Az igazgatóság működési területének jellemzői és vonalhálózata

Az igazgatóság működési területén a településszerkezet jellemzően aprófalvas, több­ségük törpefalu, közel egyharmaduk zsáktelepülés. Gazdaságilag a rendszerváltás legnagyobb vesztesei közé tartozik a régió. A bányászat és az ehhez kapcsolódó ipar összeomlott. A gépipari, a mezőgazdasági cégek tönkrementek, a dél-balatoni idegenforgalom nagymértékben csökkent, napjainkra stagnál, és jellemzően a belföldi turizmus célterületévé vált. A térség gazdasági teljesítménye az országos összehasonlításban átlag alatti, a kistérségek többsége a területfejlesztés szempontjából hátrányos helyzetű. Magyarországon csak a települések egyharmadának van közvetlen vasúti kapcsolata, a Dél-Dunántúlon ez az arány még rosszabb. A legnagyobb és legfontosabb centrumtelepülés Pécs, továbbá Kaposvár, Szekszárd megyeszékhelyek, valamint Nagy­kanizsa, Gyé­kényes, Szentlőrinc, Balatonszentgyörgy, Pécsbánya-rendező, Sió­fok, Fonyód, Villány, Somogyszob, Sárbogárd vasúti közlekedési szerepe a legjelentősebb. Az igazgatóság vezetője Orbán Zsolt, helyettese Varga András. A szakmai osztályok vezetőit és az általuk irányított létszámot az 1. táblázat ismerteti. A Területi Igazgatóság által működtetett vonalhálózat, az operatív, valamint végrehajtási egységek elhelyezkedése az 1. ábrán látható. A működési terület fontosabb mutatóit a 2. táblázat foglalja össze.

Igazgatóságunkon is komoly a szakmai létszámhiány. Szakterületünkön a gyakorta többéves kiképzési idő miatt a pótlás nem egyszerű. Ennek ellenére az irányítási és középvezetői munkakörökben a fiatalítás már javában folyik, így a közeljövőben nyugdíjba vonuló szakemberek pótlását, úgy tűnik, sikerül hatékonyan megoldani. Azonban a végrehajtási szinten, a fizikai állományban a következő években nehézségek várhatók a nyugdíj előtt állók magas száma miatt. A szükséges szakmai végzettséggel rendelkező, megfelelő munkaerőt találni nem egyszerű, már-már lehetetlen feladat. Problémát jelent az egyéb vasúti járművezetőknél tapasztalható létszámhiány is.

Legfontosabb vonalaink a Helsinki folyosók vonalhálózatába tartozó 30. sz. Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr–Gyékényes–oh. vasútvonal Szabadbattyántól a határig és a 17. sz. Szombathely–Nagykanizsa vonal Felsőrajk állomástól kezdődően. Továbbá a TEN-T hálózat részét képező 40/41. sz. Budapest-Kelenföld–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes–oh. vonal Pusztaszabolcstól a határig (V/B), valamint a 40. sz. vasútvonal Dombóvár–Pécs része és folytatásaként a 65. sz. Pécs–Pécsbánya-rendező–Magyarbóly–oh. vonal (V/C).
Hálózatrészünk sajátossága a 30. sz. vasútvonalon a Balaton déli parti szezonálisan változó utasforgalma, valamint az őszi időszakban a 40/41. sz. vasútvonalak meghatározó teherforgalmát biztosító kaposvári cukorrépa-beszállítási kampány. Vágányzáraink megtervezését ezek figyelembevételével készítjük, így a nagyobb felújítási és karbantartási munkálatokat az év további részeire ütemezzük.
Kétvágányú szakaszokkal a dél-balatoni átépítések előtt nem rendelkeztünk, azóta pedig 10 km ilyen szakasz készült el. Emellett Pécs és Pécs-külváros állomásokat a 64. és 65. sz. vasútvonalak kötik össze párhuzamos egyvágányú szakaszként.

Az infrastruktúra állapota területünkön az utóbbi években sokat javult, és a további beruházásoknak köszönhetően ez folytatódik. Az évtized elején átépült a 46. sz. vasútvonal Szekszárd–Bátaszék szakasza használt felépítményi anyagból, a 41. sz. vasútvonal Dombóvár alsó–Kaposvár szakaszának II. üteme utáni forgalomba helyezés 2016 augusztusában történt meg. Országosan is kiemelt fontosságú felújításnak számít a dél-balatoni vasútvonal teljes átépítése két ütemben, összesen mintegy 90 km hosszon. Az ebből származó vissznyereményi anyagokat felhasználva építjük át a 36. sz. Kaposvár–Fonyód vasútvonalat. Előkészítés alatt van a Dombóvár–Pécs vasúti vonalszakaszon KÖFI berendezés kiépítése. Várható még a 40. sz. vasútvonal átépítése is, egészen Pécsig.
A felújított vagy felújításra váró vasút­vonalak mellett alépítményi problémák­kal küzdünk a 30. sz. vasútvonal Sávoly–Zalakomár közötti szakaszán, ahol a tőzeges altalaj és magas talajvíz miatt 40 és 60 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozások jellemzőek. Hasonlóan tartós, alépítményi meghibásodás miatt sebességkorlátozásokat kellett bevezetni a 17. sz. vasút­vonalon is Felsőrajk és Nagykanizsa között, ahol a vonal villamosításának előkészítése már folyamatban van. Problémát jelent a 60. sz. hagyományos felépítménnyel rendelkező vasútvonal avulása, melyet folyamatos síncserékkel és felépítményi karbantartással próbálunk orvosolni. A Pá­lyafenntartási Főnökség Pécs, valamint a TPLO Pécs szorgalmazza a vasútvonal mielőbbi átépítését és a hézagnélküli pálya kialakítását.
Csak teherforgalom működik a 37. sz. Somogyszob–Balatonmáriafürdő elágazás, a 48. sz. Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási és a 62. sz. vonal Villány elágazás–Beremendi Cementmű vonalakon. Kizárták a forgalomból a 49. sz. Lepsény–Enying, a 62. sz. vonal Beremendi Cementmű (kiz.)–Vajszló (kiz.) és Drávafok (kiz.)–Középrigóc szakaszait, továbbá a 64. sz. vonal Pécs-külváros–Pécsvárad szakaszát. A Pécsvárad–Bátaszék vasútvonal már nem szerepel a vasútvonalak jegyzékében, míg a 49. sz. vasútvonal Dombóvár–Enying szakaszán a teljes felépítményt elbontottuk.
Területünk sajátossága, hogy rendkívül sok erdős szakaszon haladnak át vasútvonalaink, ezért jelentős a fadőlések száma aminek következtében számos forgalomakadályoztatás fordul elő a viharos idők során.
A pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság fővonalain jellemzően Dominó 55 típusú biztosítóberendezések üzemelnek. Siófok és Gyékényes állomásokon Dominó 70 típusú berendezés, míg Dombóvár, Ka­posvár, Szentlőrinc, Nagykanizsa állomásokon fényjelzősített Siemens–Halske biztosítóberendezés van. Az állomásközökben jelfeladásra kiépített önműködő térközbiztosító berendezések működnek, és a vonali sorompókat is térközbiztosító berendezés vezérli. A 30-as vonalon Szabadbattyántól Nagykanizsáig 2010-ben a meglévő berendezések lecserélésével új KÖFI-KÖFE berendezést helyeztünk üzembe, jelenleg pedig Dombóvár–Pécs között a KÖFI-KÖFE kiépítése folyik.
A mellékvonalak biztosítóberendezései sokfélék, az egyszerűsített Dominótól kezdve a legegyszerűbb kulcsos berendezésig különböző rendszerek működnek. Az állomásközökben csak néhány helyen található valamilyen ellenmenet-kizárás, és a vonali sorompók is sokfélék. A hagyományosan visszajelentett típusútól kezdve a vonatszemélyzet által működtetetten át a fedező jelzősig valamennyi megtalálható, különféle vonatérzékelő elemekkel működtetve (hosszúszigetelt-sínes, 13 kHz-es, tengelyszámlálós, indukciós hurkos).
Villamosított vonalaink hossza 430 km, ez vonalhálózatunk kb. 34%-át teszi ki.
Árufuvarozási szempontból a legnagyobb áramlatot jelentő nemzetközi tran­zitszállítási feladatokon kívül kiemelt nagyságrendet képvisel a pécsi erőműbe történő beszállítás a fa- és növényi tüzelőanyagra történt átállás óta, a kapos­vári cukorgyár őszi–téli beszállítási kampánya, a királyegyházai cementgyár alapanyag-beszállítási igénye, időszakonként a beremendi cement és mészművek tüzelő- és egyéb anyagigénye, valamint a szabadegyházai etanol- és szeszgyár alapanyag-ellátása. Udvarhelyen, Marcaliban, Pincehelyen, Mecsekalja-Cserkúton és Szabadegyházán folyékony energiahordozó anyagok szállítása, Komlón kőbányai rakodás, továbbá a régióban található kisebb forgalmú üzemek termékforgalma jelentik az említendő, napi rutinfeladatokat.
A Pályavasúti Területi Igazgatóság Pécs által üzemeltetett vágányállag a 3. táblázatban látható.

Az igazgatóság története

Az 1830-ban alakult Duna Gőzhajózási Társaság hajói Péterváradig közlekedtek minden héten, s a szükséges szenet a Pécs melletti bányákból pótolták. A vállalat a nagyobb teljesítményű szénszállítás miatt 1857. május 2-án átadta az Üszög–Mo­hács vasútvonalat, melyen a következő két évben a szénszállításon kívül a teherforgalom és a személyszállítás is megindult. Ez volt a mai igazgatóság területén az első vasútvonal, és érdekessége az volt, hogy a kiépülő vasúti hálózathoz nem volt kapcsolata. A vonal első mozdonya a Mohács nevet kapta, és 258,27 LE-s volt. Ezt a lokomotívot Csehországból hajón szállították Mohácsra, majd innen tovább lovakkal Üszögre. A szállítás Mohácstól Üszögig így is három napig tartott [1].

A Déli Vasút a mai pécsi igazgatóság területén a Nagykanizsa–Murakeresztúr–­Csáktornya, a Sopron–Nagykanizsa, a Barcs–Murakeresztúr és a Budapest–Nagykanizsa vasútvonalakat építette meg, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomásokkal együtt. Utóbbi vasútvonalon 1861. március 22-én haladt át az első teherszállítmány 50 ezer mérő – mai mértékegységgel 356 t – gabonával [2].
1869-ben megalapították a Magyar Királyi Államvasutat, mely megszervezte a déli vonalak vezetését, és 1870 áprilisában külön forgalmi főnökséget, majd Üzletvezetőséget hoztak létre Zágráb székhellyel. Az államosítások során egyre több vasútvonal tartozott a területhez, többek között a Bátaszék–Dombóvár–Gyékényes vasútvonal is. A magyar főváros és a tengeri kapcsolat közvetlen összeköttetését a Kelenföld–Baranya-Szentlőrinc között 1882-ben átadott és 1889-ben államosított vasútvonal biztosította [3].
1883 és 1910 között mintegy húsz helyiérdekű vasútvonalat építettek ki, ami 1114 új vkm-t jelentett. Ezek nagy része MÁV üzletkezeléshez tartozott, azonban a vasútvonalakat csak 1931-től államosították. Ezek közül a ma is üzemelő vagy el nem bontott vasútvonalak a következők: Rétszilas–Szekszárd (1883); Balatonszentgyörgy–Somogyszob(–Nagyatád) (1893); Keszőhidegkút-Gyönk–Tamási (1893); Kaposvár–Felsőmocsolád (1894); Szentlőrinc–Sellye (1895); Kaposvár–Fonyód (1896); Komló–Godisa (1897); Székesfehérvár–Sárbogárd (1897); Szekszárd–Bátaszék (1897); Felsőmocsolád–Siófok (1906); Siklós–Középrigóc (1912); Pécs–Bátaszék (1911).
A MÁV Zágrábi Üzletvezetőség területén megszervezéskor 103 km vasút működött, amely a további helyiérdekű vasutak kiépítésével 1912-re 1852 km-re bővült.
A Magyar Királyi Államvasutak 1913. évi 35. számú Hivatalos Lapja szerint 1913. augusztus 1-jén Lőrinczbányai Littke Jenő (addig Budapest balparti üzletvezető-helyettes) vezetésével felállíttatott a pécsi központú üzletvezetőség. A túlságosan nagyra duzzadt zágrábi üzletvezetőségből kivált hálózatrész pécsi központjához közvetlenül 550 km, az irányítása alá rendelt eszéki forgalmi főnökséghez pedig 840 km vasútvonal tartozott.
A trianoni békeszerződés megkötése után az irányított vonalak nagy része országhatáron kívülre került, ugyanakkor további, addig zágrábi irányítású vonalrészek kerültek a pécsi központhoz. A Déli Vasút 1932-es államosításával, valamint a Szabadbattyán–Murakeresztúr–oh. vonalszakasz 1945-ös átvételével alakult ki nagyjából a mai terület.
A területünk kiemelten fontos vasútvonalaként számontartott, 40. sz. Budapest-Kelenföld–Pécs vasúti fővonal jelenlegi állapotát egy nagyszabású vonalkorszerűsítés előzte meg, amely 1970-ben kezdődött, és 1990-ben fejeződött be. Számos ívkorrekció, három új alagút építése, az alépítmény javítása és a teljes felépítmény cseréje történt ekkor meg. Végül a teljes vasútvonalat villamosították.
A vasútvonal átépítésének legnagyobb kihívást jelentő szakasza az 1971–1973 között új nyomvonalon megépített Godisa–Abaliget szakasz volt. R = 800 m sugarú ívekkel, 120 mm túlemelés alkalmazásával, 120 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű vonalszakasz épült ki. A nagyrészt inflexiósan csatlakozó ellenívekkel megépült pályaszakasz szépen simul a tájba, a tervezők munkáját annak idején Állami Díjjal ismerték el. A 12–16 m magas töltések és az ehhez csatlakozó ívkorrekciók megépítésével kiváltották az 1882-ben átadott husztóti völgyhidakat [4].
Az MÁV Pécsi Igazgatóság megnevezése, szervezeti felépítése és hálózati elemei 1949 és 1993 között többször változtak. Új nyomvonalon vasútépítések csak elvétve történtek, összesen alig 40 vkm. Az 1968-as közlekedési koncepció alapján viszont megszűnt számos vasútvonal, több mint 200 vkm hosszban.
Az igazgatóság jelenlegi szervezeti formában 2013. január 1. óta működik.

Az igazgatóság vonalhálózatának szerepe napjainkban

Területünkön három vasúti határátmenet működik, mindhárom Horvátországgal biztosít kapcsolatot. Gyékényes nagy kapacitású vágányhálózattal, korszerű biztosítóberendezéssel, átrakókapacitásokkal rendelkezik. A határátmenet főként Hor­vát­országgal, azon belül Zágrábbal és Ri­jeka, Bakar adriai kikötőkkel biztosít kapcsolatot.
Magyarbóly kisebb kapacitású határ­állomáson az 1997-es újranyitást követően fokozatosan újjáéledt a forgalom. A fő feladata a horvátországi Eszék (Osijek), és azon túl Bosznia-Hercegovina fővárosa, Szarajevó, illetve Bosznia ipari völgye, valamint Ploče adriai kikötő felé a kapcsolat biztosítása. Bár a határt 2015-ben lezárták, és a forgalom ideiglenesen megszűnt, a következő évben újra megindult a tehervonati közlekedés a két ország között. A személyforgalom azóta is szünetel.
Murakeresztúr határátmenet kiválóan felszerelt, nagy átbocsátóképességgel, átrakó-, javítókapacitással, növény- és állategészségügyi szolgálattal rendelkezik, elsősorban Szlovénia és Olaszország felé irányuló vagy onnan érkező áramlatokkal. A hodoši szlovén határátmenet létesülésével a forgalom itt jelentősen visszaesett, az üzemidőket fokozatosan csökkenteni kellett, és manapság csak elvétve fordul elő határon átlépő vonat.
Személyszállításban a budapesti irány a domináns a távolsági forgalomban, de Pécs egyetemi és régióközpont jellege is meghatározó. A régió különlegessége a Balaton, mely nyári szezonban igen sok utast vonz.
A legjelentősebb a Pécs és Budapest közötti utasszám, ezen a vonalon naponta 9/10 pár InterCity vonat közlekedik. Ezt egészítik ki a Dombóvár–Kaposvár felé három pár IC és sebesvonati rendszer, valamint a Sárbogárd–Szekszárd–Baja viszonylatú expressz és interrégiós vonatok.
A hétvégi diákforgalom vonatainkon Budapest–Pécs között, továbbá a Pécs–Nagykanizsa–(Zalaegerszeg)–Szombathely és a Pécs–Kaposvár–Balaton térsége távolsági forgalmakban jelentős.
A keskeny nyomközű balatonfenyvesi vasúton a korábbi három működő vonalrészből csupán egy, a közszolgáltatási feladatokat is ellátó Balatonfenyves–Somogyszentpál szakasz üzemel. Csak személyszállítás történik, forgalma minimá­lis, a nyári időszakban kirándulókkal növekszik.
Az utazóközönség megtartása érdekében a vonatforgalom szüneteltetését igénylő felújítási és karbantartási feladatok közül, amiket csak lehet, éjszaka végeztetjük el. A mellékvonalak esetén, amennyiben elegendő vonatmentes idő áll rendelkezésre, úgy természetesen a vágányzárat nappalra, a kiutalt menetvonalak zavartatása nélkül igényeljük.

Tevékenységünk a menetrendtartás érdekében

Hatékonyság, se­bes­ség­kor­lá­to­zá­sok és me­net­rend­sze­rű­ség alapján vizsgáltuk és elemeztük az elmúlt tíz év műszaki okokra visszavezethető sebességkorlátozásainak mennyiségeit és hosszait is, melyeket a 2. és 3. ábrán mutatunk be. Bár sajnos 2014-ig mellékvonalainkon jelentősen nőtt a lassújelek hossza, azóta figyelemre méltó eredmény az elmúlt két év, hisz ez idő alatt csökkent a lassújelek száma és hossza egyaránt. 2016-ban az elmúlt tíz év legkisebb értékeivel rendelkeztünk.

Ez az eredmény a teljes Pályalétesítményi Osztály alá tartozó operatív irányításban és a végrehajtásban tevékenykedő egységeket egyaránt dicséri. Továbbra is minőségi munkát kell végeznünk a csökkenő trend megtartása érdekében. A jelenleg folyamatban lévő felújítások hatására, reményeink szerint, tovább javulnak ezek az értékek, hiszen a dél-balatoni és a Kaposvár–Fonyód vasútvonalakhoz számos sebességkorlátozás alá vont szakasz tartozott.

Kigyűjtöttük a 2014 és 2016 közötti menetrendszerűségi adatokat az összes személyszállító vonat és a belföldi IC vonatok esetében, ezek a 4. és 5. ábrán láthatók. Az országos adatokat figyelembe véve, a területen közlekedő vonatok a teljes hálózati forgalom 12-16%-át tették ki. Az adatok összehasonlításakor megfigyelhető, hogy – az országos hálózati adatokhoz mérten – igazgatóságunk területén folyamatosan jobb eredményekkel büszkélkedhetünk. Itt is látható a javuló tendencia, 2016-ban értük el a legjobb eredményt.

A Pályafenntartási Főnökségek és a pályamesteri szakaszok székhelyei

A Pécsi Pályavasúti Területi Igazgatóság vonalhálózatán 2009 után az egykori nagykanizsai mérnöki szakasz megszűnésével kettő, a pécsi és a dombóvári Pályafenntartási alosztály (mai megnevezéssel Főnökség) alakult. A pécsi székhelyű Pft. Főnökséghez öt, a dombóvárihoz hat pályafenntartási szakasz és egy hidász szakasz tartozik. A pályafenntartási szakaszok elhelyezkedése a vonalhálózatot bemutató 1. áb­rán látható. A korábbi szakaszösszevonások eredményeként a szakaszok vágánykilométerre való felosztása eltérő, azonban a kitérők, valamint az állomási vágányok hossza ilyen szempontból egyensúlyt teremtenek. A pályafenntartási szakaszok vágányállag-elosztását a 4. táblázat tartalmazza.

Létszám és utánpótlás

A Területi Pályalétesítményi Osztály jelenlegi létszáma 17 fő, közülük öten pályavasúti diszpécserek. Tapasztalt szakembereink megfelelő szaktudással látják el feladataikat, ami a Dél-Balaton átépítés II. üteme miatt jelentős többletleterheltséget okoz. Osztályunkon megkezdődött a fiatalítás. Jó látni, hogy a fiatalok és a tapasztalt idősebb kollégák milyen jól tudnak együttműködni, így a munka gördülékeny és eredményes.
A Pályafenntartási Főnökség Pécs központja 18 fős, a szakaszokon dolgozók összlétszáma pedig 133 fő.
A főnökség vezetője Dénes Csaba, vezetőmérnöke Kovács Miklós. A Pályafenn­­tar­tási Főnökség Dombóváron 18 fő dolgozik az operatív irányításban, a végrehajtásban dolgozók összlétszáma a több szakasz miatt 160 fő. A főnökség vezetője Spráger Csaba, vezetőmérnöke Bérdi Mária.
A pécsi Pft. Főnökség életét jelentősen megkönnyíti az osztály közeli elhelyezkedése. A Pécs–Dombóvár viszonylat sem távoli, hiszen 47 perc IC menetidő és ütemes menetrend mellett az igazgatóság könnyen és gyorsan elérhető.
A fiatalítás a főnökségeken szintén megkezdődött. A gyakornoki program kezdete óta számos, azóta már szakaszmérnökként vagy más mérnöki beosztásban dolgozó fiatal dolgozik területen. Az új kollégák nagy része a Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Karáról érkezett; az ottani építőmérnök-képzés jelentősen hozzájárul igazgatóságunk szakember-ellá­tottsági helyzetének javításához.
A szakaszok helyzete már kevésbé fényes, hiszen a pályamesteri hiányt szinte minden végrehajtási egységünk megérzi. Már most is többnyire helyettesítések vannak. A nyugállományba vonulások további fejtörést okoznak majd a következő években. Erőfeszítéseket teszünk annak érdekében, hogy minél több, a munkakörre alkalmas személyt vegyünk fel. A gyakran túlságosan is nehéznek bizonyuló forgalmi képzés ugyanis előfeltétele a Baross Gábor Oktatási Központ által nyújtott szakmai képzéseknek, így oda már csak a munkavállalók szűkített csoportja kerülhet.

Fizikai dolgozók, előmunkások és vonalgondozók esetében szintén gond a ma­gas átlagéletkor, szakmai végzettséggel rendelkező dolgozót találni pedig nem könnyű. Különösen igaz ez a hidász szakaszra. A vonalgondozói létszámhiány miatt előfordul, hogy egy munkavállaló két szakaszért is felel, ami 80 km/h enge­délyezett sebesség alatti vonalakon heti lebontásban akár a 40 km hosszú vasúti pálya bejárását is eredményezheti.
A két Pályafenntartási Főnökség járműparkját 1 db UFDJ, 2 db UFDJ-hez tartozó kiegészítő kocsi, 4 db UDJ, 5 db TVG és 15 db TVG-hez tartozó pályakocsi képezi. Ezenfelül egy rég nem használt VGK jármű is rendelkezésre áll, újbóli használatához a felújítására lenne szükség. A pécsi főnökség alkalmazásában mindössze öt, míg a dombóvári főnökségében hat vasúti járművezető dolgozik, ami kevés. A járművezető-hiány pótlása folyamatos feladat, de a hosszú és kifejezetten nehéz kiképzésben nem egyszerű a helytállás, nagy a lemorzsolódás.

Telephelyeink

A pályafenntartási szakaszok telephelyeit az utóbbi évtizedben többnyire felújítottuk. Jelenleg a dombóvári Pft. Főnökség udvarában történik telephely-kialakítás, ahová a dombóvári szakasz fog beköltözni.
Az utóbbi időben a közmunkaprogramnak köszönhetően több lehetőség nyílik a telephelyek rendben tartására, így az új és használt felépítményi anyagok rendezett tárolására, ami elősegíti a szakaszainkon a rend kialakítását és megtartását.

A közlekedésből kizárt vonalak problémája

Területünkön számos forgalomszüneteltetett vonal van. Bár nagyon kicsi az esély az újranyitásra, a rekultiváció végrehajtása nem egyszerű. Folyamatos az ügyintézés az egyes vonalakkal kapcsolatban, ami azonban igen lassan halad. Addig is meg kell birkóznunk a forgalomszüneteltetett vonalak okozta problémákkal, különösen igaz ez a műtárgyakra.
Egy ilyen eset volt a 64. sz. vasútvonal már felhagyott része, a Pécsvárad–Bátaszék szakasz közötti Nagypall település mellett elhelyezkedő töltésnél. Az 1911-ben épített, végül 2003-ban teljesen kizárt vasútvonalon az igen változatos domborzat megkövetelte a magas töltések építését. A töltésen keresztül átvezetett áteresz csaknem 50 éve beomlott, nyílásait a talajeróziók és feltöltések el is takarták. Végül a nagyobb csapadékos időszakok után a töltés víztározóként funkcionálva feltöltődött, és veszélyeztette a közeli falut. A veszélyelhárítás mintegy 60 M Ft-ba került. Több hasonló eset is előfordult, ezeknél olyan forrásokat kellett felhasználni, amelyeket működő vonalakon, akár a közlekedés biztonságának növelésére, akár avult felépítményi anyagok cseréjére használhattunk volna fel.

Vasúti műtárgyak és állapotuk

Igazgatóságunk területén összesen 2092 db vizsgálandó műtárgy van. Felosz­tás szerint 473 db híd, 1614 db áteresz és 4 db alagút. A műtárgyak szám szerinti eloszlása a 6. ábrán látható. Ebből a hidász szakasz 1625 műtárgyat, szakaszmérnökeink pedig 467 hidat vizsgálnak minden évben.

Hídjaink zöme, 299 db vasbeton teknő- és kerethíd. A 79 db boltozott és 69 db acélhíd mellett 17 db hídprovizórium is van. Az átereszek nagy száma miatt hidász pályamestereink egész évben, szinte folyamatosan végzik a kötelező vizsgálatokat. A forgalomszüneteltetett vonalak további kihívást jelentenek számukra, hiszen az ott található műtárgyak megközelítése nem egyszerű. Acélhídjaink karbantartása is folyamatos feladat, különösen a korrózióvédelem és hídfőfelújítási munkák.

A hídállag korát a 7. ábra szemlélteti. Megfigyelhető, hogy műtárgyaink nagy hányada 100 évesnél is korosabb, kétharmada pedig nem fiatalabb 50 évnél. Ez sok feladatot jelent, amit igyekszünk minél hatékonyabban megoldani. A jelenlegi nagyszabású felújításokkal az állapotok jelentősen javulnak. Az elmúlt években területünkön az alábbi, igen jelentős hídállagfelújítási munkák történtek:

• 2013-ban a 154. sz. vasútvonal bajai ártéri acélhídjait újítottuk fel. Ez 3 db alsópályás gerinclemezes acélhidat jelent, ahol egy 3 × 15,0 m, egy 5 × 15,0 m és egy 10 × 15,0 m nyílású acél áthidaló szerkezet van. A korrózióvédelmi mázolás mellett az acélszerkezet felújítása is megtörtént.
• 2013-ban a 40. sz. vasútvonal 1571+43 hm szelvényében a rácsos acélszerkezetű dombóvári Kapos-hidat újítottuk fel ortotróp pályalemez beépítésével. Emellett dilatációs szerkezetek és bordás kiegyenlítő lemezek épültek be, és a mozgó saruk cseréje is megtörtént. Végül a híd teljes korrózióvédelmi felújítása is megtörtént.
• 2014-ben a gyenge, koros, sérült acélszerkezetű hidak felújítása projekt keretében a 46. sz. Szekszárd–Bátaszék vasútvonal 47+55 és 116+10 szelvényeiben lévő Szekszárd–Bátai-főcsatorna feletti két acélszerkezetű híd és a hídfők részleges elbontásával, valamint megerősítésével egy 6,0 m és egy 7,80 m nyílású tartóbetétes monolit vasbeton lemezhíd épült meg.
• 2014-ben a Dombóvár alsó–Baté–Kaposvár vonalszakasz rekonstrukciójának I. ütemében 8 db műtárgy felújítása készült el. Ezek közé tartozott a 176+10 szel­vényben lévő 3,00/2,00 m nyílású vasbeton kerethíd, a 205+26 szelvényben lévő 5,00 m nyílású köracélbetétes vasbeton lemezhíd, a 212+38 szelvényben lévő 3,00/3,00 m nyílású vasbeton kerethíd, a 250+58 szelvényben lévő 2,50/2,00 m nyílású vasbeton kerethíd és a 263+90 szelvényben lévő 2,50/2,00 m vasbeton híd is. 
• 2016-ban a Dombóvár alsó–Baté–Ka­posvár vonalszakasz rekonstrukciójának II. ütemében 22 db kerethíd épülhetett át.
• Az átépítés során a Lepsény és Szántód-Kőröshegy állomások közötti szakaszon 20 db műtárgy felújítása, illetve átépítése történt. Megújult a balatonaligai szárító táró, és új műtárgyként megépült Siófokon a Vitorlás utcai közúti alul­járó, melyet az önkormányzattal közösen üzemeltetünk. Két nagyobb műtárgy is épült, az egyik az 1184+47 szelvényben egy 6,0 m nyílású híd a Cinege-patak felett, a másik az 1204+83 szelvényben egy 3,80 m nyílású híd az Endrédi-patak felett, monolit vasbeton lemezből. A műtárgyak megépítése mellett Balatonaligán és Balatonvilágoson elkészült két új gabion támfal is.
• A dél-balatoni vonal átépítésének II. üteme folyamatban van, ahol többségében kerethidak épülnek, illetve 4 db lemezhíd. Megújulnak az állomási gyalogos-aluljárók is. Az 1717+10 szelvényben Balatonmáriafürdő övcsatorna híd egy 22,15 m nyílású alsópályás gerinclemezes, ágyazatátvezetéses acélhíddá épül át.
• A Dél-Balaton átépítéshez kapcsolódóan a Kaposvár–Fonyód vonalszakasz elővárosi célú fejlesztése keretében 17 db kisműtárgy épül át kerethíddá.

Emellett meg kell említeni, hogy out­sourcing munkák keretében folyamatosak a „kisebb” felújítások és átereszjavítások is.
A műtárgyaink működési állagmegóvását és átépítését folytatva, az alábbi problémát okozó, valamint szolgáltatási minőséget növelő hidak felújítását vagy átépítését szorgalmazzuk:

• 2017 nyarán a 40. sz. Budapest-Kelenföld–Pécs vasútvonalon átépül a 891+35 szelvényben lévő rácsos acélszerkezetű, ortotróp pályalemezes, Edilon sín leerősítésű, 52,50 m nyílású rétszilasi Sárvíz-híd, az 1039+72 szelvényben a 40,05 m nyílású ortotróp pályalemezes ágyazatátvezetéses tolnanémedi acélhíd, valamint az 1102+25 szelvényben lévő, 37,10 m nyílású ortotróp pályalemezes ágyazatátvezetéses pincehelyi acélhíd.
• 2020-ra valósulhat meg a 30. sz. vonal 2175+25 szelvényében lévő Bakónaki-patak-híd felújítása, mely 1861-ben épült. A téglafalakon ázások, mállások, repedések, fugahiány, helyenként téglahiány látható. Terveink szerint a boltozatot rehabilitáljuk, és vizsgálólépcsőt építünk. A 17. sz. Zalaszentiván–Nagykanizsa vasútvonalon az 1958+66 szelvényben lévő 2,80 m, valamint az 1962+56 szelvényben lévő 5,00 m nyílású boltozott hidak felújítása vált szükségessé. A kőboltozatból helyenként téglahiány és mállás, továbbá ázások és repedések figyelhetők meg. Mivel a vasútvonal villamosítása tervben van, ezért a hidak felújítását még a felsővezetéki munkák előtt el kellene végezni.
• A 46. sz. vasútvonalon a 168+92 szelvényben, a Lajvér-patak felett, híd­pro­vi­zórium található. Bár ezzel műszaki gond nincs, azonban a lehetséges átépítés adta sebességemelésből közvetlen haszon származna. A MÁV Tervező Intézet által készített tervek alapján, várhatóan 2020-ban, egy 16,00 m nyílású tartó­betétes híd épül.
• Terveink között szerepel a 154. sz. vasút­vonalon a 923+29 szelvényben a Szekszárd–Bátai-főcsatorna híd átépítése is. Az 1908-ban épült acélhíd folytvas szerkezete jó állapotban van, ám a tengelyterhelés emelése miatt átépítése szükséges.
• Távlati terveink mellett hidász mérnökeink és szakaszunk igyekszik folyamatosan megoldani a jelentkező problémákat azokon a vonalakon is, ahol az átgördülő bruttó elegytonna elenyésző a főbb vasútvonalakhoz képest.

Alagutak

A területen lévő legkorosabb alagút az 50. sz. Dombóvár–Bátaszék vasútvonalon elhelyezkedő Mőcsény alagút (8. ábra), melyet 1911-ben építettek. A 609 m hosszú alagútban jelenleg 80 km/h az engedélyezett legnagyobb sebesség. Az alagút végig egyenes, közepén lejt töréssel. Faragott kőből építették, majd ennek felújításaként 1986-ban lőtt betonnal megerősítették. A kapuzatok a kezdő- és végponton továbbra is 3-3 m hosszban faragott kő. Ez Magyarország 3. leghosszabb alagútja.

A 40. sz. vasútvonal Godisa–Abaliget–Bükkösd szakaszán az 1970-es években történt felújítások során, a nyomvonal-korrekciónak köszönhetően, a régi alagutak kiváltásához új alagutakat kellett megépíteni. Három új alagút épült: a 667 m hosszú abaligeti (1973), a 114 m hosszú hetvehelyi (1979) és a 418 m hosszú bükkösdi (1978). A boltozatok vállig 60 cm hosszú és 20 cm széles előregyártott vízzáró betonelemekkel, míg az oldalfalak monolit betonból készültek. Mindkét oldalon 35 cm széles szivárgó épült. Dilatációs készülékek beépítésére a végrehajtott hőmérsékletmérések és elméleti megfontolás alapján nem került sor.
Napjainkban jelentős ázások mutatkoznak az abaligeti alagutakban, főként a kapuzatoknál, de az alagút belső részein is. A vízbetörés miatt a fagy beálltával kialakuló jégcsapok veszélyeztetik a villamos üzemeltetést. 2007-ben az alagút hosszában, helyenként a vállgerendák felett, a boltozatot felületi vízszigeteléssel látták el. A 2020-2021-re tervezett beavatkozások célja a víz szerkezetből való távoltartásának megoldása. A tervezett munkák:
– szerkezet- és hátűrinjektálás,
– alagút feletti vízrendezés,
– felületjavítások.
A projekt fontos, hisz az esetleges működtetés feltételeit negatívan érintő hibák kialakulását elsősorban preventív módon kell kezelni.

A dél-balatoni vasútvonal átépítése

A Balaton kötöttpályás megközelítése és körüljárhatósága megnevezésű projekt keretében, 2014 szeptemberében megkezdődött a 30. sz. Budapest-Déli pu.–Murakeresztúr–oh. vasútvonal Lepsény (bez.)–Szántód-Kőröshegy (kiz.) szakaszának átépítése, melyet a 2016 szeptemberében megkezdett Szántód-Kőröshegy (bez.)–Balatonszentgyörgy (kiz.) szakasz követett. Utóbbi korszerűsítés jelenleg is zajlik, összesen kb. 90 km vasút épül át, ami komoly leterheltséget jelent mind az osztálynak, mind a főnökségeknek.
Az átépítésnél meghatározott célok:

• tengelyterhelés emelése 210-ről 225 kN-ra;
• kiépítési sebesség 100-ról 120 km/h-ra (kötöttségek esetén, rövid szakaszokon marad a 100 km/h);
• új második vágány építése Siófok térségében és a Balatonszemes–Balatonlelle sza­kaszon;
• B60-800 r. kitérők és min. 600 m hosszú vágányok beépítése;
• sk +55 cm peronok építése;
• korszerű közúti útátjárók, akadálymentesített, kerékpáros forgalomnak is megfelelő gyalogos átjárók építése;
• felszíni és felszín alatti vizek hatékony elvezetése;
• környezeti zajterhelés csökkentése érdekében zajvédő falak építése.

Az átépítés során alépítményi szempontból a szükséges teherbírás kiépítése többnyire a PM 1000-URM típusú alépítmény-javító géplánccal, állomásokon és egyes szakaszon pedig földmunkás technológiával történt. Előbbinél SZK1 és SZK2 kiegészítő réteg, utóbbinál meszes-cementes stabilizáció és SZK1-es rétegeket építettek be. A kialakított lavírsíkra minden esetben egy réteg geotextíliát és egy réteg merev csomópontú georácsot fektettek.
A nyílt vonalon a felépítménycserét az SMD 80 vágányátépítő géplánccal végezték, mely a 9. ábrán látható. A pálya 60 kg/fm rendszerű sínekkel, hézagnélküli kialakítással épült meg. A keretmerevség megfelelő és korszerű biztosítására alátétlemez nélküli, szorító hatású, rugalmas sínleerősítéssel ellátott, jellemzően L4, illetve LW jelű aljakkal került kiépítésre, 60 cm aljkiosztás mellett. Egyes szakaszokon a zajcsökkentés érdekében USP aljakat alkalmaztak. A beépített új kitérők B60XI, B60-800, B60-1800 rendszerűek, Spherolock zárszerkezettel és Hydrolink erőátviteli szerkezettel. A kitérők központi állításúak, biztosítóberendezésbe kötöttek.

Az 1579+73–1586+99 hm. szelvényei között Fonyód és Bélatelep között partvédő, hullámtörő műtárgy létesül. A partszakasz az átépítés előtt rendezetlen volt, helyenként eróziós károk voltak megfigyelhetők. A tervezéskor figyelembe vették a jövőbeni esetleges második vágány, valamint az önkormányzat által elképzelt gyalogos-kerékpáros sétány kialakításának lehetőségét is.
A második ütemben (DB II.) a 36. sz. Kaposvár–Fonyód vonalszakasz elővárosi célú fejlesztése projekt keretében a dél-balatoni vasútvonal átépítéséből kikerült vissznyereményi anyagokból kerül átépítésre. A jelenlegi 20, 40 és 60 km/h-s sebességkorlátozások megszüntethetők lesznek, így a 80 km/h legnagyobb engedélyezett sebesség végig tartható lesz, ami nagy könnyebbséget fog jelenteni a pályafenntartásban dolgozóknak.
Mérnökeink és pályamestereink az átépítéseket folyamatosan ellenőrizték. Napjainkban is, a hetente tartott koordinációkon igyekeztünk minél több hibára felhívni a figyelmet a forgalomba helyezések megkönnyítése érdekében. Az átépítés során több továbbképzés jellegű szakmai kirándulást szerveztünk, amin valamennyi érdeklődő kolléga részt vehetett. A továbbképzés legfontosabb részét képezte az alépítményjavító géplánc, valamint az együtemű vágányátépítő géplánc munka közbeni működése.
A Dél-Balaton I. ütem átadása után Bérdi Mária vezetőmérnök egy cikkben foglalta össze az átépítés legfontosabb részeit, amely a Sínek Világa 2016/4. számában jelent meg [5].

Állomásépületek fejlesztése

A MÁV állomásfejlesztési programjának és a nagymértékű uniós támogatásoknak köszönhetően az Igazgatóságunk területén a pécsi, kaposvári és a balatonszentgyörgyi állomásépület felújítása is megtörtént. Mindhárom épület több mint 100 évvel ezelőtt épült. Korabeli stílusjegyeik és koruk okán műemlékként tartjuk őket számon.
A felújított pécsi állomásépületet 2015-ben adták át. A felújítás során – a vasúti forgalom teljes fenntartása mellett – igyekeztek az utasok számára minél kevesebb kellemetlenséget okozni. Az elvégzett munkálatoknak köszönhetően a pécsi vasútállomás felvételi épülete mind épületszerkezeti, mind funkcionális szempontból teljesen megújult, így hosszú távon biztosíthatja az utasok és az épületben dolgozók számára a biztonságos, korszerű, a mai kor követelményeinek megfelelő körülményeket. Az állomásépület hossza 168 m, alapterülete több mint 5000 m². Az állomás utastájékoztató és információs rendszerét megújították. Ezek mellett az akadálymentesség feltételeit is biztosították. A felújítás során a szigorú műemlékvédelmi előírásokat mindvégig betartották. Kiemelt feladat volt a kerámiaelemek pótlása. A főcímereket és az indóház tér felőli oldalon elhelyezett korlátlábakat a Zsolnay Porcelánmanufaktúra Zrt. készítette el [6].
2017 márciusában adták át a felújított kaposvári állomásépületet. A Pfaff Ferenc tervei alapján készült építményt 1900-ban adták át az utazóközönségnek, és 2011-ben nyilvánították műemlékké. Az állomásépület rekonstrukciója mintegy 1,6 Mrd Ft-ból valósult meg. Az épületet műszaki és épületgépészeti szempontból is modernizálták a műemléki stílusjegyek megtartásával. Megújult az épületegyüttes homlokzata, korszerűsítették az utastereket és az utaskiszolgálást is. A szolgáltatások megközelítése akadálymentessé vált. Újjáépült egyebek között az épületfűtés, az elektromos-, víz- és csatornahálózat, a tűzvédelem, sőt LED technikájú díszvilágítás is készült [7].
2016 őszén adták át a megújult, újra a régi állapotát idéző balatonszentgyörgyi állomásépületet. Az állomás központi, felvételi épülete 1895-ben épült az egykori Déli Vasút I. osztályú állomásépületének típusterve szerint. A vasútállomást műemlékvédelmi szempontok szerint teljesen felújították. A beruházás döntő része uniós forrásból, közel 615 M Ft-ból valósult meg. Személyszállítás szempontjából két fontos vasútvonal (Budapest–Murakeresz­túr–oh. és Balatonszentgyörgy–Tapolca–­Ukk) is találkozik itt, így vasútüzemi szempontból kiemelt szerepe van. A felújítás során a felvételi épület oldalszárnyait újraépítették, a perontetőt az eredeti állapotába állították vissza. Kiemelt szempont volt az akadálymentesítés is [8]. A felújításról részletes ismertetést lapunk 30–35. oldalán olvashatnak. [9]. Egyes állomási vágányokat a Dél-Balaton II. ütemének végén megerősítik.

Intermodális csomópont Kaposváron

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében több intermodális csomópont épül az országban, például Kaposváron, ahol felújított állomásépület fogadja az utasokat. A NIF Zrt. megközelítőleg 12 Mrd Ft-ból építteti a közlekedési központot azzal a céllal, hogy a közösségi közlekedés számára egy olyan csomópont valósuljon meg, mely több közlekedési módozatot kapcsol össze, hogy jelentősen lerövidüljön az átszállási idő. Ha a projekt befejeződik, legalább 15 ezer ember közlekedése válik kényelmesebbé [10].
Egy új, 160 m-es, 7,5 m széles gyalogos-kerékpáros aluljáró, valamint a jelenlegi gyalogos-felüljáró helyére szintén új felüljáró épül, ezzel is biztosítva a közvetlen kapcsolatot a vasúti peronokra és a buszpályaudvarra. A hídon lesz kerékpárút, gyalogút és utaselosztó sáv is. Bizonyos helyeken a buszoknak és a vasútnak fenntartott peronok közösek lesznek, így a lehető leggyorsabb lesz az átszállás. Ezeken kívül P+R parkoló is épül a felvételi épület közelében.

Tervezett alépítményi beruházások

A 60. sz. vasútvonal 130+50 szelvényé­ben Zákánynál a pálya bal oldalán ré­­zsű­­csúszás történt, ami az üzem- és for­­galombiztonságot veszélyezteti. A hely­reállítást a rézsűprofil kialakításával, szá­rí­tó­bordák beépítésével és vízgyűjtő kutak létesítésével tervezzük. A rétegvizek elvezetése kritikus jelentőségű. A munka halaszthatatlan, viszont a helyreállítást csak területkisajátítással lehetne véglegesen elvégezni, ám ez a folyamat lassan halad. Az állapotokat folyamatos mo­ni­to­ring­mé­ré­sek­kel kísérjük figyelemmel, a romlást pedig ároktisztításokkal igyekszünk lassítani.
A 30. sz. vasútvonal Sávoly–Zalakomár szakaszán az 1906+00–1948+00 szelvények között szakaszosan 40 és 60 km/h sebességkorlátozásokat kellett bevezetni. A fő problémát a rendkívül gyenge, tőzeges alépítményi talaj okozza. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a pálya két oldalán a Kis-Balaton II. sz. víztározó található, külön töltések között. A beruházás keretében alépítményi talajcsere és megfelelő vízelvezetés-kialakítás is szükséges.
Szintén megoldásra vár a 17. sz. vasútvonal Felsőrajk–Gelse állomások közötti, valamint a 41. sz. vasútvonal Csurgó–Gyékényes szakaszai között található 400-400 m-es pályarész. Mindkét helyen – az alépítményi hibákra visszavezethető romlás miatt – 40 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A műszaki tartalom még tervezés alatt van. Előbbit a Zalaszentiván–Nagykanizsa vasútvonal villamosításának kiépítése miatt is szorgalmazzuk.
A Kapos völgyén áthaladó Dúzs–Csibrák–Kurd–Döbrököz vo­nal­szakaszon a rend­kívül gyenge alépítmény miatt a pálya melletti felsővezetéki oszlopok kifelé dőlnek. A 2010-es árvíz tovább rontotta a helyzetet, aminek hatása máig érződik. A legfontosabb feladatok közé tartozik a rézsűk szakaszos helyreállítása, valamint a víztelenítés megfelelő kialakítása. Szeretnénk az alépítményi hibákat beruházás keretében három éven belül kijavítani.

Tervezett pályarekonstrukciók, állomásfelújítások

A 60. sz. vasútvonal Szentlőrinc–Köz­ép­­rigóc–Babócsa–Gyékényes szakaszán ha­­gyományos felépítményű vágány van, melynek fenntartási nehézségei folyamatosan jelentkeznek. A vasútvonalon a legnagyobb engedélyezett sebesség 80 km/h, azonban az avult pálya miatt ez nehezen tartható. A felépítményi hibák miatt a vonalon sok helyen kellett 40 és 60 km/h-s sebességkorlátozást bevezetni. Javaslatunk szerint a felépítmény cseréjén kívül hézagnélküli kialakítás is szükséges.
A 41. sz. vasútvonal Kaposvár–Somogyszob szakaszának felújítását szorgalmazzuk a már átépült Dombóvár alsó–Kaposvár-elágazás szakaszhoz hasonlóan. Az alépítmény javítására előzetes felmérés és tervezés alapján kerülhet majd sor. A felépítmény teljes cseréjét szorgalmazzuk, ami tengelyterhelés-növekedést és tartós, 100 km/h sebességet eredményezne. Ezenfelül megfelelő állomási vízelvezető rendszereket, széles, magasított peronokat, valamint STRAIL burkolatú, új biztosítottságú útátjárókat alakítanánk ki.
A 61. sz. Szentlőrinc–Sellye vasútvonal részét képezi a Lafarge Kft. kiszolgálására hivatott Szentlőrinc állomás és a cementgyárhoz vezető nyíltvonali kitérő közötti szakasz. A Bükkösd-Kőbányából naponta érkező megrakott tehervonatok miatt szükséges a vágány rehabilitációja felépítményi anyagok, vasbeton aljak, kapcsoló­szerek, sínek tömeges cseréjével. Cél a tengelyterhelés növelése is. Már több éve téma a pályarész felújítása.
A 65./66. sz. vasútvonal részét képezi Villány, ahol az állomás avult felépítményét és peronjait tervezzük átépíteni. Vágánybontással sk +30-as széles peron létesül, amelynek két oldalán a vágányok felújítása mellett vízelvezetés kialakítása is szükséges. A sebesség és a tengelyterhelés emelése mellett az utaskényelmi szempontok is kiemelten fontosak Villány állomáson.
A következő években készül el a 17. sz. Za­­la­­szentiván–Nagykanizsa vasútvonal vil­­la­­­mo­sí­tása.
Ezenfelül állomási vágányok átépítését szorgalmazzuk, a többi között Gyékényes, Bátaszék, Szekszárd, Pécsbánya-rendező és Bicsérd állomásokon, és több helyen peronépítés, valamint útátjáró-korszerűsítés is szerepel a terveinkben.

Javaslataink

A MÁV Zrt. a műszaki képzést nyújtó egyetemekkel együttműködési szerződések megkötésével igyekszik biztosítani a megfelelő utánpótlást a különféle szakmák részére. A pécsi területen dolgozók közül sokan a Pécsi Tudományegyetemen végeztek, de így is sok a betöltetlen munkakör. Megnövekedett a fluktuáció, és a közeljövőben esedékes nyugdíjazások újabb lehetőségeket nyitnak a fiatal végzősök számára. Javasoljuk tehát egy együttműködési megállapodás megkötését a Pécsi Tudományegyetemmel is, hiszen a képzések sokszínűsége miatt szinte minden érintett szakma utánpótlását elő lehetne ezzel segíteni.
2016-ban a MÁV-csoport keretein belül is megjelent a duális képzés, melynek lényege, hogy az iskola melletti „szabad” időben a tanulmányi szerződést kötött hallgatók már munkába is állhatnak. Ez igen előnyös az utánpótlás szempontjából, mert így már pályakezdőként is munkahelyi tapasztalattal rendelkező munkavállalókat foglalkoztathatunk. Javasoljuk, hogy az építőmérnöki képzésben is jelenjen meg ez a lehetőség, így a szakaszmérnöki utánpótlás kinevelésére szánt időtartam is jelentősen csökkenne.
A pályamesterek utánpótlása szintén rendkívül fontos feladat. Az egyetemi együttműködési megállapodásokhoz hasonlóan javasoljuk a műszaki szakgimnáziumokkal való kapcsolatfelvételt is. Elegendő példa lehet a pécsi terület, ahol szinte minden szakaszon pályamesterhiány van. Meg kell ismertetni a szakmát a fiatalokkal, vonzóvá kell tenni a vasutas szakma adta kiváló lehetőségeket.