A vonalszakasz ismertetése

A vonalon nemzetközi járatok is közlekednek, amelyekkel közvetlenül elérhető Temesvár, Munkács, Bukarest és Brassó. A Szolnok és Budapest közötti szakaszon (ez az úgynevezett 100a vonalrész) ezeken túl megjelenik a fővárosi elővárosi személyvonati közlekedés, amely volumenében messze meghaladja a távolsági forgalmat. Olyan, nagy népességű településeket érint, mint Szolnok, Cegléd, Monor, Vecsés, Albertirsa, Pilis, Ceglédbercel, Abony, valamint Budapest X., XIV., XVIII. és XIX. kerülete, összesen mintegy 250 000 fő érintett lakossággal.
Cegléden mindehhez a 140. vonalon Szeged, Kecskemét felől, míg Kőbánya-Kispesten a 142. vonalon Lajosmizse irányából érkező, önmagában is jelentős személyforgalom szintén hozzáadódik, így a 100. vonal fővárosba bevezető szakaszán már e három vasútvonal teljes személyforgalma áthalad.
A személyszállító vonatok száma az utóbbi másfél-két évtizedben az elővárosi zóna dinamikus lakosságnövekedése és az ütemes menetrend 2006/2007. évi bevezetése miatt jelentősen megnőtt. Az ütemes menetrend előtti időszakban (például 2004-ben) a Nyugati pályaudvarról a 100., 140., 142. vonal felé munkanapokon naponta 67 vonat indult, ugyanez az adat az idei évben 127. A vonatforgalom ilyen mérvű, közel 100%-os növekedése az infrastruktúra igénybevételének fokozódását, állapotának rohamos romlását is jelentette, a terhelés növekedésén túl a vágányzári lehetőségek csökkenésével.
Ugyanezen időszakra jellemző, az állapot további leromlásához vezető körülmény volt a fenntartásra fordítható források szűkössége, illetve a műszaki üzemeltető szakterületek (pálya, TEB) kapacitásának, létszámának nagyságrendi csökkenése, ezt jól mutatja például a területileg illetékes rákosrendezői pályafenntartási szakasz létszáma, amely 1987-ben 87 fő, 2004-ben 42 fő, míg 2020-ban 31 fő volt.
A 100. vonalat érintő nagyberuházások, vonali rekonstrukciók, amelyek jellemzően a 2000-es évek első felében-közepén zajlottak, a budapesti bevezető szakaszt nem érintették. Ott az utolsó átépítés ötven évvel ezelőtt, 1968-69-ben történt. (Amikor az egyik „halálsorompó” felszámolására megépült a Hungária körúti felüljáró. – A szerkesztő megjegyzése.) A vonal egészét tekintve a vonatforgalom messze itt a legjelentősebb.

A fenti tényezők összességének következményeként a 100. vonal budapesti bevezető szakasza a 2010-es évek végére kritikus műszaki állapotba került, jelentősen romlott a menetrendszerűség, ezt a hatást nagyban felerősítette a nagy forgalom miatti zavarérzékenység is. Ezek a forgalmi zavartatások a 140. és 142. vonalakra is kihatottak, azokon az egy vágány miatt további fennakadásokat okozva. Ezt a kritikus állapotú, nagy terhelésű, a fővárosba bevezető vonalszakaszt szemlélteti az 1. ábra.
Ezen belül is ki kell emelni a Nyugati pályaudvar (bez.)–Városliget-elágazás (bez.) közötti, mintegy 3,5 km hosszú vonalrészt, amely részben a pályaudvaron belüli, még a nyíltvonalnál is korszerűtlenebb, avultabb állapotú, nagyrészt 48 kg/fm rendszerű, talpfás felépítménye, részben a 70. vonallal is kapcsolódik. Így meghibásodás esetén ott is zavart okozó Városliget-elágazás miatt az egész 100. vonal legszűkebb keresztmetszetévé vált ez a szakasz. Az átépítés előtti jellemző pályaállapotokat a 2. és 3. ábrák szemléltetik.

Ezt illusztrálandó az 1. táblázatban bemutatjuk az utolsó, a projekt megkezdését megelőző, 2020. áprilisi állapot szerinti ideiglenes sebességkorlátozásokat ezen a szakaszon. Az adatokból látható, hogy – figyelembe véve a gyorsítási, fékezési szakaszokat és a vonatok hosszát is – a 3,5 km vonalhosszon ténylegesen nem volt lehetőség a pályasebességgel való közlekedésre (80 km/h), amely tény önmagában már körülbelül 2-2,5 perc menetidő-növekedést jelentett a 100., 140. és 142. vonalon közlekedő összes vonat számára.

A 2020. évi rekonstrukció előkészítése és végrehajtása

A vonal rossz menetrendszerűsége, magas zavarérzékenysége, az ezek miatt rendszeresen jelentkező, jogos kritikák, utaspanaszok, negatív médiavisszhang okán már hosszabb ideje napirenden volt egy komolyabb beavatkozás szándéka a helyzet rendezésére.

Az első változat szerint a teljes, a 2000-es évekbeli átépítésekből kimaradt Nyugati pályaudvar–Kőbánya-Kispest-vonalszakasz megújítása valósult volna meg 2020-ban. Több hónapos egyeztetések nyomán, részben az egyéb nagyprojektek forgalmi zavartatásával való átfedés, részben az M3 metró déli szakaszának felújítása miatt, ezt elvetették, és 2019 de­cemberében született meg a felső vezetői döntés a Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás közötti vonalszakasz rekonstrukciójáról.
A kitűzött cél egyrészt a 80 km/h pályasebesség hosszú távú visszaállítása, másrészt a zavarérzékenység lehető legkisebb mértékűre való csökkentése volt. A munkába veendő pályarészt vázlatosan a 4. ábrán szemléltetjük.
Az átépítés kiemelt munkaként, a 2020. évi outsourcing felújítás keretében, a MÁV FKG Kft. szervezésében és fővállalkozásában valósult meg. A beruházás összege ~3,8 Mrd Ft.

A tényleges munkavégzést megelőzően, az úgynevezett „nulladik ütemben” került sor a projekt területén kívüli pályaszakaszok megerősítésére a 100a és a 120a vonalon, valamint a depóniaként használt Rákosrendező állomáson és Rákos állomáson. Ennek során síncseréket, szigeteltsín-cseréket, aljcseréket, furatjavításokat végeztünk el. Ezek által csökkent a tényleges átépítés ideje alatti hibák előfordulásának kockázata, a vasúti forgalom zavarérzékenysége.
Az ütemezést alapvetően befolyásolta a szomszédos vágányokon bonyolított vasúti forgalom, a tényleges vonatmentes időszak, amikor a szomszédos vágányon nem történt közlekedés, ez éjszakánként négy-hét órányi volt.
További nehézséget jelentett a bontott vissznyereményi anyagok kiszállítása és a beépítendő anyagok beszállítása, amelyet – alkalmas tárolóterület híján – nagyobb távolságról kellett megoldani, például a bontott ágyazat deponálását Rákos állomás használaton kívüli területein lehetett legközelebb kialakítani.
A munkaterületen jelentős mennyiségű közmű található, ami a munkákat megnehezítette. GSMR, erősáramú, távközlési és biztosítóberendezési vezetékek, hagyományos vonóvezetéki rendszer, víz- és szennyvízvezetékek, amelyekre az üzemeltető szervezetek által szolgáltatott adatok, helyszíni kitűzések alapján a munkavégzés során fokozott figyelmet fordított a kivitelező. E tevékenység alaposságát mutatja, hogy a teljes, 3,5 hónapos vágányzári idő alatt összesen két esetben történt kábelvágás, és ezek sem okoztak jelentős fennakadást az üzemvitelben.

A pályaépítés ütemei:

• Nyugati pályaudvar 9–2. kitérő között vágányátépítés (1180 vm) május 11. 01:00-tól június 4:30 óráig;
• Nyugati pályaudvar 7–1. kitérő között vágányátépítés (1181 vm) június 7. 21:30-tól június 20. 4:30 óráig;
• Nyugati pályaudvar 1. kitérő–Városliget-elágazás A/4. kitérő között vágányátépítés június 19. 22:15-től július 27. 4:00 óráig;
• A/1. és A/4. kitérő és csatlakozóvágány-csere (Városliget-elágazás A/4. kitérő–Kőbánya-teher jobb vágány) július 10. 22:15-től július 13. 4:00 óráig;
• A/11. kitérő és csatlakozóvágány-csere (Városliget-elágazás A/4. kitérő–Kőbánya-teher jobb vágány) július 17. 22:15-től július 20. 4:00 óráig;
• Nyugati 1. kitérőcsere július 20. 4:00-tól július 27. 4:00 óráig;
• Nyugati 2. kitérőcsere július 24. 22:15-től július 27. 4:00 óráig;
• Nyugati pályaudvar 2. kitérő–Városliget-elágazás A/9. kitérő közötti vágányátépítés július 24. 4:00-tól augusztus 31. 4:00 óráig;
• A/2. kitérő ágyazat- és csatlakozóvágány-csere (Városliget-elágazás A/9. kitérő–Kőbánya-teher bal vágány) július 31. 22:00-tól augusztus 3. 4:00 óráig;
• A/3. és A/7. kitérő- és csatlakozóvágány-csere (Városliget-elágazás A/9. kitérő–Kőbánya-teher bal vágány) augusztus 14. 22:00-tól augusztus 17. 4:00 óráig;
• A/8. és A/9. kitérő- és csatlakozóvágány-csere (Városliget-elágazás A/9. kitérő–Kőbánya-teher bal vágány) augusztus 21. 22:00-tól augusztus 24. 4:00 óráig;
• forgalomba helyezés augusztus 30. 10:00-tól 80 km/h alkalmazható sebességgel, 210 kN engedélyezett tengelyterheléssel.

A kivitelezési technológia meghatározásánál alapvető szempont volt az utasforgalom akadályoztatásának minimálisra csökkentése, az elvárt műszaki tartalom megvalósítása a technológiailag lehetséges legrövidebb időn belül. Mindezek eredményeként a földmunkás technológiával történő átépítés és kitérőcsere mellett döntöttek.

Az egyszerűsített korszerűsítés keretében a régi, 48 rendszerű, hevederes, talpfás felépítmény 54 rendszerű, hézagnélküli, betonaljasra épült át, a teljes ágyazati anyaggal együtt, földmunkás technológiával. A vágányok alépítményébe szemcsés anyagú védőréteg (szakaszonként változóan SZK1 vagy SZK2), és geotextília, georács került beépítésre.
A Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás között fekvő, kis sugarú (R=520 m), úgynevezett „állatkerti ív” geometriája által okozott többletterhelés miatt LI betonaljakkal és az ív külső sínszálában edzett fejű sínekkel épült meg.

A vágányok átépítésének jellemző lépéseit mutatják be az 5–11. ábrák.
Az új kitérők B54XI és B54XIV rendszerűek, a legkorszerűbb alkatrészekkel, új Spherolock NG zárszerkezettel szerelve épültek be (12. és 13. ábra). Városliget-elágazásban D55 biztosítóberendezés üzemel, itt motoros váltóállítás van, míg a Nyugati pályaudvar II. kitérőkörzetében fényjelzős-mechanikus berendezés működik, itt a vonóvezetékek korszerű vályúaljakban lettek elhelyezve (14. ábra), ezzel a kitérők karbantartása, szabályozása jobban megoldható. Ugyanezt a megoldást alkalmazták a vonóvezetékek vágányokon való átvezetése során is, a korábbi vonóvezeték-csatornák kiváltásával.

Az átépítés részét képezte a vasúti pálya rekonstrukcióján kívül a pályaépítéshez technológiailag kapcsolódó biztosítóberendezési karbantartások elvégzése a meglévő berendezéseken, valamint a két vágány feletti felsővezetéki hosszláncok, szigetelők és tartószerkezetek cseréje is (15. és 16. ábra). A Városliget-elágazás előtt, az úgynevezett „állatkerti ív” mellett pontszerűen néhány oszlop cseréjét is elvégezték, de jellemzően a régi tartóoszlopok megmaradtak. A szintén a felsővezetéki rendszer részét képező keresztmezők cseréjéhez teljes kizárás és teljes feszültségmentesítés szükséges, így ezeket a Nyugati pályaudvar 2021. évre ütemezett teljes kizárásában végezzük majd el.
Szintén a pályaépítési munkák mellett, még a földmunkák megkezdése előtt készült el a II. számú váltóállító torony statikai megerősítése, ez alapvető fontosságú volt ahhoz, hogy az épület zavarmentesen elviselje a több hónapos vágányzárral járó rezgést, vibrációt (17. ábra). A munkák során a torony új ivóvíz- és szennyvíz-alapvezetékeinek kiépítése is megtörtént.
Az elvégzett munkák főbb mennyiségei:

• vágánybontás és -építés védőréteg-beépítéssel: 5487 vfm;
• kitérőcsere: 8 csoport;
• hosszúsín-csere: 28 db;
• porcelánszigetelők cseréje kompozit szigetelőre: 900 db;
• csomóponti rögzítőelemek és feszítőhuzalok cseréje: 1000 db;
• iránysodronytagok cseréje: 800 m;
• felsővezetéki hosszláncok cseréje: 3,35 km;
• felsővezeték szabályozása: 3,6 km;
• Dózsa György úti híd vágányok alatti területének szigetelése: 160 m2;
• Erzsébet királyné úti gyalogos-aluljáróban a szegély és korlát felújítása.

Összefoglalás

Az átépítés során több szakma munkavégzésének időbeli szakaszolása és elhatárolása a kivitelező jól összehangolt munkájának, a napi szintű egyeztetések és rendszeres koordinációk eredményeként valósulhatott meg. Az előkészítés alaposságát mutatja, hogy az ütemterv mindvégig tartható volt, vágányzártúllépés, az építési fázisok felborulása, torlódása nélkül.

Cikkünk írásakor, szeptember 4-én 12.00 órakor a Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás bal vágányára a forgalomba helyezéskor bevezetett 40 km/h technológiai lassúmenetet feloldották. A beruházás ezen a napon érte el a kitűzött célját, ettől kezdve a megengedett sebesség a Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás között 80 km/h. Bízunk abban, hogy ennek hatása hamarosan érzékelhető lesz a vonal menetrendszerűségének javulásában és a zavarérzékenység csökkenésében.
E cikkel a projekt bemutatásán túl célunk a köszönetnyilvánítás is, amely egyaránt illeti a feltételeket biztosító és az alapvető döntéseket meghozó felsővezetést, a generálkivitelező MÁV FKG Kft.-t, valamennyi alvállalkozót, a lebonyolítást végző BLI és budapesti MLI kollégáit, valamint a Budapesti Területi Igazgatóság és az alá tartozó forgalmi, TEB, ingatlan- és pályafenntartási főnökségek, szakaszok valamennyi munkatársát, akik a beruházás üzemeltetői oldalról való kiszolgálását mintaszerűen látták el.
(Fotók, térképek: Török Gergely)