A kiegyezés utáni évtizedekben épültek meg a dunántúli vasútvonalak is a nyugati országrészben, köztük a Győr–Szentgotthárd közötti fővonal (1871) és a Porpác–Hegyeshalom (1891), Pápa–Csorna (1895), Bánhida–Pápa (1902), Győr–Veszprém (1896), Veszprém–Alsóörs (1909) közötti vasútvonalak. A megépült vonalak üzemeltetéséről, fenntartásáról gondoskodni kellett, ezt a célt szolgálták az osztálymérnökségek, amelyek egyike a Pápai Osztálymérnökség lett 1902-ben, a Bánhidai HÉV forgalomba helyezésével egyidejűleg. Vonalhálózata kezdetben a Bánhida–Pápa, Pápa–Csorna és Csorna–Hegyeshalom közötti vonalszakaszokból állt, és az épülő vonalak függvényében többször is változott.
Pápán MÁV-lakótelep is létesült, amelynek központi épülete az osztálymérnökség irodaháza volt (1. ábra), benne az osztálymérnök és helyettese számára egy-egy lakás, továbbá egy gondnoki (altiszti) lakás állt rendelkezésre. A további három lakóépületben 4-4 kétszobás lakás készült el, amelyeket vasúti tisztviselők kaptak meg. Minden lakást térítési díj nélkül használhattak a lakók mindaddig, amíg szolgálati viszonyban álltak.

A trianoni „békeszerződés” alapvetően befolyásolta a vasúthálózatot, ám ez az osztálymérnökség területét alapjában nem érintette. A két világháború közötti időszak a meglévő vasútvonalak fejlesztésére koncentrált, és kialakította azt a vonalszerkezetet, amely gyakorlatilag a második világháború utáni évekig jellemző maradt. Ebben az időszakban a Győr–Szentgotthárd fővonalat Győr és Szombathely között 100 km/h sebességre fejlesztették, a Bánhida–Pápa és Győrszabadhegy–Alsóörs közötti vonalakat bányakavics ágyazatú „i” felépítményről zúzottkő ágyazatra fektetett „c” rendszerűre építették át, a sebességet pedig ‒ figyelembe véve a geometriai adottságokat ‒ 40 és 60 km/h-ra emelték.
Természetesen változtak az egyes osztálymérnökségek területi határai is, számuk is változott. A második világháborúban megrongált vasútvonalak és főleg vasúti hidak helyreállítása indokolttá tette ideiglenes osztálymérnökségek felállítását, hogy a szükséges munkákat minél közelebbről tudják irányítani. Ezek egyike volt a Csornán alapított osztálymérnökség, amely elsősorban a Pápa–Csorna vonalon lerombolt szanyi Rába-hidak pótlásának munkáit volt hivatva elvégeztetni (2.  ábra), természetesen a vonal felügyelete is feladatává vált. Az 1946-ban átadott ideiglenes híd provizóriumok mind a mai napig a pályában vannak, és biztosítják a forgalom zavartalan lebonyolítását.

A Szombathelyi MÁV Igazgatóság területén, az országos helyzethez hasonlóan, ebben a háború utáni időszakban sok változás történt az osztálymérnökségek számában és területi elosztásában, stabilnak tűnő helyzet csak az ötvenes évek elejére jött létre. Ezekben az években megszűnt a csornai és celldömölki osztálymérnökség, és létrejött a tapolcai. Ezzel megalakult az igazgatóság területén az a hat osztálymérnökség, amelyek ellátták a hálózat fenntartási feladatait. Ezek Pápán, Sopronban, Szombathelyen, Tapolcán, Veszprémben és Zalaegerszegen működtek 1952-ig.

Ekkor került sor az osztálymérnökségek átnevezésére, helyettük létrehozták a pályafenntartási főnökségeket. A korábbi egyetemi végzettségű osztálymérnökök helyére megbízható embereket (munkáskádereket) állítottak, helyettesük pedig a korábbi osztálymérnök lett. Helyet kapott a vezetésben a párt és a szakszervezet is. 1953-ban végeztek a felsőfokú káderképző tanfolyam első hallgatói, az innen kikerülők lettek a pályafenntartási főnökségek vezetői, de természetesen nem oda kerültek vezetőnek, ahonnan beiskolázták őket.
A vázolt átalakítások megtörténtek Pápán is, ám ezt megelőzően az osztálymérnökség még 1951-ben új épületet kapott, a régi helyén lakásokat alakítottak ki. Ebben az 1935-ben épített és 1948-ban államosított épületben alakították ki a központ irodáit, ekkor még lakás nélkül. 1953-ban lakás kellett a főnökség új vezetőjének, aki Sztálinvárosból érkezett. Lakását a központi épületben alakították ki, csökkentve ezzel az irodák területét.
A Pápai Pályafenntartási Főnökség vonalhálózata ekkor a következő volt (3. ábra):

• Győr–szentgotthárdi vonal; Győr kizárva, Porpác kizárva.
  ‒ Felépít­ménye: 48 rendszerű, hagyo­má­nyos, engedélyezett sebesség 100 km/h. Kiemelt csomópont Celldömölk személy- és rendező pályaudvar.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Győrszabad­hegy, Gyömöre, Pápa, Celldömölk (Vinár kizárva, Celldömölk személypályaudvar bezárva), Celldömölk (rendező pályaudvar bezárva, Ostffyasszonyfa kizárva), Sárvár.
• Tatabánya alsó–pápai vonal; Kisbér kizárva, Pápa kizárva.
  ‒ Felépítménye: „c” rendszerű, hagyományos pálya zúzottkő ágyazaton, 50 km/h sebességgel.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Tápaszent­miklós, Pápateszér, Pápa.
• Győrszabadhegy–alsóörsi vonal; Győr­szabadhegy kizárva, Eplény bezárva.
  ‒ Felépítménye: „c” rendszerű, hagyományos pálya zúzottkő ágyazaton, engedélyezett sebesség Győrszabadhegy és Veszprémvarsány között 60 km/h, Veszprémvarsány és Bakonyszentlászló között 50 km/h, Bakonyszentlászló és Eplény között 40 km/h.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Veszprémvarsány, Bakonyszentlászló, Zirc
• Zirc–Dudarbánya vonal felépítménye „C” és 48 rendszerű sínekből álló hagyományos pálya, zúzottkő ágyazaton, engedélyezett sebesség 40 km/h. Pályamesteri szakasz Zirc.
• Pápa–csornai vonal; Pápa kizárva, Csorna kizárva.
  ‒ Felépítménye: „i” rendszerű, hagyományos, bányakavics ágyazat, engedélyezett sebesség 40 km/h.
  ‒ Pályamesteri szakaszok: Pápa, Szany-Rábaszentandrás.

A főnökség feladata ennek a hálózatnak az üzemeltetése, felügyelete és fenntartása volt a területen lévő műtárgyak ‒ hidak és alagutak ‒, valamint magasépítmények fenntartásával együtt.
A feladat nagysága indokolta egy magasépítményi-pályamesteri szakasz felállítását ‒ ez Celldömölk székhellyel működött ‒, továbbá ugyancsak Celldömölkön jött létre egy kertészeti szakasz, amely az állomások területén a virágosítást, parkosítást végezte, de feladata kiterjedt a szomszédos főnökségek területére is.
Később kezdett kialakulni egy elsősorban építési, beruházási feladatokra létre­hozott egység is, amely a Celldömölki Építési Főnökséggé fejlődött. Újabb változást hozott 1956, miután a főnökség addigi vezetőjét, Huszár Mihályt Gazsó József váltotta fel, aki 1975-ig, nyugdíja­zásáig látta el a főnöki teendőket. Helyettese továbbra is Kovács Tihamér vezetőmérnök volt, megtartva korábbi beosztását.
A hatvanas évek elején megkezdődött a hézagnélküli felépítmény kialakítása a pápai területen is. Ennek keretében átépült a győr–szentgotthárdi fővonal Győr­sza­bad­hegy és Celldömölk között 100 km/h sebességre alkalmas, 48 rendszerű, vasbeton aljas hézag nélküli pályává, amelyen Vaszar és Celldömölk között mind a mai napig ‒ csökkentett sebességgel ugyan ‒ bonyolódik a forgalom. Kísérletképpen több helyen, az állomási átmenő fővágányokban a pályában fekvő 36 m hosszú sínek összehegesztésével alakítottak ki hézagnélküli szakaszokat. Ez történt Tokorcs, Ostffyasszonyfa és Sárvár állomásokon is, azonban a pályában hagyott koros talpfák fokozott romlása miatt ez a megoldás sok problémát okozott, ezért 1971-ben az akkor kinevezett vezetőmérnök a hézagnélküli vágányszakaszokat – a sebességcsökkentés elkerülése érdekében – hagyományossá alakította.
A pályamesteri szakaszok területén is több változtatás történt:

• Önálló főnökségként megalakult a Celldömölki Építési Főnökség.
• Felállították a Gépesített Mozgó Pályamesteri Szakaszokat (GMPSZ), ezzel egyidejűleg a korábbi kb. 15-20 km hosszú pályamesteri szakaszokat összevonták, helyettük kb. 30 km hosszú szakaszok jöttek létre.
• Megépült a keskeny nyomtávú vasútvonal kiváltására a Zirc–Dudarbánya közötti vasútvonal (1947), majd ennek 2 km-rel való meghosszabbítása (1955), ezzel az építése alatt működő önálló pályamesteri szakasz megszűnt, és beolvadt a zirci pályamesteri szakaszba, addigi vezetője Szántai Aladár a főnökség központjába került, ő lett a GMPSZ vonalkezelője.

Ebben az időben, 1966-ban kerültem én Pápára a Soproni Pályafenntartási Főnökségről, mivel itt egyértelműen mérnökhiány volt, és ezért lakást kínáltak, amit elfogadtam. Érkezésemkor 15 pályamesteri szakasz működött a területen, a főnökség vezetője Gazsó József, vezetőmérnöke Kovács Tihamér volt.
A pályamesteri (pm.) szakaszok és irányítóik a következők voltak:
‒ Erős Rezső szakaszmérnök
   I. sz. pm. szak. Győrszabadhegy, Sztan­ko­vics Pál pm.
   II. sz. pm. szak. Pápa, Szűr Ferenc pm.
   VI. sz. pm. szak. Veszprémvarsány, Tóth Lajos pm.
‒ Csuka József vonalkezelő
   III. sz. pm. szak. Celldömölk, Horváth József pm.
   IV. sz. pm. szak. Celldömölk, Sebestyén Ernő pm.
   V. sz. pm. szak. Sárvár, Lukács Béla pm.
   X. sz. pm. szak. Pápa, Rosta Jenő pm.
   XII. sz. pm. szak. Szany-Rábaszentandrás, Huszár Gábor pm.
‒ Csima László vonalkezelő
   VII. sz. pm. szak. Bakonyszentlászló, Tátrai József pm.
   VIII. sz. pm. szak. Zirc, Kovács Zoltán pm.
‒ Somogyi Elek vonalkezelő
   IX. sz. pm. szak. Pápa, Dárdai Miklós pm.
   X. sz. pm. szak. Tápaszentmiklós, Ga­ram­hegyi Ferenc pm.
   XIII. sz. pm. szak. Celldömölk magasépítési szakasz, Nagy Miklós pm.
‒ Szántai Aladár vonalkezelő
   XIV. sz. pm. szak. Celldömölk kertészet, Prieger József pm.
‒ Szabó Lajos vonalkezelő
   XV. sz. pm. szak. GMPSZ Pápa, Léránt László pm.
Területünkön a beruházási munkákat ‒ kavicszsákos pályarészek átépítését, kitérőcseréket, hídmunkákat ‒ a GMPSZ végezte, létszáma 120 fő volt. A főnökség létszámába tartozott mintegy 200 fő pályaőr, akik jegykiadóőri, térközőri, sorompókezelői feladatokat láttak el.
Emlékezetes volt számomra az első pályamesteri értekezlet, amelyen 1966 októberében még mérnök-gyakornokként vettem részt. Ezen az értekezleten hangzott el Kovács Tihamér vezetőmérnök szájából a kétségbeesett mondat: „Minden pályamester és központi dolgozó figyelmét felhívom, hogy létszámunk 700 fő alá csökkent. Ez feladataink megvalósíthatóságát már komolyan veszélyezteti.” Kifakadása teljesen érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a munkákat szinte kizárólag kézi erővel végeztük, a gépesítést jószerével 2 db TVG jelentette, és csak ekkor kezdtek megjelenni az első csavarozógépek. Visszatekintve, a lassú fejlődés mellett mégis nyugodtnak és szép feladatokat adó időszaknak tartom ezt a periódust, amely sajnos nem tartott sokáig.
A feladatok közül kiemelem a kavicszsákos pályarészek feltárását, kijavításukra tervek készítését és a munkák kivitelezését. Átszállásos vágányzár szinte nem létezett, így több száz méteres, ideiglenes vágányokat építettünk a meglévő pálya mellett, hogy a vízzsákokat megszüntethessük. A munka végén visszakötöttük a pályát az ideiglenesről a kijavítottra, erre a feladatra alig-alig kaptunk háromórás vágányzárat.
A viszonylagos nyugalom csak 1968 nyaráig tartott. Ekkor megkezdődött a MÁV „korszerűsítése”, kezdett éledezni, majd kezdetét vette a Csanády György-féle közlekedéspolitikai koncepció.
Ennek keretében elsőként a Pápa–Csorna vonalon egyszerűsítették a forgalmi szolgálatot, utána sor került a többi vonalra is, közülük sok a felszámolás sorsára jutott. Elbontották például a Veszprém–Alsóörs, Sárvár–Répcelak, Sárvár–Zalabér-Batyk, Celldömölk–Fertőszentmiklós, Szombathely–Rum, Szombathely–Bucsu közötti vasútvonalakat a térségben.
A felsorolásból látszik, hogy a pápai vonalhálózat nem sínylette meg túlságosan ezeket az intézkedéseket, annyi történt, hogy át kellett adnunk a Sárvár–Porpác vonalszakaszt a szombathelyi, a Zirc–Eplény és Zirc–Dudar vonalszakaszokat pedig a veszprémi főnökségnek. A mérővonat által mért nyílt vonalak és átmenő fővágányok hossza 231 km-re csökkent.
A következő jelentős változás 1971-ben következett be, ekkor Kovács Tihamér vezetőmérnök családi okokból Veszprémbe került, helyére engem neveztek ki. Ekkor a főnökségen rajtam kívül csak egy erdőmérnök végzettségű idős szakaszmérnök volt, emiatt ismét égetővé vált a mérnökkérdés.

Ez az időszak egybeesett a nagygépes pályafenntartás beindulásával, az ASA típusú gépek, később rosták megjelenésével. A gépek számára szükséges pályafelmérésekhez, előkészítéshez technikusokra volt szükség. Felkészítésükre nem volt sok időnk, mert már 1971-ben megjelent területünkön az első ASA Celldömölk és Sárvár között. A szabályozást forgalmi okokból éjszaka végeztük, és a 36 m hosszú, torlódott sínekből álló hagyományos pálya nappal a nyári nagy melegben kimozdult, kinyomódott. Ezért itt az éjszakai gépi szabályozást rövid idő múlva éjszakai kilélegeztetések, kivágások követték. Igen nagy leterhelést jelentett ez a pályamesterek és a pályán dolgozók mellett a központ műszaki dolgozóinak számára is, de szerencsére baleset nélkül sikerült rendbe tenni a 21 km hosszú vágányszakaszt.
Lassan-lassan a nagygépes pályafenntartás általánossá vált, a rostálások is beindultak, de a pályakorszerűsítésekből térségünk rendre kimaradt. Kísértett a múlt, az ötvenes években meghatározott koncepció, ami talán még a mai napig is érvényes. Lényege, hogy a Budapest–Miskolc–Záhony vonal rendbetétele után az óramutató járásával egyező irányban kell a vonalakat felújítani, korszerűsíteni. Ez néhány vonalon azóta már többször is megtörtént, a mi vonalaink azonban rendre kimaradtak.
1975-ben változás történt a vezetésben, Gazsó József pályafenntartási főnök nyugdíjba vonult. A vezetői megbízást én kaptam, de nem volt vezetőmérnökünk (4. ábra).

Ezért gyorsan leigazoltuk Tőke Lászlót az Építési Főnökségtől, így a következő változásokat már ketten dolgoztuk ki, hajtottuk végre, mert hamar elérkezett 1977, a következő fordulat éve.
Ekkor az ún. tiszta profil érdekében létrehozták az Épület- és Hídfenntartó Főnökségeket (ÉHF), igazgatóságonként egyet. Nálunk Szombathelyen alakult meg az ÉHF, ezért az addig ott működő PFT Főnökség vonalhálózatát szét kellett osztani a maradék öt pályafenntartási főnökség között. Hozzánk ekkor került a Győr–Szentgotthárd vonalból a Sárvár (kizárva)–Szombathely (kizárva) és a Porpác–Hegyeshalom vonalból a Porpác (kizárva)–Csorna (kizárva) vonalszakasz, viszont át kellett adnunk a Győr–Veszp­rém vonalból a Veszprémvarsány (kizárva)–Zirc szakaszt a veszprémi főnökségnek. Ez utóbbit igen sajnáltuk, mivel ez az ország egyik legszebb vasútvonala, tipikus hegyi pálya, alagutakkal, viaduktokkal, kis sugarú ívekkel, meredek emelkedőkkel. Fenntartása szép mérnöki feladat volt. Időközben a pályaőrök a forgalomhoz kerültek át, ezért feladatunk és létszámunk is csökkent.
Ugyanebben az évben megtörtént a most már csak a pályával foglalkozó pályamesteri szakaszok összevonása, a főpályamesteri szakaszok kialakítása. A főnökség területén a következő főpályamesteri szakaszokat állítottuk fel:
‒ I. sz. főpályamesteri szakasz, Pápa, GMPSZ
   Vonalkezelő: Somogyi Elek
   Főpályamester: Fejes Károly, pályamester: Horváth József
‒ II. sz. főpályamesteri szakasz, Pápa
   Vonalkezelő: Folta László
   Főpályamester: Léránt László, pályamesterek: Józsa Zoltán, Károlyi János, Inhaizer Zoltán, Huszár Gábor, Szűr Ferenc
‒ III. sz. főpályamesteri szakasz, Celldömölk
   Vonalkezelő: Győri Elemér
   Főpályamester: Sebestyén Ernő, pályamesterek: Hajba Tibor, Pázsi András, Nagy József
‒ IV. sz. főpályamesteri szakasz, Veszprémvarsány
   Vonalkezelő: Jáger Tibor szakmérnök
   Főpályamester: Radányi Károly, pályamesterek: Galambos István, Szűr József, Sztankovics Pál
‒ V. sz. főpályamesteri szakasz, Répcelak
   Vonalkezelő: Szabó Lajos
   Főpályamester: Nagy Ferenc, pályamesterek: Garab László, Csűri László

Ezzel a műszaki személyzettel dolgoztunk 1978-ig, ekkor Tőke László vezetőmérnök Szombathelyre ment. Helyére Kónya László került, aki 1985-ig töltötte be munkakörét. Ekkor követte elődjét Szombathelyre, mindketten az igazgatóság Építési és Pályafenntartási Osztályára kerültek, vezetőmérnökké pedig Kiss Sándort neveztük ki.
Természetesen az eltelt másfél évtized alatt sokat erősödött a felsőfokú végzettségű gárdánk. 1974-ben megérkezett a győri főiskoláról Győri Elemér, 1976-ban Kiss Sándor, majd később a Budapesti Műszaki Egyetemen végzett Molnár István és Csiszár Terézia.
Saját dolgozóink közül biztatásunkra és támogatásunk mellett többen is levelező képzés keretében szereztek főiskolai diplomát. László István, Radányi Károly, Süle Béla Győrben, Somogyi Valéria, Szabó Zsuzsanna és Jánosfalvi Ferencné a Budapesti Gazdasági Főiskola Számviteli karán diplomázott sikeresen. A korábbi ínséges évek után főnökségünk felsőfokú végzettségű szakemberekből már igen jól állt, a létszámcserék során főpályamesteri, sőt pályamesteri munkakörbe is ilyen képzett szakembereket tudtunk állítani.
A látványos fejlődés a munkánkon is meg­mutatkozott. Megkezdtük az elhanyagolt, nehezen fenntartható pályáink átépítését, elsőként a Pápa–Csorna vonal „i” rendszerű felépítményét cseréltük a fővonal átépítéséből kikerült 24 m hosszú, 48 rendszerű, vasbeton aljas mezőkkel, így jó minőségű, 60 km/h sebességre alkalmas pályát építettünk. A 60 km/h sebesség tarthatóságának érdekében átépítettük a Győrszabadhegy és Pannonhalma közötti vágányt is 54 rendszerű, 21 m hosszú sínekkel, zúzottkő ágyazatban fekvő vasbeton aljakkal. Ezt a munkát az Építési Főnökség folytatta Porva–csesznek állomásig. Pápa állomás átmenő fővágányán 40 km/h, a többi vágányon 10 km/h sebességkorlátozás volt a rendkívül rossz műszaki állapotok miatt. Ezeket a vágányok átépítésével megszüntettük. Az átmenő fővágányt 100 km/h sebességre, a többit 40 km/h sebességre tettük alkalmassá.
Időközben előbb átépült a Celldömölk–Szombathely közötti vonalszakasz is 54 rendszerű, 120 km/h sebességre alkalmas hézagnélküli pályára, és Porpác–Szombathely között megépült a második vágány is. Érdekes feladat volt az egyvágányú Sárvár–Porpác szakaszról átvezetni kitérőívben a 100 km/h sebességű gyorsvonatokat a kétvágányú szakasz helyes vágányára Porpác állomás kezdőponti oldalán sebességcsökkentés nélkül. Ezt megoldandó először 1800 m sugarú kitérőkkel próbálkoztunk. Sajnos a metszőköríves kialakítású csúcssínek miatt a keletkező oldalerők felvételére a szerkezet nem volt alkalmas. Próbálkoztunk az aljzatra ellenállás-növelő sapkákat felhelyezni, az ágyazatot felpúposítani az ívek külső oldalán, de hiába. A sebességet előbb 80, majd 70 km/h-ra kellett módosítani. Végleges megoldást csak a 2200 m sugarú kitérők beépítése hozott.
Így érkeztünk el 1993-ig, amely ismét nagy változást hozott. Megszűnt a többi között a Szombathelyi MÁV Igazgatóság is, területét a Pécsi Igazgatósághoz csatolták. Ugyanakkor megszűnt a Celldömölki Építési Főnökség, belőle MÁVÉPCELL néven Kft. alakult. A Kft.-hez nem kerülő dolgozóit és a gépállomását mi vettük át, hozzánk került az ugyancsak megszüntetett Soproni PFT Főnökségtől a GYSEV magyarországi hálózata, összesen 112 vkm, és a Csorna–Hegyeshalom közötti vágányszakasz, a Veszprémi PFT Főnökségtől pedig a Veszprémvarsány–Veszp­rém közötti szakasz mintegy 42 km-e. Ezzel a bakonyi vonal teljes egészében az állagunkat képezte.
Az átalakítással vonalhálózatunk meghaladta a 700 vkm-t a mellékvágányokkal és iparvágányokkal együtt, létszámunk 650 főre emelkedett. 1993. május 1-jén a GYSEV magyar hálózata a győri Pályagazdálkodási Főnökséghez (PGF) került, ezzel kialakult a főnökség 600 km-es vonalhálózata, amelyből a mérővonat 402 vkm-en végezte a felépítményi méréseket.
A Pécsi Igazgatóság – nagyon helyesen – felügyeletünk alá helyezte a sárvári hidász szakaszt (5. ábra), amelyet addig Zalaegerszeg irányított, így az Igazgatóság területén végzendő hidász tevékenység is hozzánk került, miután székhelye a mi területünkön volt.

A változásokat átvezettük természetesen a főpályamesteri szakaszokon is, de továbbra is öt főpályamesteri szakasszal dolgoztunk. Ezek székhelye Pápa I. és II. szakasz, Celldömölk, Veszprémvarsány, Csorna és Sárvár lettek. Minden szakaszt szakaszmérnök irányított, név szerint: Mol­nár István, Folta László, Győri Elemér, Huszár Anna, Jáger Tibor és Csiszár Terézia.
A főpályamesteri szakaszok közül a II. és IV. számú szakaszokat főiskolai végzettségű kollégák vezették, de volt a beosztott pályamesterek között is felsőfokú végzettségű dolgozónk, aki bejárási nehézségek miatt nem tudott más munkakört vállalni.
Komoly gondot okozott a visszakapott bakonyi vonal, amelynek műszaki állapota az át nem épített Porva-Csesznek–Eplény közötti szakaszon igen leromlott (6., 7. ábra).

Felmerült a vonal bezárásának szükségessége is. Ezt nem vállalhattuk, ezért haladéktalanul megkezdtük a vonalon az elengedhetetlen munkákat. Sürgősen elvégeztük az átépített szakaszok kis sugarú íveiben az igen kopott külső sínek cseréjét, majd megkezdtük a „c” rendszerű, teljesen avult szakaszon az átépítést saját kivitelezésben. Nem volt egyszerű ezekben a kis sugarú, 200-250 m-es ívekben Platov daruval vágányt bontani és fektetni. A biztosított 24 m hosszú, 48 rendszerű vágánymezőkkel, a MÁVGÉP Kft. és a MÁVÉPCELL sokrétű tevékenységével sikerült rövid idő alatt elvégezni a munkát, amiért partnereinknek ezúton, utólag is köszönetet mondok.
Csak az érdekesség kedvéért említem, hogy bontottunk mi 24 m hosszú, vasbeton aljas „i” rendszerű sínmezőket is a Pápa–Csorna vonalon Platovval, ez a tevékenység is igen nagy figyelmet és körültekintést igényelt, de megoldható volt. Büszkék lehetünk arra, hogy mind a Pápa–Csorna, mind a bakonyi vonal esetében munkánkkal és segítő partnereinkkel összefogva vonalbezárásokat sikerült elkerülnünk.
Mindkét vonalon a mai napig is üzemszerű vonatforgalom van, nem úgy, mint a kisbér–pápai vonalon, ahol a közlekedés már évek óta ideiglenesen szünetel. Ez utóbbi vonalon Franciavágás és Pápa között esetenként teherforgalom van, továbbá itt van lehetőség a pápai repülőtér vasúti kiszolgálására is, ezért a reptéri iparvágány kiágazásáig átépítettük a pályát 48 rendszerű hagyományos szerkezetre, biz­tosítva a 21 t tengelyterhelést.
A kissé hosszúra nyúlt történetből már csak egy mozzanat van hátra. Ez 2003. július 1-jén következett be, amikor a főnökséget osztálymérnökségre keresztelték. Az osztálymérnöki megbízatást én kaptam meg, de nem élhettem vele sokáig, mert 2003. december 31-én az osztálymérnökséget bezárták, vonalhálózata részben Veszprémhez, részben Zalaegerszeghez ke­rült (8. ábra). Pápán nemcsak az osztálymérnökség, de mára már a pályamesteri szakaszok is megszűntek. Emléküket csupan az egykori PFT főnokseg központi épülete őrzi.

Pápán az osztálymérnökségtől osztálymérnökségig történet több mint 100 évig tartott. Ez az évszázad számos okszerű és számos nem kellő körültekintéssel végrehajtott átszervezést hozott. Valamennyit szinte lehetetlen lenne alaposan ismertetni, de igyekeztem a legfontosabbakat sorra venni. A Pápai Osztálymérnökség mindenkori kollektívája igyekezett feladatait mindig a legjobb tudása szerint ellátni, és megfelelt feladatainak.