti pályakarbantartási és -felújítási munkáinak ellátója volt.

MÁV Építési Géptelep Főnökség: 1955–1993

Az 1953-ban megalapított MÁV Építési Géptelep Üzemi Vállalat feladata a MÁV vasúti pályafenntartási és -építési munkáinak gépi kiszolgálása volt. A további átszervezések után, 1955. január 1-jével létrejött az önálló MÁV Építési Géptelep Főnökség a Budapest X. Kőér utcában, ettől számítják a társaság történetét.
1961 márciusától a pályafenntartási sínhegesztő csoportokat a Kőér utcába szervezték.
1963. január 1-jétől a MÁV Építési Géptelep Főnökségbe olvasztják a Budapesti Építési Főnökség gépállomását.
1963 októberétől 1969 decemberéig a záhonyi átrakókörzet gépészeti berendezésének üzemeltetése is a MÁV Építési Géptelep Főnökséghez tartozott.
Az 1967. december 28-án a jászkiséri mezőgazdasági gépállomásból létrehozott jászkiséri üzem 1968 december végéig szintén a MÁV Építési Géptelep Főnökség irányításával végezte a munkáját, majd 1959. január 1-jével önállósuló üzemmé alakult MÁV Építőgépjavító Üzem néven.
A tevékenység – a MÁV Autófuvarozási Főnökség 1972. évi megszűnése miatt – 580 közúti jármű átvételével tovább bővült. A MÁV Építési Géptelep Főnökség létszáma meghaladta az 1500 főt.   
Az 1960-as években a MÁV Gépjavító Üzem Budapest által gyártott Buda típusú aláverőgép, Tass típusú aljköztömörítő, Csanád típusú kitérőaláverő gép, Csaba típusú ágyazatrostáló gép képezte a gépparkot, majd megjelentek a svájci Matisa és az osztrák Plasser cég gépei.
Az 1970-es évek végétől az 1980-as évek közepéig a géppark teljesen lecserélődött a francia Geismar cég kitérőcserélő gépsorára, a Plasser cég vágány-, kitérőszabályozó és ágyazatrostáló gépeire, továbbá az orosz Platov vágányfektető rendszerre és önjáró sínhegesztő gépekre.
A MÁV Építési Géptelep Főnökség a MÁV Vezérigazgatóság Építési és Pályafenntartási Főosztály éves munkaprogramja alapján végezte tevékenységét a MÁV hálózatán. A gépek műszakóradíját a MÁV Vezérigazgatóság hagyta jóvá azzal a nem titkolt szándékkal, hogy azok minél alacsonyabbak, annál több pénz jut a vasúti pályára.
Az 1990-es évek elején megkezdődött a MÁV leépülési időszaka. Pénz hiányában a munkáltatás jelentősen csökkent. 1992-ben a MÁV Építési Főnökségeket Kft.-kbe szervezték. 1993-ban a MÁV Szak- és Szere­lőipari Főnökség és a MÁV Gép­javító Üzem megszűnésével a MÁV részére szükséges tevékenységeket a MÁV Építési Géptelep Főnökség vette át, majd 1994. január 1-jével 1500-ról 267 főre csökkentett létszámmal létrejött a MÁVGÉP Kft. A Kft. által üzemeltetett gépek, értékük és stratégiai jellegük miatt, továbbra is a MÁV tulajdonában maradtak.

MÁVGÉP Kft.: 1994–2005. május 31.

A megalakult MÁVGÉP Kft. nonprofit elven működő versenysemleges gépszolgáltató társaságként a MÁV és a MÁV-tulajdonú Kft.-k gépigényét elégítette ki. Nyereséget csak idegenfeles munkáltatáson realizálhatott. A MÁV Rt. ilyen módon szabályozta a vasútépítési és pályafenntartási munkák árát. A MÁV Rt. által meghatározott nyomott szolgáltatási árak miatt keletkezett megtakarítás gyakorlatilag a megrendelőknél jelentkezett. Az EU felzárkóztatást segítő támogatás 1997 utáni indulásának feltétele volt, hogy MÁV-tulajdonú cég önállóan nem pályázhat, így a MÁV Rt. az építési kft.-iből, mint tulajdonos, kivonult. A volt MÁV-os cégek mögött különféle külföldi befektető és magántulajdonosi formák jelentek meg, aminek következtében a Társaság piacot vesztett.
A MÁV Rt. 2001. június végén apportemelés címén a gépeket a Társaság tulajdonába adta.
A Vasútépítő Szövetségbe tömörülő vasútépítő kft.-k javaslatot tettek a MÁV Rt. vasúti pályahálózata teljes körű felügyeletének, karbantartásának, gondozásának, hibaelhárításának megfelelő térítés ellenében történő ellátására.
Az 1994-ben alapított MÁVGÉP Kft. (7. kép) 2004-ig mindig eredményes évet zárt. Emellett műszaki fejlesztései és legyártott termékei is sikeresek voltak. A BKV megrendelésére vágányon járó alagútmosó berendezést, elektromos meghajtású TVG-t, a MÁV megrendelésére felsővezeték-szerelő tornyos motorkocsit, nagy­fülkés, rugózott, 22 fő szállítására alkalmas TVG-t tervezett és gyártott. Az új TVG-t 3 db rugózott pótkocsival egészítette ki. Szakanyaggyártással, úgymint a Grower-gyűrű és féksaru, szintén jelentős bevételre tett szert.

2004 elején a MÁVGÉP Kft. a MÁV FKG Kft.-vel közösen stratégiai javaslatot készített a tervezhető pályakarbantartási és -felújítási tevékenység átvételére.
2004 őszén a MÁV Rt. közforgalmú vasúti pálya tervezhető karbantartási és felújítási tevékenységének ellátására közbeszerzési pályázatot írt ki. Ha a két gépész kft. a pályázaton nem vesz részt, akkor a fő bevételének kb. 80%-át elveszíti.
A pályázók többségének visszalépése miatt a MÁVGÉP Kft. négy régióban: Budapest I., Miskolc, Szombathely és Pécs győztesként került ki.
Nagy kihívást jelentett a Társaságnak, hogy a jogutódlással 210-ről 740 főre nőtt a létszám, az üzleti terve pedig már az induló évben négyszeres emelkedést tartalmazott.
A szerződéseket aláíró igazgatót 2005. május 31-én nyugdíjazták, és vasúton kívüli, más gazdasági területről érkező vezetőt neveztek ki a társaság élére.

MÁVGÉP Kft.: 2005. június 1.– 2012. február 29.

Az ügyvezető igazgató mellett a humánvezetés is lecserélődött, ami nehezítette a szükséges szakembergárda felvételét, mivel a gyakori igazgatóváltás a jó szakemberekben bizalmatlanságot keltett, emiatt az új főtevékenység beindításához nem állt rendelkezésre a megfelelő pályás létszám.
Az addig évi 700–800 M Ft árbevételt hozó gépbérbeadás már az első évben 200–300 M Ft-ra esett vissza, sőt a géppark jellegéből adódóan 700–900 M Ft értékben gépeket kellett bérelni a vágány- és kitérőszabályozási munkákhoz. A MÁVGÉP Kft. egyik napról a másikra nagy megrendelője lett a MÁV FKG Kft.-nek. Az indulási év nehézségei kihatottak a további évekre is.
A MÁV Zrt., mint tulajdonos, kereste a cég jövőjének megoldását.
Időközben lassan megindult a fejlődés, a szakembergárda stabilizálódott, az építésvezetőségek helyeinek kiválasztása megtörtént, a legszükségesebb kisgépeket beszerezték, ennek eredményeként az árbevétel az első évi 4,5 Mrd Ft-ról közel 10 Mrd Ft-ra nőtt.
2010. június 1-jével a MÁV Zrt. pályázat alapján szakmabeli ügyvezető igazgatót nevezett ki a két kft. élére, az ő feladata volt a fúzió megtervezése is. Az új vezetéssel a társaság már eredményes éveket zárt.
Ezzel létrejött az ország legnagyobb vasútépítő vállalata, közel 1350 fős létszámmal és 27 Mrd Ft/év várható árbevétellel. A MÁV FKG Kft. elmondhatta, hogy a cég tevékenysége az egész országra kiterjedt. Természetesen az összevonás a vállalati szervezet teljes átalakításával járt, ami kihatott a régiókra, amelyek nagyobb gazdasági önállósággal divíziók lettek. A humán, pénzügyi, gazdasági és ipari tevékenység Jászkisérre költözött. Budapesten csak a szerviz és a nagygép-üzemeltetési csapat, továbbá a géptárolás maradt.
A két társaság szoros együttműködése, valamint a talpon maradásért folytatott közös küzdelmük után a jászkiséri vasúti üzem egykori alapítója beolvadt az egy­kori telephelyébe.

UFDJ saját tervezés, saját gyártás: 2010. január–2014. január 16.

A MÁV Zrt. Pályavasúti vezetése megkereste a MÁV FKG Kft.-t, hogy nagy teljesítményű univerzális darus jármű beszerzését tervezik minden MÁV-os régióba. Felvázolták a leendő járművel szembeni elvárásokat, követelményeket, amelyek szerint a jármű legyen alkalmas 10 fő szállítására, 4 rakott kőszállító kocsi vontatására, a teheremeléshez a járműre darut szükséges építeni, a bokor- és cserjeirtáshoz pedig adapter működtetését is biztosítani kell. A jármű a téli időszakban hóekével felszerelhető legyen. Továbbá igény volt járművenként szakanyag szállításához 2 db forgóvázas pőrekocsira is, az egyik daruval legyen felszerelve (8. kép).

Többszöri egyeztetés után a MÁV Zrt. 2011 elején hivatalosan árajánlatot kért. A hosszú ártárgyalás után 2011. szeptember 2-án aláírták a 4 db UFDJ-re (Univerzális Forgóvázas Darus Jármű) és járműszerelvényre vonatkozó szerződést, közel 2 Mrd Ft értékben. A gépek legyártásához és hatósági engedélyeztetésére 3 éves határidő állt rendelkezésre. Ez volt a társaság gépészeti tevékenységének legnagyobb megrendelése, amelyet további 4 db UFDJ és járműszerelvény követett.

A jármű megkapta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2014. évi Innovációs Díját, melynek átadására a Parlamentben, 2015. március 26-án került sor (9. kép).

Gépbeszerzés: 2013–2017

A MÁV Zrt. vezetése tisztában volt azzal, hogy a gépbeszerzés elmaradása esetén néhány éven belül – a gépek teljes amortizációja miatt – a MÁV saját kapacitása jelentősen lecsökken. Ezért önálló, nyílt közbeszerzési eljárás útján pályázatot írt ki 4 db felsővezeték karbantartó-szerelő járműre, valamint 3 db nagygép (vágányszabályozó gép, kitérőszabályozó gép és dinamikus vágánystabilizátor) beszerzésére.
Fontos megemlíteni az üzem törté­netének legnagyobb szociális kocsikor­szerűsítését, amely 2015–2016-ban valósult meg. Az ország teljes vasúti hálózatán történő munkáltatás révén a gépkezelők elhelyezésére és szociális igényeik kielégítésére lakó-, fürdő- és raktárkocsik szolgálnak. A korszerűsítéssel megújult a kocsik teljes hő- és vízszigetelése, továbbá az elektromos és vízvezetékrendszere, kicserélték a nyílászárókat is. A kocsik korszerű fűtő- és klímaberendezést is kaptak.
A hosszadalmas gépbeszerzési eljárás után, 2015. december 11-én írták alá a szerződést a MÁV Zrt. és a Plasser & Theurer cég részéről (10. kép).

Az új pályakarbantartó gépek 2017. június 4. és július 18. között, míg a felsővezetékes járművek közül az utolsó 2017. november 29-én érkezett meg Magyarországra. A 3 db pályakarbantartó gép 2017. december 29-én megkapta a típus- és üzembehelyezési engedélyét. A szerződés értelmében a magyarországi engedélyeztetés a gyártó cég feladata volt.
A teljes géplánchoz még hiányzott egy egyenkapacitással rendelkező ágyazatrendező gép. MÁV-os beszerzésként indult, de a kedvező feltételek lehetővé tették, hogy a MÁV FKG Kft. kössön szerződést a gép vásárlására a Plasser & Theurer céggel, ami 2016. szeptember 20-án a berlini InnoTrans kiállításon megtörtént. A gép 2017. december 4-én érkezett meg a társaság budapesti telephelyére. A próbaüzem sikeresen lezárult, a gép már megkapta a típus- és üzembehelyezési engedélyt.

Megújult vezetés, a Társaság tartós fejlődési pályára állítása: 2018. február 1.

A Társaság meghatározó tulajdonosa, a MÁV Zrt. vezetése 2018. február 1-jén – a változó kihívásokhoz igazodva – más típusú ismeretekkel és vezetői tapasztalatokkal rendelkező új ügyvezető igazgatót nevezett ki Kerékgyártó József személyében, és ezzel egyidejűleg több fontos vezetői pozícióban is személyi változás történt.
A megújult vezetés azonnal elkezdte a hatékonyságnövelést az észszerű és megtérülő beruházások elindításával, megfelelő erőforrás-gazdálkodással, átlátható, tiszta, rendezett viszonyok kialakításával, a működési kiválóság megcélzásával. A konkrét kapcsolódó programok megindítása mellett kiemelten fontos szerepet kapott a pozitív szemléletváltás és az emberközpontú vállalati kultúra elérése.
A Társaság jövője szempontjából kiemelkedő fontosságú a stratégia kialakítása, amely szűkebb vezetői csoportmunkában és tágabb vezetői körben, valamint munkavállalói fórum keretében szintén azonnal elkezdődött. A 2018. április 18-i jászkiséri 200 fős munkavállalói fórumon ismertették a stratégia alapjait, az új vállalati kultúra kialakításának szükségességét, a közös értékek megfogalmazásának fontosságát, az egymás közötti megfelelő kommunikáció szerepét, a telephelyi és irodai rendrakást, a működési kiválóság megcélzását, valamint a telephelyi beruházási és fejlesztési elképzeléseket.
A 70 fős vezetői kör szintén Jászkiséren, 2018. május 11-én kibővített vezetői értekezlet keretében meghatározta és elfogadta a Kft. stratégiájának alapvető értékeit, erősségeit és megfogalmazta jelmondatát: „Felelősséggel a jövő vasútjáért!” A stratégia alapgondolatai:

• olyan közepes méretű pályakarbantartó és gépészeti céggé fejlődni, amely a MÁV-csoport részeként a partner hazai vasútépítő cégekkel és vállalkozókkal együttműködve lefedi a korszerű vasúti pályakarbantartás egészét;
• korszerű és hatékony pályakarbantartás a kapcsolódó gépészeti tevékenységgel;
• pozitív jövőkép, utas- és vevőközpontú szemlélet, emberközpontú vállalati kultúra.

Megkezdődött a nagygépek, géplán­cok optimalizálása, ennek keretében selejtezések, felújítások és új gépek (vágánystabilizátor, sínköszörülő, ágyazatrostáló stb.) beszerzésének előkészületei vannak folyamatban. Közös gyártmányfejlesztés keretében a Plasser cég licence alapján megkezdődött a MÁV Zrt. megrendelésére 8 db MFS–35 kőszállító kocsi gyártása. A gyártástechnológia korszerűsítése keretében új megmunkáló gépek, hatékonyabb anyagmozgató gépek beszerzése, új szerelőcsarnok létesítése, valamint a hegesztőüzem korszerűsítése van tervbe véve.
A Társaság központi telephelyein elindított 5S módszer (szelektálás, elrendezés, takarítás, standardizálás, fenntartás) keretében a mintaműhelynek kijelölt jászkiséri közútijármű-szerviz teljes körű felújítása 2018. november elejére befejeződött. Szintén ekkorra készült el Jászkiséren a 300 fő befogadására alkalmas, teljesen átalakított konferenciaterem (étkezde), amelyet a Jászkisér Város Önkormányzata által rendezett, 2018. november 10-i hagyo­mányőrző XXIX. Jász Bál rendezvénnyel vettek használatba.
A stratégiában is megfogalmazott vállalati kultúra jegyében a budapesti Kőér utcai telephelyen 2018. április 21-én növényzettelepítésre és rendrakásra került sor – közel 100 fő részvételével, csapatépítő jelleggel – a Föld napja alkalmából. A jászkiséri telephelyen 2018. október 13-án, 180 fő közreműködésével önkéntes rendrakás és növényzettelepítés történt.
A korábbi hagyományt felelevenítve, közel 900 fő részvételével, 2018. augusztus 17-én nagyszerű hangulatú Családi Napot tartott a Társaság Jászapátiban.
A MÁV FKG Kft. minden tőle telhetőt megtesz annak érdekében, hogy szakismeretével, létszámával, eszközparkjával, gépkarbantartó és gyártótevékenységével a következő évtizedekben is meghatározó szerepet töltsön be a magyarországi vasúthálózat karbantartási és felújítási piacán.

A Kft. jelene és további tervei

2019. március 11-étől a Kft. sikeres működése eredményeként Kerékgyártó József munkáját a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatójaként folytatja tovább, helyét a Kft. működését igen jól ismerő Sejkóczki András foglalta el, aki a megkezdett új szemléletű vezetés elkötelezett híveként folytatja a Kft. fejlesztését és piaci megbecsülésének növeléséért tett intézkedéseit.
Tovább folytatódik a gyártóeszközök cseréje, ezzel hatékonyabb és moder­nebb lesz a működés. A saját gépek remotorizációs programjaként folytatódik a TVG és USP 3000 sorozatú járművek korszerűsítése. A Kft. székhelyén és telephelyein elvégzik a több évtizede elmaradt ingatlanfejlesztéseket, a többi között korszerű oktatótermeket alakítanak ki, melyek hozzájárulnak a Baross Gábor Oktatási Központ korszerűen felszerelt tantermekben folyó képzéseinek megszervezéséhez, valamint javítják a munkavállalók munkakörülményeit, fejlesztik a szociális ellátásokat, korszerűsítik a mosdókat és az étkezőhelyiségeket. A Társaság kiemelt figyelmet fordít a műhelyekben a munkakörülmények javítására, a munkavállalói elégedettség növelésére. Fontos megjegyezni, hogy a Társaság fejlesztése és fejlődése nem egyedi, és a Kft. érde­keit szem előtt tartott tevékenység, hanem ezeknek a fejlesztéseknek a megvalósításával, a hatékonyabb munkavégzés, a jobb munkakörnyezet kialakításával tevékenysége fejlesztése révén a MÁV-csoport elismert és kiváló munkavégzést biztosító Társasága lett.
A következő években kiemelkedően sok munka vár ránk és nagyok lesznek az elvárások, évről évre tovább nő az elvégzendő munkáink száma. 2019-ben rekord, 32,5 Mrd Ft a tervezett árbevételünk. A MÁV Zrt. vezetésének köszönhetően nemcsak a Kft. tevékenységének megújítása kezdődött meg, hanem az utazóközönség kényelmét szolgáló, a menetrend pontos betartását célzó fejlesztésekre is nagy hangsúlyt fektetünk. A MÁV Zrt. koncepciója jelentős feladatokat ró Társa­ságunkra mind a pályás, mind a magasépítési területeken. Több látványos és utazásikomfort-javító munka elvégzésében vehetünk részt, köztük pályaudvarok fejlesztésében, vasúti pályahálózat emelt szintű karbantartásának elvégzésében.
Társaságunk célja, hogy a MÁV-csoport leányvállalataként a MÁV Zrt. által ránk bízott feladatokat a jövőben is a legnagyobb precizitással, hatékonysággal végezze, ezzel segítve az anyavállalat hatékony tevékenységének és a fejlődésének támogatását.
Köszönetet mondok Lakos Györgynek és Valet Lászlónak a MÁV FKG Kft. történetének megírásáért, valamint minden korábbi és jelenlegi kollégának. Az ő áldozatos, odaadó munkájuk nélkül a Kft. ma nem ünnepelhetné a 70 éves évfordulóját.

A MÁVGÉP Kft. üzem igazgatói, ügyvezetői a MÁV FKG Kft.-be történt beolvadásig

MÁV Építési Géptelep Főnökség

Balla István 1955. január 1. – 1956. de­cember 31.
Surányi József 1957. január 1. – 1968. december 31.
Róza Sándor 1969. január 1. – 1991. de­cember 2.
Merkly István 1991. december 3. – 1993. december 31.

MÁVGÉP Kft.

Merkly István 1994. január 1. – 1998. június 30.
Kondorosi János 1998. július 1. – 2005. május 31.
Tóth István 2005. június 1. – 2006. má­jus 31.
Bereczki Géza 2006. június 1. – 2008. október 1.
Ollári János 2008. október 2. – 2010. május 31.
Frigyik Attila 2010. június 1. – 2012. február 29. (a MÁV FKG Kft. ügyvezetője is volt)

A MÁV FKG Kft. üzem igazgatói, ügyvezetői, időrendi sorrendben napjainkig

MÁV Építőgépjavító Üzem
Csillik András 1969. január 1. – 1970. január 31.
Pethes Sándor 1970. február 1. – 1983. augusztus 1.
Hajnal Géza 1983. december 1. – 1993. december 31.

MÁV FKG Kft.
Hajnal Géza 1994. január 1. – 2004. február 27
Hudák István 2004. február 27. – 2010. május 31.
Frigyik Attila 2010. június 1. – 2012. augusztus 16. (a MÁVGÉP Kft. ügyvezetője is volt)
Völgyesi Zsolt Károly 2012. augusztus 17. – 2013. szeptember 30.
Dobos Attila 2013. október 1. – 2014. október 31.
Kiss Ádám Sándor 2014. november 1. – 2014. december 31.
Filó Gábor 2015. január 1. – 2018. január 31.
Kerékgyártó József 2018. február 1. – 2019. március 10.
Sejkóczki András 2019. március 11-étől.