Szeged régió tömegközlekedésének fejlődése

Szeged város gazdasági jelentőségét régóta az a körülmény határozta meg, hogy a Tisza és a Maros, az Alföld két nagy folyójának találkozásánál, az ország két nagy gabonatermelő vidéke, a Bácska és a Bánság határán helyezkedik el, és így természetszerűen Dél-Magyarország gyűjtő és elosztó piaca lett. A szegedi piacok már a középkortól kezdve híresek voltak kiterjedésükről, forgalmukról. A XVIII. század közepén megindult a Tiszán a hajóforgalom. A hajók Szegedről a Tiszán, annak torkolatától a Dunán szállították a gabonát és más mezőgazdasági terményeket a pesti és a még távolabbi piacokra. Ebben az időben a Maroson is jelentős áruszállítás volt tutajjal és hajóval. A gőzhajózás és a vasút megjelenése már a nagy gazdasági átalakulás előfutárai voltak. Szegedre a XIX. század ,50-es éveiben jutott el a vasút, az Osztrák Állami Vaspálya Társaság Délkeleti Államvasút Cegléd–Szeged vonalának építésével, amelyet Kiskunfélegyháza és Szeged között 1854. március 4-én nyitottak meg, majd továbbépítették, és 1857. november 15-én már Temesvárig közlekedtek a vonatok.
A vasút nagy változást idézett elő a város gazdasági életében is. A minőségileg megváltozott közlekedési kapcsolatok hatására bizonyos tekintetben decentralizálódott, más vonatkozásban központosodott a forgalom. A vidéki gócpontokon átmenőállomások alakultak, a kevés számú nagy gabonapiac helyett a kisebb városokban, községekben is önálló gabona- és terménykereskedő cégek alakultak, amelyek közvetlen kapcsolatba léptek a fogyasztókkal. Ezzel párhuzamosan a forgalom központja Budapest lett, ide összpontosult a vidéki kereskedelem nagy része. Ez a két körülmény idézte elő a vidéki városok, így Szeged jelentőségének a csökkenését is. A közlekedés fejlődésének köszönhetően a vidéki vevők szükségleteik kielégítése céljából már nem voltak a kisszámú vásári alkalmakra korlátozva, hanem egész évben felkereshették a fővárost vagy a nagyobb vidéki városokat. A kereskedőknek sem kellett már nagy raktárkészletet tartaniuk, beszerzéseiket folyamatossá tehették.
Baross Gábor közlekedési miniszter 1887. évi rendelete alapján a Szabadkai MÁV Üzletvezetőségét Szegedre helyezték át. A város rendkívüli közgyűlésén megtárgyalták az ezzel kapcsolatos intézkedéseket. Ennek egyik legfőbb pontja, hogy a Zsótér-palotában 42 helyiséget béreltek, hogy az Üzletvezetőség 1888. április 1-jével megkezdhesse működését. Végül a bérletet ötévi időtartamra, 1888. május 1-jével kötötték meg a város közönsége nevében, évi 5000 Ft-ért. Ennek nagyobb részét Szeged város fizette. Az öt év lejártával a város ingyen átadta a Ferenc tér három, 21 506 Ft értékű, összesen 931 négyszögölű telkét vasúti palota részére, amely 1894-ben Pfaff Ferenc tervei szerint fölépült (1. ábra).

A kétemeletes, francia neoreneszánsz stílusban épített palota kevesebb mint egy év alatt beköltözhető lett – ez ma is rekordnak számítana. Fél évszázaddal később az is építési bravúr volt, hogy a harmadik emeletet 1943-ban a kilenctornyú tetőszerkezet megbontása nélkül, annak megemelésével építették alá [1].
A Szegedi Területi Igazgatóság mai területe a trianoni békeszerződés következtében alakult ki, és kisebb változtatások­tól eltekintve 1949. március 15. óta szinte változatlan. Az igazgatóság a korábbi magán- és állami vasúti társaságok vonalháló­zatának összevonásával Bács-Kiskun, Csong­rád, Békés megye teljes területét lefedi. A jelenlegi határok Pest, Jász-Nagykun-Szolnok és Hajdú-Bihar, valamint Tolna megyében végződnek.

A MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Igazgatóság Szeged műszaki jellemzői napjainkban

Az országos törzshálózati vasúti pályák transzeurópai vasúti szállítási hálózatához tartoznak a Szajol–Lőkösháza–országhatár, a Cegléd–Szeged, a Kunszentmiklós–Kelebia–országhatár és a Szeged–Röszke–országhatár vasúti vonalaink.

Az egyéb törzshálózati vonalaink közé tartoznak a Szeged–Békéscsaba–Kötegyán, a (Bp.)–Ör­kény–Lajosmizse–Kecskemét, a Bátaszék–Baja–Kiskunhalas és a Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza vasútvonalak. A többi vasútvonalunk mellékvonal, ezek közül személyszállítás szempontjából a legfontosabbak a Tiszatenyő–Szentes–Hódmezővásárhely és a Kétegyháza–Mezőhegyes, áruszállítás szempontjából pedig a Kis­kőrös–Kalocsa vasútvonal, ahol Közép-Európa egyik legnagyobb növényolajipari sajtolóüzemének kiszolgálása történik (2. ábra).
Vasútvonalaink hossza (nyílt vonal és átmenő vágányok) összesen 1630 km, valamennyi vágányhosszt (mellékvágányok, üzemi vágányok, saját célú vágányok is) számolva összes hossza 2137 km, ebből kétvágányú vasút 97 km. Vonalainkon összesen 2080 csoport kitérőt gondozunk, ebből központi állítású kitérő 800 csoport (villamos állítású 662, vonóvezeté­kes 138). Működési területünk fontosabb mutatóit az 1. táblázatban foglaltuk össze.

A fenti vonalainkból 159 km-en a vasúti forgalom szünetel. Kormányzati döntés alapján 2007. március 4-től a Murony–Békés és a Solt–Dunapataj vonalrészen, valamint 2009. december 13-tól a Vésztő–Körösnagyharsány és a kecskeméti keskeny nyomközű vasútvonalon ideiglenes jelleggel megszűnt a személy- és áruszállítás. Ezeken a vonalakon azóta csak állag- és vagyonvédelmi gyalogbejárást tartunk.
A szakmai osztályok jelenlegi létszámát és vezetőit a 2. táblázatban mutatjuk be.
A Pályavasúti Területi Igazgatóság építményeinek, eszközeinek és berendezéseinek karbantartásáért, üzemeltetésért és a biztonságos közlekedésért az alábbi szakszolgálatok felelnek.

Területi Forgalmi Osztály

Az osztályt az osztályvezető, a területi forgalmi szakértők, szakelőadók, előadók, valamint az osztályon belül külön egységként a forgalomirányítási csoport munkatársai – a forgalomirányítási koordinátor vezetésével – alkotják.
Az osztály vezetése szakmai és munkáltatási felügyeletet gyakorol a végrehajtási szinten levő Forgalmi Csomóponti Főnökségek és az Állomásfőnökségek fölött.
A terület vonalhálózata 1630 km hosszúságú. Ebből forgalomirányítási szempontból:

• ellenőrzött (ATLASZ): 1043 km,
• irányított (KÖFE): 281,4 km,
• távkezelt (KÖFI): 270,6 km,
• 6 irányított és 17 felügyelt vonal van.

A Területi Forgalmi Osztály a vasúti pályahálózat üzemeltetését és a pályavasúti szolgáltatásokat a biztonság, a menetrendszerűség, az ügyfélközpontúság és a hatékony, szabályozott és gazdaságos működési elvek figyelembevételével valósítja meg. A területhez öt Forgalmi Csomóponti Főnökség (FCSF) tartozik, az általuk irányított egységeket a 3. táblázatban foglaltuk össze, a főnökségek székhelyét és vonalait a 3. ábrán láthatjuk.
A Forgalmi Csomóponti Főnökségek a végrehajtási szinten valósítják meg a ha­tékony erőforrás-gazdálkodás mellett a biz­tonságos és menetrend szerinti vonatközlekedés lebonyolítását.

Állandó feladat a munkaerő-utánpótlás biztosítása. A Forgalmi Csomóponti Főnökségekről távozó, illetve nyugdíjba vonuló munkavállalók pótlása időigényes, mivel a felvételtől számítva az előírt szakvizsgák, illetve szükséges gyakorlati tudás megszerzéséig – munkakörtől függően – akár fél, egy év is eltelhet. Ez idő alatt is biztosítani kell a szolgálat folyamatos fenntartását, ami fokozott túlóra-felhasználást és a szabadságok kiadásának eltolódását eredményezi.

Jelenleg egyik fontos feladatunk az M44-es gyorsforgalmi út építéséhez szükséges tömegáruk (sóder, kavics) vasúti szállítása. Alapvetően két vonalat érintenek a szállítások: a 130-as Szolnok–Hódmezővásárhely vonalon Tiszaföldvár és Kunszentmárton állomásokon, a 125-ös Mezőtúr–Orosháza vonalon, Szarvas állomáson, valamint a Csabacsűd–Kisszénás és a Kisszénás–Kondoros vonalszakaszon folyik rakodás.
A közeljövőben megvalósuló nagy be­ruházások, mint a 150-es Budapest–Kelebia vonal, valamint a 120-as vonal Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár szaka­szának átépítése nagy kihívást jelent a forgalmi szakma számára, mert az átépítés alatt a megváltozott körülmények között is biztonságosan, menetrend szerint kell közlekedtetni a vonatokat.

Területi Ingatlankezelési és Zöldterület-karbantartási Osztály

A TIZO tevékenységi körébe tartozik az ingatlanokkal kapcsolatos hiba- és zavarelhárítás, a karbantartási és üzemeltetési munkálatok. Feladatai közé tartozik az ingatlanhasznosítási tevékenységhez kapcsolódóan az ingatlankezelési tevékenység összehangolása, a szükséges műszaki és gazdasági igények meghatározása. A tavalyi évtől a fakivágásokkal, cserjeirtással, valamint a kaszálással külön szolgáltatási egység foglalkozik. Téli időszakban feladatuk a síkosságmentesítés és a hóeltakarítás.
Rendszeresen végzik az épületek villamossági, épületgépészeti, gáz és közmű, vízadó és ellátó berendezések, szennyvízkezelő létesítmények üzemeltetését, karbantartását, hulladékgazdálkodást, továbbá rovar- és rágcsálóirtást.
Szervezeti felépítésük: TIZO Szeged és TIZ Főnökség Szeged, továbbá a kül­szolgálati egységek, Ingatlankezelési szol­gáltatási egység Szeged, Békéscsaba, Kecskemét, Kiskunhalas, valamint Zöld­terület-karbantartási szolgáltatásiegy­ség Szeged, Békéscsaba székhelyekkel.
Összlétszámuk 113 fő, ebből 11 fő az osztály dolgozója, a főnökségen 102, míg a külszolgálatoknál összesen 81 fő munkavállaló – közülük 54 fő fizikai munkakörben – dolgozik. Ezeknél a szakterületeknél jelenleg nagy kihívást jelent a magas fluktuáció, a munkaerő-elvándorlás, illetve képzett szakemberek felvétele.

Területi Távközlési, Erősáramú és Biztosítóberendezési Osztály

A Területi Távközlési, Erősáramú és Biztosítóberendezési Osztály szervezete, az irányított egységek és a teljes TEB szervezet által üzemeltetett berendezések, rendszerek:
Az Igazgatóság TEB Osztály 11 fős szervezetét – megfelelve a MÁV szervezeti rendjének – osztályvezető, területi távközlő szakértők (2 fő), területi erősáramú szakértők (2 fő), területi biztosítóberendezési szakértők (4 fő), eszközgazdálkodási koordinátor és általános ügyviteli előadó alkotják.
Az osztály fő feladata az igazgatóság területén a szakmai főnökségek üzemeltetési tevékenységének irányítása, koordinálása, felügyelete, valamint a pályaműködtetés többi területi és kapcsolódó szervezetének munkájával történő harmonizálása.
A TEB szakmák az igazgatóság területén összesen 544 fős létszámmal működnek.
A szakmai feladatokat mindhárom főnökség a teljes területre vonatkozóan végzi, az alábbi főbb mennyiségi mutatókkal, erőforrásokkal:
A Távközlési Főnökség – amelyet a főnökségi törzs és 15 szakasz alkot – létszáma: 121 fő.
Az üzemeltetett eszközök, berendezések főbb mennyiségi adatai:

• 9 távbeszélőközpont, 30 kihelyezett egy­séggel, 4876 vonalkapacitással, 2672 „elő­fizetővel”,
• 82 vasútüzemi külön célú rendszer,
• 200 utastájékoztató és utasításadó körzet, 42 vizuális utastájékoztató tábla, 
• 16 óraközpont, 555 mellékórával,
• 39 állomási rádiórendszer, 4 vonali,
• légvezeték, 396 nyomvonal-km légkábel, 1425 nyomvonal-km fémkábel, 932 nyomvonal-km optikai kábel, 257 km kábelalépítmény, 813 db kábelakna.

Az Erősáramú Főnökség – amelyet a főnökségi törzs és 11 szakasz alkot – létszáma: 177 fő. Az üzemeltetett eszközök, berendezések főbb mennyiségi adatai:
Kisvillamos terület

• 593,2 nyomvonal-km energetikai célú földkábel,
• 124,2 ér km légvezeték, 4234 db oszlop, 6417 db térvilágítási lámpatest,
• 243 állomási energiacsatlakozó,
• 294 csoport villamosan fűtött kitérő.

Alállomási – felsővezeték-tápláló, táv­vezérlő rendszerek

• alállomások száma 5, 
• fázishatár 15, szakaszolóhajtás 323,
• RFET, FET távvezérlésbe kötve 20 állomás, 2 forgalmi kitérő,
• 44 db távvezérlő szekrény (helyszíni).

Felsővezetéki terület:

• villamosított állomások száma 38,
• villamosított vonalszakaszok száma 48,
• vezetékhossz 1137 km,
• oszlopok száma 9065, szakaszolók száma 662, utánfeszítő szerkezet 2385 db.     

A Biztosítóberendezési Főnökség – ame­lyet a főnökségi törzs és 16 szakasz alkot – létszáma: 235 fő.
Az üzemeltetett eszközök, berendezések főbb mennyiségi adatai:

• állomások és forgalmi kitérők száma 117, ebből jelzőberendezéssel ellátott 48, mechanikus biztosítóberendezéssel 27, jelfogós, elektronikus 42.
• KÖFE 1, KÖFI 3 rendszer,
• térköz, ellenmenet-biztosítás 1472 km,
• biztosított útátjáró 477 db, ebből 280 db fénysorompó, 133 db félsorompó, 64 db teljes sorompó,
• központi állítású váltó 800 db, ebből 662 db villamos állítású, 138 db vonóvezetékes,
• jelző összesen 1651 db, ebből 329 db mechanikus jelző, 1322 db fényjelző,
• váltózár 1416 db, vágányzáró sorompó 448 db,
• akkumulátor különféle 12 V-os egység 2583 db,
• különféle cserélhető egység 5485 db.

A távközlő, erősáramú (felsővezetéki, al­állomási, kisfeszültségű) és biztosítóberendezési eszközök, gépek, berendezések, rendszerek üzemeltetése az alábbi főbb tevékenységeket jelenti:

• zavarelhárítás, rendelkezésre állás – a folyamatos vasútüzem szempontjából ez a legfontosabb;
• felügyelet, az üzemelő berendezések rendszeres ellenőrzése, vizsgálata, mérése, szabályozása – a vasúti közlekedés biztonsága szempontjából ez a legfontosabb;
• karbantartás, ápolás, gondozás – a berendezések élettartama, zavarmentes működésük szempontjából ez a legfontosabb;
• közreműködés a belső és külső berende­zé­se­in­ket érintő munkáknál (szak­felü­gye­let, közreműködés) – a megrende­lők­nek és a folyamatos vasút­üzem szem­pontjából ez is fokozott jelentőségű;
• a zavarelhárítás és karbantartás mértékét meghaladó javítások, helyreállítások és átalakítások – ez a jövő szempontjából fontos.

A jelenlegi legfontosabb szakmai kihívásokat a TEB szakmáknak a Gyoma­–Békéscsaba vonalszakasz befejezett és befejezés előtt álló feladatai jelentik. A térségben minden szakmai részterületen új technológiák, eszközök jelennek meg, erre – a folyamatos üzem biztosítása mellett – a szakemberek minden csoportját fel kell készíteni.
Közreműködést igényel a területünkön 25 fénysorompót érintő, két új berendezés létesítését jelentő projekt. Befejeződött 11 helyszínen a távközlő berendezések üzemét stabilizáló technológiai klíma telepítése.
Befejezés előtt áll a Lőkösháza–Kürtős állomás közötti TEB berendezéseket egyaránt érintő, román oldali fejlesztésekhez kapcsolódó átalakítás, korszerűsítés.
Az osztály és főnökségek mérnökei je­lentős munkát fektettek és fektetnek a Bé­késcsaba–Lőkösháza–országha­tár, a Sze­ged­–Hód­mezővásárhely Tram­-train, va­lamint a Budapest­–Bel­grád projektek előkészítésébe, a tervezésükhöz kapcsolódó feladatokba.
Más területekhez hasonlóan folyamatos feladatot, kihívást jelent a szakmai munkakörök feltöltése, utánpótlása a végrehajtó szinttől az irányító munkakörökig. A 2017–2020 közötti időszakban a nagyarányú nyugdíjba vonulás miatt csökken a létszám, az elmúlt időszakban megvalósult felvételek mellett korábban nem tapasztalt számban kilépés is történt, ami a létszám tartását, a szakmai kapacitás stabil állapotban tartását nehezíti.

Területi Pályalétesítményi Osztály

A szegedi Pályavasúti Területi Igazgatóság elődje, a MÁV Szegedi Üzletvezetőség 112 évvel ezelőtt; 1888-ban alakult a Szabadkai Üzletvezetőség áttelepítésével [3]. Az üzletvezetőségben – később az igazgatóságban – 1983-ig a vasútépítési és a pályafenntartási szakszolgálatot a II. Építési és Pályafenntartási Osztály irányította, 1983-tól 1989-ig a Műszaki Osztály, 1989. március 14-től ismét az Építési és Pályafenntartási Osztály. 1993. január 1-jétől a Szegedi Üzletvezetőség a Debreceni Üzletigazgatóság irányítása alá került.

Ekkor a II. Osztály a Debreceni Pálya, Híd és Magasépítményi Osztály Területi Főmérnökségeként működött. 1994. jú­lius 1-jétől a Szegedi Igazgatóság ismét önállóvá vált. 1996. január 1-jén megalakult a Pálya, Híd és Magasépítményi Szakigazgatóság. Ennek területi szervezeti egységeként kezdetben Délkelet-magyarországi Regionális és Felügyeleti Irodára, majd Területi Felügyeleti Osztályra változott a név. 2003–2004-ben Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatóság Területi Központ, majd Pálya és Mérnöki Létesítmények Alosztály, 2006-ban pedig Üzemeltetési Osztályra változott a név.
A Területi Pályalétesítményi Osztály a szegedi Pályavasúti Területi Igazgatóság vonalhálózatán látja el az ellenőrzési és a koordinációs tevékenységet. Az igazgatóság területéhez két nemzetközi, két hazai törzshálózati fővonal és jelentős hosszúságú mellékvonal tartozik, melyek százalékos aránya a 4. ábrán látható. Az összes vágányhossz 2137 km, ebből 1630 km a nyílt vonal és az átmenő vágány, 430 km az állomási vágány. Ezenkívül területünkön 77 km iparvágány van. Kétvágányú pálya hossza 97 km (4. táblázat), a vágányokban 2080 csoport kitérő fekszik.

A régióban korábban négy PFT Főnökség volt [4], [5], átalakítások után jelenleg két főnökség fogja össze a pályafenntartási szakszolgálatot, Békéscsaba, Kecskemét székhellyel (5. ábra). A két főnökséghez tartozó szakaszok vágányhálózati adatait az 5. táblázatban mutatjuk be.

Hódmezővásárhelyi Főnökség, 1898–2004

Hódmezővásárhelyen 1898-ban szervezett a MÁV osztálymérnökséget, 1952-től Pályafenntartási, 1996-tól Pályagazdálkodási Főnökség néven. A Főnökség 2004-ben megszűnt, a területét a békéscsabai és kecskeméti főnökséghez csatolták.
A főnökség vágányainak hossza 562 km volt, ebből 389 km a nyíltvonali és az átmenő, 157 km az állomási és 16 km az iparvágány. A vágányokban 482 csoport kitérő feküdt. Hódmezővásárhely Pályagazdálkodási Főnökség főpályamesteri szakaszai 2004-ig: Orosháza, Hódmezővásárhely, Szeged-Rókus, Szentes, Makó, Hidász szakasz Szeged-Rókus.

Kiskunhalasi Főnökség, 1882–2009

A MÁV 1882-ben állította föl Kiskunha­lason a pályafenntartási szervezetet, kezdetben Osztálymérnökség, 1952-től Pályafenntartási, 1996-tól Pályagazdálkodási Főnökség néven.
Kiskunhalas Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2009-ig: Kiskunhalas, Kunszentmiklós-Tass, Kiskőrös, Solt, Bácsalmás.
A főnökség vonalhossza 481 km volt, amelyből 337 km az átmenő és megelőző, 120 km az állomási, 24 km pedig az iparvágány. A vonalhálózatban 453 csoport kitérő volt.

Kecskeméti Főnökség, 1853-tól napjainkig

Az első pályafenntartási szervezetet, a kecskeméti szekciót a cegléd–félegyházi vonalat építő Osztrák Állami Vaspálya Társaság Délkeleti Államvasút hozta létre 1853-ban, a vonalrész üzembe helyezése­kor. Az Osztálymérnökséget 1855-ben a pest–szegedi vonallal együtt átvette az Osztrák Állami Vaspálya Társaság, ennek államosítása után aztán 1891-ben a MÁV. 1952-ben az Osztálymérnökséget átszervezték Pályafenntartási, majd 1996-ban Pályagazdálkodási Főnökséggé.
A főnökség vonalhálózatához 2004-ig 427 km nyíltvonali és átmenő, 140 km állomási vágány és 489 csoport kitérő tartozott.
Kecs­kemét Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2004-ig: Kecskemét, Kistelek, Kecskemét alsó, Lakitelek, Kiskunfélegyháza; 2004-től 2009-ig: Kecskemét, Kistelek, Lakitelek, Kiskunfélegyháza, Szentes, Szeged-Rókus; 2009-től napjainkig: Kecskemét, Kiskőrös, Kiskunhalas, Lakitelek, Kiskunfélegyháza, Szentes, Szeged–Rókus.
2009-től napjainkig Kecskemét PFT Főnökség vágányhossza: 1119,8 km, kitérők száma: 1160 csoport. A főnökség vezetője Ujvári Izabella, vezetőmérnökei Patyiné Brezovich Éva és Ferenc Roland.

Békéscsabai Főnökség, 1870-től napjainkig

Békéscsabán 1870-ben az Alföld–Fiumei vasúttársaság szervezett építésvezetőséget, ebből alakult Osztálymérnökség, majd 1952-től Pályafenntartási, 1996-tól pedig Pályagazdálkodási Főnökség a MÁV kötelékében.
A vonalhálózat nyíltvonali és állomási átmenő vágányainak hossza 485 km volt 2004-ben, ebből kétvágányú 59 km, az állomási vágányok hossza 117 km, a kitérők száma 639 csoport.
Békéscsaba Pályagazdálkodási Főnökséghez tartozó főpályamesteri szakaszok 2004-ig: Mezőtúr, Békéscsaba, Szeghalom, Szarvas, Kétegyháza Kötegyán; 2004-től napjainkig: Mezőtúr, Békés­csaba, Szeghalom, Orosháza, Makó, hidász szakasz Hódmezővásárhely.
2004-től napjainkig Békéscsaba PFT Főnökség vágányhossza: 863,5 vkm, ki­térők száma: 811 csoport.
A főnökség vezetője Szabó Imre, vezető­mérnökei Sándorné Óré Erzsébet és Lengyel János.

Nemzetközi vonalaink

Területünket, a Dél-alföldi régiót két fontos nemzetközi vasúti korridor érinti. A 120-as számú Szajol–Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár vasútvonal a IV. pán­európai korridor része [6]. A vonal Szajol–Békéscsaba (bez.) között 2005-től 2015-ig átépült [7], és 160 km/h-s közlekedésre alkalmas kétvágányú vasúti pálya létesült, a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 225 kN-ra emelkedett (6. ábra) [8], [9], [10]. Jelenleg a tényleges sebesség maximum 120 km/h lehet mindaddig, amíg az A osztályú ellenőrző-irányító és jelző alrendszerbe tartozó pályamenti berendezések (ETCS) építése, illetve üzembe helyezése meg nem történik [11].

A 120-as vonalon az eddig át nem épült Békéscsaba (kiz.)–Lőkösháza–oh. között a vasúti pálya utolsó megerősítésére 2004–2005 között került sor, ami a felépítmény rendszerére és korosságára alapvetően nem volt kihatással. A meglévő 48-as rendszerű felépítményt megerősítették, zúzottkőpótlást, aljcseréket és aljjavításokat végeztek, kb. 5000 vm hosszon 54 r. felépítményt alakítottak ki használt felépítményi anyagokból földmunkás technológiával, védőréteg beépítésével, illetve nagygépi vágányszabályozások történtek. Az azóta eltelt időszakban a 100 km/h pályasebességet nagy erőfeszítések árán tudtuk csak biztosítani, ezért a diagnosztikai mérések kiértékelése és a pályafelügyeleti vizsgálatok összegzése után a 2015/16. évi menetrendváltástól állandó 80 km/h sebességkorlátozást vezettünk be a vonalrészre. Jelenleg készülnek a vonalrész átépítési tervei, majd a közeljövőben közbeszerzési eljárás után valósul meg az átépítés.
A másik fontos nemzetközi vasúti kor­ridor a 150-es számú Budapest–Kelebia–­országhatár vasútvonal, amely a X/B pán­európai korridor része [12]. A területünkön lévő Kunszentmiklós-Tass–Kelebia–országhatár vonalrész utolsó átépítésére 1962 és 1965 között került sor. Az átmenő fővágányban lévő kitérőket kivéve a felépítmény 48-as rendszerű sínekből áll, H, T és L jelű vasbeton aljakkal, GEO leerősítéssel, zúzottkő ágyazatban, hézagnélküli kivitelben. Alépítményi javítóréteg és állomási víztelenítés nem épült. Az átmenő fővágányokban (Kiskunhalas állomás kivételével) 54 rendszerű zárnyelves kitérők vannak.
Az állomási és megállóhelyi peronok sínkorona-magasságig vagy sk. +15 cm-rel épültek vasbeton szegéllyel, és nagyobb részt burkolás nélküliek.
A vonalra engedélyezett 100 km/h sebességet korábban 80 km/h-ra kellett csökkenteni Taksony–Fülöpszállás állo­má­sok között az elhasználódás miatt. A vonal állapotromlása miatt az 1992/93. évi menetrendváltozáskor Fülöpszállás–Kiskunhalas állomások között, 1995-ben pedig Kiskunhalas–Kelebia állomások kö­zött is 80 km/h-ra csökkent a sebesség.
Az egyszeri ágyazatrostálás a teljes vonalhosszban megtörtént, de az útátjárók, teknőhidak, peronok mellett és a szigetelt illesztések környezetében kisebb-nagyobb hosszban újra elszennyeződött az ágyazat. A vasbeton aljak kb. 8-10%-a törött-repedt vagy berágódott, a fabetétek 40-50%-a elhasználódott (korhadt). Több mint 300 helyen van felhevederezett UH-os sín-, illetve hegesztéshiba. Egyre több helyen jelentős hosszban alakul ki a kb. 16 m-es periódusú jobb és bal oldali oldalkopás, ennek következtében nyombővülés és irányhiba. Az AT hegesztéseknél a sínek kivölgyelődtek, és a rendszeresen visszatérő süppedések a kifáradt sínekben gyakran okoznak síntöréseket. A kivölgyelődött hegesztések javítását köszörüléssel végezzük, ám ez sok helyen már nem eredményes. Az utóbbi pár évben a vonalon végig megjelentek a HC hibák, melyeket folyamatosan igyekszünk megszüntetni.
A koros, avult felépítmény miatt a vá­gány keretmerevsége leromlott, a fek­szin­tet és az irányt nem tartja, egyre gazdaságtalanabb a fenntartása. A pálya jóságát kifejező minősítő szám tendenciájában emelkedik, a KFV Kft. kiértékelése alapján jelentős hosszban csak 60-80 km/h sebességre felel meg.
Mivel a 150-es vonal átépítésének tervezése folyamatban van, jelenleg a fenntartási munka a pálya forgalombiztos állapotának fenntartására korlátozódik, ezen az elavult pályán a sebesség növelése már nem lehetséges, célunk a nagyobb mértékű sebességkorlátozások elkerülése, illetve megelőzése.
Területünkön fontos törzshálózati vonal a (Bp.)–Cegléd–Szeged vasútvonal, óránkénti ütemes menetrendben közlekedő IC vonatokkal, valamint a kecskeméti Mercedes autógyár teherforgalmával. A vonalrészt 1854-ben adták át a forgalomnak. Azóta többször átépült, az 1960-as évek közepén volt egy jelentősebb átépítés, a legutolsó 2003-ban történt, átépült a Cegléd–Kiskunfélegyháza vonalrész – Kecskemét állomás kivételével – mintegy 50 km hosszban, 120 km/h sebesség és 225 kN tengelyterhelés engedélyezésével, Városföld–Kiskunfélegyháza között két vágánnyal. 2008-ban pályarehabilitáció keretében kisebb volumenű karbantartási, felújítási tevékenység volt a Kiskun­félegyháza–Szeged-Rendező közötti vo­nalrészen, itt megmaradt a 100 km/h engedélyezett sebesség és a 210 kN tengelyterhelés. A Cegléd–Szeged vasútvonalon ütemesen közlekedő IC vonatok menetrendjének betartása sokszor nehézségekbe ütközik, mert a vasútvonal szinte teljes hosszban egyvágányú (a 128 km-ből csak 12 km hosszban kétvágányú).
Munkatársaink elhivatottságának és magas szintű szakmai tudásának köszönhető, hogy az ötvenéves Kiskunfélegy­háza–Szeged-Rendező közötti vonalrészen jelenleg is 100 km/h kiépítési sebességen közlekednek a vonatok, jelentősebb ideiglenes sebességkorlátozás nélkül.

Egyéb törzshálózati vonalaink

A Szeged–Békéscsaba–Kötegyán–országhatár vasútvonal a Szeged–Nagyvárad vasútvonal része. Jelentőségét napjainkban fokozza, hogy több transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasútvonalat köt össze. A vonal Hódmező­vásárhely–Szeged között a szegedi elővárosi forgalom része.
Az Orosháza–Békéscsaba, illetve a Békéscsaba–Gyula–Kötegyán–oh. vonalszakaszokon számottevő a hivatásforgalom.
A vasútvonalon a 2000-es évek elején Gyula–Békéscsaba között, majd 2004 után Békéscsaba–Orosháza állomások között kezdődött meg a felépítmény cseréje, használt, újra beépíthető anyagok felhasználásával, hézagnélküli vágány kialakításával. A munkálatok – többféle forrás bevonásá­val – 2014 végére készültek el. Jellemzően T, illetve L, LX, LM aljakon 48 rendszerű felépítmény került kialakításra, de Csorvás és Orosháza állomások között már részben 54 rendszerű bontott anyagból készült a felépítmény. A vonalon Kötegyán–Gyula, illetve Orosháza–Hódmezővásárhely között hagyományos, talpfás, vasbeton aljas vegyes aljállagú, jellemzően GEO leerősítésű, 48 r. a felépítmény. E pályaszakaszok átépítését a rendelkezésünkre álló források függvényében folytatni szeretnénk.

Műtárgyaink

Műtárgyak, alépítményi létesítmények nyilvántartott – használatban lévő – száma 1026 db, ebből híd 203 db, áteresz 771 db, egyéb műtárgy 52 db.

A területünkön lévő acélhidak

• Egy Duna-híd: Baja Türr István híd kö­zös közúti-vasúti forgalommal, elválasztott pályákkal (7., 8. ábra). Korábban, 1998-ig, közös pályával üzemelő vasúti-közúti híd volt.

Három Tisza-híd: Tiszaugi Tisza-híd, a közúti híddal közös támaszokkal, de korábban, 2001-ig, közös pályával üzemelő közúti-vasúti híd volt (9. ábra).
Csongrádi vasúti híd (10. ábra): korábban, 1986-ig, közös pályával üzemelő vasúti-közúti híd volt.
Algyői vasúti Tisza-híd (11. ábra): a híd átépítéséig, 1981-ig, közös pályával üzemelő vasúti-közúti híd volt.

• Körös-hidak: Fekete-Körös, Fehér-Körös, Sebes-Körös, Hármas-Körös Gyomán két híd, Hármas-Körös Szarvason, Hármas-Körös Kunszentmártonban;
• Berettyó-híd;
• Két Hortobágy–Berettyó-híd;
• Maros-híd;
• Ártéri hidak a Duna mentén egy, a Tisza árterületén egy, a Maros mentén Makónál kettő;
• vasúti felüljáró kettő.

Nem acélszerkezetű vasúti felüljáró 9, ebből tartóbetétes vasbeton lemezhíd 5 db.
Területünkön lévő különleges szerkezetek:

• Provizóriumok 3 helyszínen vannak beépítve, ebből két TS30 típusú, két 20, 40 m támaszközű hegesztett provizórium és egy csonkolt P18-40 provizó­rium.
• Félállandó jellegű híd (fix saru hiánya miatt): (felsőpályás, gerinclemezes acélhíd).
• ViaCon hullámosított acél ív: 1 (nyitott U keretre feszített héj) (12. ábra).

• Gyalogos-felüljárók 4, ebből acélszerkezetű 3, feszített gerendás-vasbeton 1. Mind kizárólag közforgalmat lát el, vasúti rendeltetésük nincs.
• Gyalogos-aluljárók 11, ebből peronfel­járóval kialakított 7.
• Acélhidak közvetlen sínleerősítésű szerkezetei 7, ebből Edilon 3.
• Felsőpályás, rácsos acélhíd 2, ebből egy folytatólagos 4 támaszú (bajai Duna-híd ártéri szerkezetei).
• Gerber-csuklós híd 1 (makói Maros-híd mederszerkezet).
• 75 évnél idősebb (koros) acélhidak a 6. táblázat szerint.

Üzemeltetési tapasztalatok

A 120-as számú Szajol–Békéscsaba–Lőkösháza–országhatár vasútvonal az elmúlt években átépült 160 km/h-s közlekedésre alkalmas kétvágányú vasúti pályává. Eddigi üzemeltetési tapasztalatainkat számba véve legnagyobb probléma, hogy a beépített új vasbeton aljakon hajszálrepedések jelentkeztek. Szajol–Csárdaszállás állomások között – mintegy 48 ezer db – 2006-os és 2008-as gyártási évű, L2 jelű vas­beton aljban keletkeztek repedések, ezeket a pályafelügyelet során folyamatosan figyeljük, nyilvántartjuk.
További problémát okoz ezen a vonalon, hogy az ETCS rendszerhez a vasúti pálya meghatározott helyeinél a balízokat a vágánytengelybe telepítik, ezért nagygépes munkáltatás előtt azokat le kell szereltetni, majd az elvégzett munka után vissza kell szereltetni, így jelentősen megnövekszik a technológiai időszükséglet.
Vonalainkból 159 km-en – kormányzati döntés alapján – a vasúti forgalom szünetel. Ezeken a vonalakon 2007-ben és 2009-ben megszűnt a személy- és áruszállítás, azóta csak állag- és vagyonvédelmi gyalogbejárást tartunk. Az esetleges ismételt forgalomfelvétel ezeken a vonalakon a szüneteltetés kezdete óta eltelt időben történt jogszabályváltozás miatt már csak közlekedési hatóság által lebonyolítandó engedélyezési eljárás keretében történhet (289/2012. Korm.rendelet, 13. pont). Az esetleges újbóli vasútforgalom beindítása esetén jelentős költségek merülnének fel az elmúlt 8-10 évben elmaradt felújítási és karbantartási munkák pótlására, valamint az avult pályatartozékok, épületek javítására, cseréjére.
A békéscsabai PFT Főnökség a Békéscsabai Szakképzési Centrum Vásárhelyi Pál Műszaki Szakiskola tagintézménnyel tart kapcsolatot, ahol út-, magasépítési, földmérő és geológus szakok vannak. Az útépítési szakon belül vasútépítéstant is oktatnak.
A szakközépiskolában már több évtizede a vasútépítés elméleti és gyakorlati oktatásában részt vesznek a békéscsabai PFT Főnökség vezetői, illetve szakaszmérnökei. Ennek köszönhetően a békéscsabai területen a múltban és jelenleg sincs technikushiány.

Tervezett fejlesztések

A Budapest–Belgrád vasútvonal átépítése

A 150-es számú Budapest–Kelebia–or­szág­­határ vasútvonal területünkön lévő, mintegy 105 km hosszú, Kunszentmiklós-­Tass–Kelebia–országhatár vonalrész utolsó átépítésére 1962–1965-ben került sor. A 2016. évi XXIV. törvényben Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya egyezményt kötött a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztése, kivitelezése és finanszírozása érdekében. A tervek szerint a vasútvonalat a mai kornak megfelelő, korszerű, kétvágányú vasúti pályává építik át.

Tram-train projektek

Az 1254/2012. (VII. 19.) Korm.határozatra készült és az 1/2014. (I. 3.) OGY határozattal elfogadott Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció megállapítja, hogy a Dél-alföldi régióban elhelyezkedő, hármas határzónával rendelkező Csongrád megye az ország „délkeleti kapuja”, határmentiségéből adódóan azonban viseli a perifériára szorultság hátrányait is. A megye gazdasági és társadalmi szempontból kettészakadt. Szeged nagyvárostérség növekvő népességével, gazdasági teljesítményével szemben a megye többi részét drámai mértékű népességcsökkenés, alacsony képzettségi és foglalkoztatási szint, igen gyenge gazdasági teljesítmény jellemzi.
Fejlesztési irányként a Szeged–Ma­kó–Hódmezővásárhely–Szentes vá­ros­négy­szög szorosabb gazdasági együttműködése mellett a hármas határ nagyvárosok (Arad, Temesvár, Szabadka) közötti kapcsolatok infrastrukturális megteremtését jelöli meg.
Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program éves fejlesztési keretének megállapításáról szóló 1247/2016. (V. 18.) Korm.határozat a Szeged–Hódmező­vásárhely közötti városi-elővárosi tram-train rendszer kiépítése, Hódmezővásárhelyen villamos vonal kialakítása projekt megvalósítására, valamint a Szeged és Újszeged vasútállomások között vasúti kapcsolat megteremtése vegyes forgalmú Tisza-híd építése projekt előkészítésére jelentős forrásokat biztosít.
Az elmúlt időszakban felmerült az eshetősége a szerb–magyar határon átlépő elővárosi közlekedésnek is.
A tram-train járművek üzembe helyezése, illetve Hódmezővásárhelyen a közúti-vasúti pálya üzemeltetése teljesen új feladatot jelent a szegedi Területi Pálya­létesítményi Osztálynak és a MÁV-csoport valamennyi szervezeti egységének.

Szeged–Röszke–Csikéria–Bácsalmás

Távlati tervekben szerepel a Duna–Körös–Maros–Tisza (DKMT) Eurorégió elérhetőségének javítása, a környező országokból és Európa távolabbi területeiről; egy magas színvonalú, interoperábilis vasúti kapcsolat megteremtésével egy kelet–nyugati irányú regionális folyosó létrehozása.
A projekt egy jövőbeni, kelet–nyugati irányú vasúti korridor első eleme, mely összekapcsolja a jelenlegi IV., V., VII. és X. nemzetközi folyosókat, ezáltal új útvonalakat hozva létre a DKMT és a konstancai (Constanța; Fekete-tenger, Románia), il­letve a fiumei (Adriai-tenger, Horvátország) tengeri kikötők felé. Emellett a projekt támogatja a multimodális nagytávú szállítási módokat azáltal, hogy javítja a kombinált áruszállítási módok, mint a Ro-La és a Ro-Ro feltételeit (13. ábra).

A határokon átnyúló projekt keretében a Szeged-Rendező–Röszke–országhatár–Subotica (Szabadka) vasúti vonalszakasz engedélyezési és tendertervei 2014–15-ben [14] elkészültek, valamint a vonal folytatását képező Subotica (Szabadka)–Bácsalmás–Baja vonal tanulmánytervét is elkészítette a tervező konzorcium.

A 135-ös vonal villamosítása

A 135-ös számú Szeged–Békéscsaba–Gyula vasútvonalrész egyvágányú, nem villamosított vasúti fővonal a Dél-Alföl­dön. Számos mellékvonal csatlakozik hozzá, Hódmezővásárhely és Orosháza fontos csomópontok. Évtizedek óta vissza-visszatérő kezdeményezés a vonal villamosításának tervezése. A vasútvonal két törzshálózati vonalat köt össze, a vonalon ütemes menetrend van érvényben, és rendszeres a teherforgalom is, valamint Gyula fürdőváros mint turisztikai célpont jobb elérhetőségét biztosítaná a vasút­vonal villamosítása, közvetlen IC járatok közlekedtetésére lenne lehetőség Gyulára, kiváltva Békéscsabán a jelenleg szükséges átszállást, illetve a mintegy 10 perces technológiai várakozási időt.
A vasútvonalon az elmúlt években fel­építménycserét végeztünk, használt, újra beépíthető anyagok felhasználásával, hézagnélküli vágány kialakításával. A villamosítandó 106 km hosszból már csak mintegy 30 km hosszban hagyományos, hevederes a vágány, a vonal nagy részét már átépítettük hézagnélküli vágánnyá – a fennmaradó vonalszakasz átépítését rendelkezésre álló forrásunk függvényében szándékozunk folytatni.

Kétegyháza–Mezőkovácsháza között tengelyterhelés-emelés

Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged vasút­vonalon a 2010-es évek elején komoly mértékű fuvaroztatói igény merült fel a mezőkovácsházi saját célú vágányon történő rakodással, azonban a vonalon a tengelyterhelés csak 185 kN volt. A megjelenő jelentős áruszállítási igény miatt, valamint a számottevő személyforgalom (napi 20-24 vonat közlekedik) kényelmének fokozása érdekében a 2010-es évektől évi 3-4 km-es ütemben (a 120-as vonalból kikerülő 54-es felépítményi anyagok felhasználásával) kiszervezett munkáltatás keretében, vasbeton aljas, hézagnélküli vágányra történő átépítést végeztünk. 2016-ban már a Kétegyháza–Mezőkovácsháza közötti vonalrész teljes egészében, mintegy 27 km hosszban átépült. A vágányok felújítása után kérvényeztük a vonalrész tengelyterhelés-emelését a közlekedési hatóságnál, és a hatósági eljárás befejeztével, 2017. március 20-án a használatbavételi engedélyt megkaptuk a 210 kN tengelyterheléssel történő közlekedésre.

További javasolt fejlesztések

A 121-es vonal mellett a 135-ös vonal még hagyományos részein, illetve a 128, 145 és 146-os vonalakon szeretnénk folytatni a használt vissznyereményi anyagból, egyszerűsített felépítménycserével vo­nalátépítéseket végezni a fuvarozói és utasigények magasabb színvonalú kielégítése és a fenntartási költségek csökkentése érdekében.
Ezek a munkák jelentős forrásokat igényelnek, amire javasoljuk központi, mellékvonalkorszerűsítési projektek indítását, hogy nagyobb volumenű, látványos eredményeket érhessünk el.