Történeti áttekintés, előzmények

A vonalon ütemes menetrend szerint összesen 364 személyszállító vonat közlekedik, amelyből átlagosan napi 90 belföldi és nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet, NIC, 105 elővárosi személyvonat, 169 országos és regionális vonat, ezeken felül 90 tehervonat.
A vonal jelentősége a trianoni határváltozásokat követően nőtt meg. Ezt megelőzően a Budapest–Szob–Pozsony–Bécs útirány biztosította a nyugati irányú nemzetközi kapcsolatot, amely 1920 után csak Szobig maradt Magyarország területén, ez ma a 70. számú vasútvonal.
A nyugati irányú nemzetközi forgalom fokozatosan áthelyeződött a Budapest–Komárom–Győr–Hegyeshalom-vasútvonalra, amely Tatabányáig a Budai-hegységet, a Vértest és a Gerecsét érintve dombvidéki jelleggel épült ki, nagy emelkedőkkel, kis sugarú ívekkel.
A nemzetközi forgalom 1920 utáni áthelyeződésén túl, a XX. század elejétől a Tatabánya és Oroszlány környéki szénmedencékben a bányászat is fejlődésnek indult. Ezek együttes szállítási igényeinek a vonal kapacitása már nem felelt meg, így elsőként ez a vasútvonal került villamosításra, amely több ütemben az 1930-as évek elejére készült el.
A második világháború után a nehéz­ipar fejlesztése a vonal terhelését tovább fokozta, a műszaki állapota nem volt szinten tartható, különösképpen a hevederes illesztésű, sok kis sugarú ívvel, sok műtárggyal, nagy emelkedőkkel kialakított dombvidéki szakaszon Budaörs–Tatabánya között.
Ezen körülmények vezettek oda, hogy döntés született az előbbi szakasz új nyomvonalon, nagyobb ívsugarakkal, kisebb hosszesésekkel, kisebb fenntartási igényű hézagnélküli vágánnyal történő kiépítésére, amely az 1970-es évek közepétől több ütemben, mintegy másfél évtized alatt valósult meg. 
A felépítményi szerkezetek fejlődése ez idő alatt is folyamatosan zajlott, az 1970-es évek végén jelent meg az LM jelű, műanyag betétes vasbeton alj, az ezt követően megépült vonalszakaszok már ezzel az aljtípussal épültek, a korábbi átépítési ütemekben fabetétes, jellemzően LX jelű aljakat használtak.
Az LX aljakkal épített vonalrészek közül a legrégebbi és a domborzati viszonyok miatt az átépítést követően is leginkább íves, és legnagyobb hosszirányú esésekkel kialakított szakasz a Budaörs–Szárliget-szakasz. A korossága és az adottságai miatt a pálya igénybevétele itt volt a legnagyobb, az állapotromlás itt volt a leginkább előrehaladott. Ehhez jelentősen hozzájárult az is, hogy a pályasebességet az 1990-es évek második felében 140 km/h-ra emelték.
A legrosszabb állapotba került Budaörs–Biatorbágy állomásközben 2004-ben felépítménycsere, 2011-ben gépláncos alépítmény-javítás történt.
A Biatorbágy–Szárliget-vonalszakasz (1. ábra) átépítésére először a Biatorbágy–Tata közötti, EU-forrásból tervezett teljes rekonstrukció keretében készültek tervek 2012-ben, ez a projekt azonban meghiúsult.
Mivel ebben az időszakban már 40 évesek voltak a fabetétes betonaljak, 2018-ban kihúzóerő-vizsgálatokra került sor annak érdekében, hogy a fabetétek állapotáról naprakész információ álljon rendelkezésre. Ebből az volt kimutatható, hogy a furatok egy része már nem megfelelő állapotú, nem biztosítja az előírt kihúzó­erő-értéket.
A mindenkori források adta lehetőségek keretében többször került sor szórványos aljjavításokra, de átfogó felújításra lehetőség nem volt.

A fentiek miatt a MÁV Zrt. a 2018-ban megalkotott „Infrastruktúra versenyképesség-javító program” (IVJ) keretében szerepeltette a vonalrész átépítését egy nem építési engedélyköteles, egyszerűsített korszerűsítés keretében, ennek célja a meglévő pályasebesség tartós fenntarthatóságának biztosítása volt, a meglévő adottságok megtartása mellett (nyomvonal, állomási vágányképek stb.). Forrás hiányában azonban erre a beavatkozásra sem kerülhetett sor.
A betonaljállag állapota ezen időszak alatt tovább romlott, ezért 2023-ban ismételten sor került kihúzóerő-vizsgálatra. Ennek eredményei azt mutatták, hogy helyenként már a furatok kétharmad része nem teljesítette az előírt kihúzóerő-értéket, így 2023 augusztusában a vonalszakasz teljes hosszában (2×28 km) 100 km/h sebességkorlátozás került bevezetésre.

Az átépítés műszaki tartalma

Annak ellenére, hogy a közvetlen kiváltó ok a betonaljak fabetétjeinek leromlott állapota volt, nem lehetett figyelmen kívül hagyni a pálya korosságát, és azt a tényt sem, hogy átfogó, a pályaszerkezet valamennyi fő elemére kiterjedő rekonstrukciót az építése óta nem végeztek. 
A projekt keretében megvalósítandó műszaki tartalomra több alternatíva is felmerült, amelyek közül végül a helyben, változatlan nyomvonalon, változatlan geometriával történő teljes átépítésről született döntés.

• A furatjavítás vagy a teljes betonaljcsere ugyan megoldotta volna a keretmerevség és az elégtelen sín-alj kapcsolat problémáját, de konzerválta volna a közel 50 éves, 54 kg/fm rendszerű sín­anyagot, és az ezzel egykorú, aprózódott, szennyeződött ágyazati anyagot, miközben az okozott forgalmi zavartatás közel azonos lett volna az átépítéssel. Az LX aljakba jelenleg beépíthető műanyag betétek alkalmazási engedélye csak 100 km/h sebességig teszi lehetővé az alkalmazást, így egy teljes körű aljjavítást követően nem lett volna lehetőség a sebességkorlátozás megszüntetésére annak ellenére, hogy az azt kiváltó műszaki probléma megszűnik.
• Figyelemmel kellett lenni arra a tényre is, hogy több évtizede voltak érvényben jelentős mértékű (60-100 km/h) állandó lassúmenetek alépítményi hiba miatt, amelyeket célszerűen szintén e munka keretében kellett felszámolni annak érdekében, hogy a pályasebesség teljeskörűen ismét alkalmazható legyen. Ez az alábbi helyszíneket érintette:

– Biatorbágy–Herceghalom jobb és bal vágány 343–347,
– Herceghalom–Bicske jobb vágány 394–396,
– Bicske–Szárliget jobb vágány 488–492,
– Bicske–Szárliget jobb és bal vágány 562–565 szelvények között.
A korábbi években ebben a térségben fellépő számos felsővezetéki üzemzavar miatt a felsővezetéki rendszer szükséges mértékű felújítását is indokolt volt elvégezni azon túl, amit a vasútépítéshez kapcsolódóan eleve el kell végezni.

• A projekttől függetlenül 2022-ben a Szárliget–Tatabánya-szakasszal megkezdődtek az 1. vonalon a tarvágási munkák, amelynek során a vágányoktól számítva 8-10 m szélességben minden növényzet, bozót, cserje, fa kivágásra kerül, megteremtve ezzel egy hosszú távon karbantartható, üzembiztos állapotot. Célszerűnek mutatkozott ezt a Biatorbágy–Szárliget-szakaszon is elvégezni a vasúti pálya átépítéséhez igazítva.
• Döntés született arról is, hogy végre kell hajtani az utasforgalmi területek, állomásépületek szükséges és a vágányzárban elvégezhető karbantartási munkáit is, például utasperonok, várótermek, utasvécé-helyiségek stb.

A fenti megfontolások alapján készült el a beavatkozás részletes műszaki tartalma:

• Biatorbágy, Herceghalom és Bicske állomások átmenő fővágányaiban, illetve Biatorbágy–Szárliget között teljes hosszon a nyílt vonali vágányok átépítése 60 kg/fm rendszerű új hézagnélküli vágányra, nagygépes ágyazatrostálással és átépítő vonattal végzett felépítménycserével 2×28 598 vm hosszon.
• Alépítményi hibák helyreállítása geotechnikai szakvélemény alapján föld­mun­kás-technológiával, tel­jes ágya­za­t­­cserével, talajstabilizációval, a víz­elvezetés helyreállításával az alábbi helyszíneken:

– Biatorbágy–Herceghalom jobb és bal vágány 343-347,
– Herceghalom–Bicske jobb vágány 394–396,
– Bicske–Szárliget jobb vágány 488–492,
– Bicske–Szárliget jobb és bal vágány 562–565 szelvények között.

• Ágyazatcsere Herceghalom és Bicske állomáson négy csoport kitérőben földmunkás-technológiával, a meglévő kitérők kiemelésével és visszaépítésével.
• Felsővezetéki hosszláncok cseréje a nyílt vonali alépítmény-javítási munkaterületek felett, ahol a vezeték a munkavégzés előtt el- vagy megbontásra került, összesen 5548 fm hosszon.
• Hosszláncok, iránysodronyok, szigetelők és egyéb szerkezeti elemek cseréje Biatorbágy, Bicske és Szárliget állomások felsővezetéki hálózatában a pályaépítési munkákhoz beépített szigetelők és egyéb beavatkozások miatt.
• Teljes körű növényzetirtás a vasúti pálya melletti nyolcméteres sávban adapteres kétéltű munkagépekkel, döntéses és alpintechnikás favágással összesen 464 000 m2 felületen, 11 342 darab fa kivágásával.
• Az átépítéssel érintett vonalszakasz utasperonjainak aszfaltozása Biatorbágy, Herceghalom, Bicske állomáson és Szár megállóhelyen összesen 4026 m2 felületen, új peronbútorok kihelyezésével.
• Épületszerkezeti, homlokzati, váróterem- és vizesblokk-karbantartási munkák Biatorbágy, Herceghalom, Bicske és Szárliget állomáson.

Arról született tulajdonosi döntés, hogy a 2023/2024. évi menetrendváltásig, 2023. december 9-ig el kell végezni az átépítést.
A vasútépítési és -vonali felsővezetékes munkák fővállalkozója a MÁV FKG Kft. volt, a zöldterület-karbantartást és az állomásépületek munkálatait a MÁV Zrt. saját kivitelezésben hajtotta végre, míg az utasperonok aszfaltozása helyszínenként eltérően MÁV saját, illetve az FKG Kft. kivitelezésében történt.

Munkaszervezés, kivitelezés, a forgalom lebonyolítása

A műszaki tartalom összeállítását követően nyilvánvalóvá vált, hogy a kitűzött határidőre csak úgy valósítható meg a projekt, ha mindhárom állomásközben párhuzamosan történik munkavégzés. Ez a korábban alkalmazott technológiáknál jóval összetettebb vágányzárakkal, nagyobb forgalmi zavartatással volt csak megoldható, és számos olyan többletfeladattal is járt, amelyet a munkakezdésig nagyon rövid idő alatt el is kellett végezni. Ilyenek voltak például a vonatpótló buszok megállóhelyeinek kiépítése, a sofőrpihenők, tartózkodóhelyiségek kialakítása, a különféle táblázások, utastájékoztató feliratok kihelyezése. 
A kivitelezés három fő ütemre oszlott, amit az alábbiakban részletezünk.

Első ütem

Biatorbágy–Herceghalom–Bicske–Szárliget-vonalszakasz bal vágánya és az állomások bal átmenő fővágányai egyben kizárva 2023. szeptember 18-tól október 26-ig a nyílt vonali vágányok és az állomási átmenő fővágányok átépítése céljából. Ezek mellett, ahogy arra az ütemezés lehetőséget adott, folyamatosan haladt saját kivitelezésben a bal vágány melletti tarvágás is.
A vonal kapacitását ez a kizárás olyan mértékben csökkentette, hogy csak óránként egy belföldi IC és egy nemzetközi RJ/EC vonat közlekedett végig, a teljes elővárosi személyvonati forgalom (S10, S12 viszonylatok) vonatpótló buszokkal került kiváltásra a vágányzár alá eső szakaszon. Ehhez 42 darab autóbuszra volt szükség, amelyek több viszonylaton, eltérő megállási rend szerint közlekedtek az utazási igényekhez való alkalmazkodás, és a legkevésbé zavarérzékreny pótlás érdekében az alábbiak szerint:

• IC vonatpótló autóbusz (óránként): Kelenföld–Tatabánya 5 darab autóbusz/vonat;
• Budaörs–Biatorbágy–Bicske–Tatabánya (mindenhol megálló) 1-2 darab autóbusz/vonat;
• Budaörs–Biatorbágy (gyorsított) 1 darab autóbusz/vonat;
• Budaörs–Bicske–Tatabánya (bicskei megállás) 1-3 darab autóbusz/vonat.

A teherforgalom legnagyobb részben terelve, az 5. sz. vonal igénybevételével zajlott.
Az ebben az ütemben elvégzett főbb munkákról adnak áttekintést a 2–6. ábrák.

2. ábra. Ágyazatrostálás Biatorbágy–Herceghalom között3. ábra. Ágyazatrostálás Bicske bal átmenő fővágányán4. ábra. Vágányszabályozás Biatorbágy állomás bal átmenő fővágányán

 

Második ütem

Teljes kizárás ugyanezen vonalszakaszon három hét időtartamban 2023. október 26-tól november 17-ig. Ebben az ütemben került sor a nyílt vonali alépítményi hibák helyreállítására és az állomási kitérőkben végzendő ágyazatcserékre, amelyek egyvágányos kizárásban szintén nem voltak elvégezhetők részben az állomási kitérőkben okozott nagy forgalmi zavartatás, részben a nyílt vonali alépítmény-javítások munkaterületei mellett a forgalmi vágány állékonysági problémái miatt. A vasútépítési munkák mellett ekkor készült el (egy kivétellel) az utasperonok aszfaltozása és Szárliget állomáson a felsővezetéki hálózat megerősítése, utóbbi a MÁV Zrt. saját kivitelezésében (több területi igazgatóság összefogott közreműködésével).
Ebben az időszakban vonatközlekedésre nem volt lehetőség, Tatabánya és Biatorbágy állomás működött végállomásként. Két pár nemzetközi EC/RJ és a teljes teherforgalom az 5. vonal érintésével terelve, a 30. vonalon érte el Kelenföldet, az összes többi személyszállító vonatot az 1. számú vonalon, valamint – a tehervonatok részére szükséges vonali kapacitás biztosítása céljából – az 5. számú vonalon busszal kellett pótolni. Ebben az időszakban átlagosan 72 darab busz látta el ezt a feladatot jelentősebb fennakadások nélkül.

5. ábra. Felépítménycsere átépítő vonattal Bicske–Szárliget bal vágányon

6. ábra. A lefektetett új vágány Bicske–Szárliget között a bal vágányon

• IC vonat pótlása Tatabánya–Kelenföld között (52 darab autóbusz).
• Nemzetközi személyszállítási kapcsolat biztosítása (Dacia-Hortobágy IC vonatok) Szolnok–Tatabánya viszonylatban (2 darab autóbusz).
• Személyvonati pótlás: Biatorbágy–Tatabánya (14 darab autóbusz), Székesfehérvár–Komárom (3-6 darab autóbusz).

Pótlási viszonylatok: 
– Biatorbágy–Tatabánya: 1 darab autóbusz/vonat,
– Biatorbágy–Tatabánya (gyorsjárat): 1-2 darab autóbusz/vonat,
– Biatorbágy–Bicske: 1-2 darab autóbusz/vonat,
– Tatabánya–Bicske: 1-2 darab autóbusz/vonat,
– Tatabánya–Kelenföld: 5+1 alacsony padlós autóbusz/vonat,
– Szolnok–Tatabánya: 1 darab autóbusz/vonat,
– Székesfehérvár–Komárom (5-ös vonal): 1-2 darab autóbusz/vonat.
Az ezen ütem során elvégzett munkákról adnak jellemző áttekintést a 7–12. ábrák.

7. ábra. Elbontott vasúti pálya Bicske–Szárliget 562–565. szelvényei között teljes kizárás alatt

8. ábra. Alépítmény-javítás Bicske–Szárliget 562–565. szelvényei között teljes kizárás alatt

9. ábra. Ágyazatcsere kitérőben Bicskén

10. ábra. Az elkészült peronaszfaltozás Biatorbágyon

Harmadik ütem

Az első ütemhez hasonló egyvágányos kizárás a jobb vágányon, 2023. november 18-tól december 9-ig, az első és második ütemben alkalmazott hibrid közlekedési és vonatpótlási rend mellett a nyílt vonali jobb vágány és az állomások jobb átmenő fővágányainak átépítése céljából.
IC vonatpótló autóbusz: Kelenföld–Tatabánya: 5+1 darab alacsony padlós autóbusz/vonat.
Személyvonatpótlás:

• Biatorbágy–Tatabánya: 1-2 autóbusz/vonat,
• Biatorbágy–Herceghalom–Bicske (megerősített járatok megnövekedett utasszám): 1-3 darab autóbusz/vonat.

2024-re áthúzódó munkák

11. ábra. Tarvágás kétéltű munkagéppel Szár megállóhely térségében

Részben az időjárási körülmények, részben a munka közben felmerülő, előre nem látott tényezők miatt szükségessé vált 2024 első fél évére egy újabb vágányzári időszakot ütemezni, ahol az alábbi fő feladatok kerülnek majd elvégzésre április közepétől július végéig:

• Nyílt vonali felsővezetéki hosszlánc cserék (FKG Kft.) és vonali felsővezetéki karbantartások (MÁV saját) befejezése, erre teljeskörűen nem volt sem saját, sem vállalkozói kapacitás az őszi időszakban.
• Az átépített vágányok lélegeztetése, azokban a szabványos semleges hőmérséklet kialakítása annak okán, hogy a hegesztések nagyobb része ősszel már alacsony hőmérsékleten történt.
• Jótállásos vágányszabályozás a teljes átépített vonalrészen.
• Bicske-alsó megállóhely mellett a 460–463. szelvény térségében a pálya átépítése közben derült fény egy alépítményhibás vágányszakaszra, ahol a vízelvezetés teljes körű helyreállítására – tekintve, hogy egy előre nem ismert hibahelyről, így nem tervezett beavatkozásról van szó – 2023 őszén nem volt lehetőség, itt azóta is 40 km/h technológiai lassúmenet van érvényben.
• Biatorbágy állomáson a bal oldali peron aszfaltozása, amelyre szintén nem volt lehetőség az őszi időszakban.
• Értékelés

12. ábra. A felvételi épület karbantartása Bicskén
A 2023-ban végrehajtani tervezett feladatok elkészültek, az ütemterv végig tartható volt, vágányzártúllépés nem következett be. 2024-re csak a technológia szerinti utómunkák maradtak néhány egyéb olyan feladattal együtt, amelyekre az őszi időszakban már nem volt mód. A vonatforgalom és a vonatpótlás komolyabb fennakadások nélkül végig lebonyolítható volt.
A jó minőségben elkészült vasúti pályaépítésnek köszönhetően a 140 km/h pályasebességet több ütemben vissza lehetett állítani, és 2024. január elejére az átépített szakasz teljes hosszán – a bicske-alsói alépítményhibás szakasz kivételével – mindkét vágányon alkalmazhatóvá vált. A 2024-re tervezett befejező munkák végrehajtása után a pályasebesség itt is elérhető lesz ütemezetten, több lépcsőben.
A projekt előkészítésében és végrehajtásában a MÁV FKG Kft.-n és alvállalkozóin túl a MÁV Zrt. budapesti és vidéki pályavasúti területi igazgatóságának szakszolgálatai, a beruházáslebonyolító igazgatóság és területi szervezete is részt vett. Rajtuk kívül folyamatos, partneri, konstruktív együttműködés valósult meg a tulajdonos Építési és Közlekedési Minisztériummal, a MÁV-START Zrt.-vel, a Volánbusz Zrt.-vel, valamint az érintett települések önkormányzataival. A fentiek okán és alapján a projekt a szakmai berkeken belül méltán kapta az „Összefogás projektje” elnevezést, hiszen annak sikeressége valamennyi szereplő munkájának közös eredménye, amelyért e cikk szerény eszközeivel is köszönetünket fejezzük ki.