A nagyfokú területi és vágányhálózati aránytalanság az oka annak, hogy az eddig bemutatott területek és a budapesti igazgatóság szervezetében, irányításában, működésében jelentős eltérés van.
Kelet–nyugati irányban a Hegyeshalom-országhatár–Szajol, észak–déli irányban a Somoskőújfalu–Paks irány jellemzi a földrajzi kiterjedést. Határforgalom Ausztria és Szlovákia felé bonyolódik, összesen 5 helyszínen.
Az igazgatóság hálózatán kiemelkedő jelentőségű az elővárosi személyforgalom. A fővárosba befutó 7 országos fővonal átlagosan 50-100 km hosszon szeli át a Budapestet körülvevő több százezer fős lakosságú agglomerációs övezetet, további 6 vonal pedig teljes hosszában ezt a térséget tárja fel. Budapest területére 11 vasút­vonal fut be.
Meghatározó a távolsági és nemzetközi személyforgalom is, a belföldi IC- és a nemzetközi viszonylatok (Railjet, EC, EN és egyéb) túlnyomó része Budapestről indul, és ide érkezik.
Teherforgalomra az átmenő irány (RFC korridorok Nyugat- és Dél-, illetve Kelet-Európa között) a meghatározó, emellett számos jelentős ipari üzem működik az igazgatóság területén, melyek komoly célforgalmat generálnak. Ezek a teljesség igénye nélkül: Győr (Audi), Esztergom (Suzuki), Székesfehérvár (Arconic-Köfém), Százhalombatta (Mol finomító), Dunaújváros (Dunaferr), Paks (atomerőmű), Budapest (BILK), Szolnok (MÁV-Start Járműjavító, Stadler Szolnok Vasúti járműgyártó).

Az igazgatóság története

Budapesten 1880-ban alakult meg az első üzletvezetőség, mely 1892-ig működött [1]. 1889-ben már Budapest Duna-jobbparti Üzletvezetőség néven hozták létre a következő Budapest székhelyű üzletvezetőséget. Ez sem volt azonban hosszú életű. A következő évtizedekben különböző néven alakultak, majd szűntek meg Budapesten üzletvezetőségek. Az I. és a II. világháborút követő területveszteségek, a Déli Vasút államosítása, az 1938-at követő terület-visszacsatolások mind-mind azzal jártak, hogy országosan változtatni kellett az üzletvezetőségek számát és határait.
A II. világháború befejezése után először kiadott hivatalos adat szerint a MÁV vonalait a szombathelyi, a pécsi, a szegedi, a debreceni, a miskolci és a budapesti üzletvezetőség működteti, tartja fent. Később az üzletvezetőség elnevezést felváltotta az igazgatóság, majd a területi központ. Jelenleg érvényes elnevezés a „pályavasúti területi igazgatóság”. Az 1945 utáni időszakban az igazgatóságok határai többször változtak kisebb vagy nagyobb mértékben.
A budapesti igazgatóság egyik jelentősebb területi változása 2004-ben volt, amikor a korábbi évtizedekben a pécsi igazgatósághoz tartozó 42-es vonalat igazgatóságunkhoz csatolták. Pályás szempontból ez a dunaújvárosi főpályamesteri szakasz területét jelentette.
Az 1889–1912 között működő Buda­pest Duna-jobbparti Üzletvezetőség szék­helye a Kerepesi út 3. szám alatti „nyolc­házban” volt. A hat U alakú és a két I alakú épület építtetője a MÁV Nyugdíjintézete volt. Az épületek tervezőjét és az építés pontos időpontját nem ismerjük. Mivel építése a Keleti pályaudvar építéséhez kapcsolódott, feltehetőleg a pályaudvarral egy, illetve közeli időben, az 1880-as években épült.
Az üzletvezetőségnek a Kerepesi útra néző három épület adott otthont, melyek eredetileg háromemeletesek voltak. Az 1940-es, majd az 1950-es években ráépítéssel ötemeletesre bővítették őket.
A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest jelenleg is ebben az épületben működik (1. ábra).

A Pályavasúti Területi Igazgatóság Budapest három nagy fejpályaudvara már régóta felújításra szorul. Bízunk benne, hogy belátható időn belül megindulhat mindhárom rekonstrukciója. A hátsó borítón látható Keleti pályaudvarral kapcsolatban szükségesnek tartjuk itt is rögzíteni, hogy Rochlitz Gyula építészen kívül kimagasló munkát végzett Feketeházy János is, aki a csarnok acélszerkezetének tervezője volt [2].

Az igazgatóság vonalhálózata

Az igazgatóság által kezelt vonalhálózat fontosabb mennyiségi paramétereit az 1. és a 2. táblázat ismerteti.

Az igazgatóság fontosabb vasút­vonalainak bemutatása

1. Budapest–Hegyeshalom

A vonal eredeti funkciója a helyi utazási igények, később a mai Tatabánya, Oroszlány térségében működő szénbányák kiszolgálása volt. Több ütemben 1884-re épült ki [2], [3], mellékvonali paraméterekkel, teljes hosszának mintegy egyharmadán, a Budai-hegységen és a Vértesen átvezető szakaszon hegyvidéki jelleggel, kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel.

A nemzetközi forgalom 1920 előtt a Budapest–Szob–Érsekújvár–Pozsony irányt vette igénybe, az 1. vonalra csak a trianoni határváltozások után hárult ez a szerep. Napjainkra már hazánk legfontosabb nyugat-európai vasúti kapcsolatát jelenti.
Az országban a fővonalak közül 1932-ben elsőként villamosították Komáromig, 1933-ra teljes hosszában. Az 1945 utáni nehézipari fellendülés nyomán forgalma folyamatosan növekedett, és ennek már nem tudott megfelelni, az állapotromlás felgyorsult, kapacitása az egyre nagyobb hosszon bevezetett lassúmenetek miatt elégtelenné vált, ami a vonal első átfogó rekonstrukciójához vezetett.
Budaörs és Tatabánya állomások között 1973–1989-ig több ütemben átépítették a pályát a 120 km/h sebesség biztosítása érdekében [4]. Ezen a szakaszon a megfelelő ívviszonyok megteremtése érdekében szinte teljes hosszon új nyomvonal építésére is szükség volt, melynek elkészültével kikerültek a vasútüzemből az 1931-es merénylet miatt híressé lett biatorbágyi viaduktok [5]. Azóta a város üzemelteti, felújítva Biatorbágy jelképévé váltak. Ebben az időszakban történt meg Győr állomás (1988–1989), illetve a Győr–Hegyeshalom vonalrész átépítése is (1979–1983).
A rendszerváltás után a hirtelen fellendülő nyugat-európai irányú utazási igények tették szükségessé a pályasebesség további emelését, az eljutási idők csökkentését. Ennek érdekében újabb pálya­rekonstrukciók valósultak meg:

• 1993–1997: Tatabánya–Tata, Tata állomás
• 2003: Budaörs–Biatorbágy, felépítmény­csere
• 2004–2005: Ács állomás, Ács–Győrszentiván nyílt vonal átépítése
• 2006–2008: Győr állomás átépítése [6]
• 2010–2011: Budaörs–Biatorbágy alépítményi rehabilitáció

A beruházások nyomán 1997-től lehetőség nyílt az emelt sebesség fokozatos bevezetésére, és ennek eredményeként napjainkban a vonal ténylegesen engedélyezett sebessége – jelenleg az országban egyedül – Budaörs és Tata között 140, Tata és Hegyeshalom között pedig 160 km/h [7].
A vonal üzemében nem várt fennakadást jelentett – a magyar vasúthálózaton elsőként – 2010 elejétől a Head Check (HC; sínfej-repedezettség) hibák hirtelen és tömeges megjelenése.
A hibák mennyisége és súlyossága miatt 2011 végéig több ütemben, összesen 76 km hosszon kellett 80 km/h sebességkorlátozást bevezetni, ez pedig a vonal hosszának egyötödét tette ki, Budapest és Hegyeshalom között 20-25 perces vonatkéséseket okozott, a nemzetközi forgalmat, beleértve az akkor nemrég elindított, prémium kategóriás Railjetet is, valamint a belföldi IC és az elővárosi személyforgalmat ellehetetlenítve.
A helyzet kezelését nehezítette, hogy a MÁV-nál ez idő tájt nem állt rendelkezésre a HC hibák diagnosztikájának, értékelésének és helyreállításának szabályozása, ezek megteremtése szintén ebben az időben kezdődött meg (2. ábra).

A helyreállításra 2012–2017 között több ütemben került sor, a legsúlyosabb állapotú szakaszokon tömeges hosszúsín-cserével (158 db), az enyhébb fokon ká­rosodott részeken sínmarással, illetve síncsiszolással (közel 300 csoport kitérő és kb. 190 km folyópálya) [8].
A beavatkozások hatékonyságát az ellenőrző diagnosztikai mérések igazolták, így a sebességkorlátozások hossza több ütemben 2016 végére 5 km-re csökkent, és ezt folyamatos, TMK jellegű karbantartással már hosszú távon tartani lehet.
Kiemelendő a vonal egészéből Ferencváros–Kelenföld állomásköz, mely a Dunán – a Déli összekötő vasúti híddal – átvezetve az ország egyetlen kétvágányú, villamosított vasúti összeköttetése a keleti és a nyugati országrész között [9]. Jelenlegi állapotában az átmenő személy- és teherforgalom mellett kapacitástartaléka nincs. Előkészítés alatt áll a harmadik vágány, továbbá egy harmadik Duna-híd létesítése, melyre a zavarérzékenység csökkentése és a hosszabb távon tervezett S-Bahn jellegű személyforgalmi fejlesztések miatt elengedhetetlenül szükség van.
Szintén az 1. vonalon található Ferencváros vasútállomás, melynek kiemelkedő szerepe van az országos teherforgalom lebonyolításában. Két rendező pályaudvarral, személypályaudvarral, vontatási telephellyel, több pályavasúti szakszolgálat telephelyével, valamint jelentős üzemi vágányhálózattal is rendelkezik. Az 1. vonali átmenő forgalom mellett innen ágazik ki a 150. sz. vasútvonal, közvetlen vasúti összeköttetéssel a 100. vonal (Kőbánya-Kispest) és a 80. vonal (Kőbánya felső) felé, így a kelet–nyugati irányú átmenő vasúti forgalom túlnyomó része erre közlekedik.

Napjainkban a Budapesti igazgatóság területén már csak itt történik elegyrendezés gurítással, vágányfék (3. ábra) és több különböző rendszerű folyamatos sebességszabályozó berendezés alkalmazásával (4. ábra) [10].

2. Budapest–Esztergom

A vonal 1895-ben nyílt meg helyi érdekű vasútként (HÉV), elsődlegesen a dorogi térségben kitermelt szén Budapestre szállítására. E szerep mellé fokozatosan – a Budapest környéki falvak népességének növekedésével – felzárkózott az ingázó és a szabadidős személyforgalom is, ezek már a II. világháború előtti időszakban jelentősek voltak.
A vonal mellékvonali paraméterekkel, a Pilist átszelő szakaszán hegyvidéki vonalvezetéssel épült meg, kis sugarú ívekkel, számottevő emelkedőkkel.
A II. világháborús károk helyreállítása után az első átfogó rekonstrukcióra az 1960-as években került sor, ekkor 48 rendszerű, részben betonaljas, részben talpfás, a hegyvidéki szakaszok kivételével hézagnélküli vágány épült.
A rendszerváltás után az agglomerációs kiköltözési hullám következtében a pilisi települések lakosságának lélekszáma gyorsan nőtt, ami a személyforgalom rohamos növekedésével járt, különös tekintettel a már akkor is túlterhelt és nem bővíthető, párhuzamos 10. számú főútra.
A bányászat fokozatos leépítésével a teherforgalom a vonalon az 1990-es évek közepére megszűnt, de a vonal terhelése ezzel együtt is többszörösére nőtt, és emiatt a 2000-es évek elejére rendkívül leromlott a pálya állapota (5. ábra), csökkent a kapacitása, Budapesttől Esztergomig közel 2 órás lett a menetidő.

A vonal rekonstrukciója 2007-ben kezdődött meg az Északi vasúti híd átépítésével [11], ezt követte a vasúti pálya korszerűsítése Rákosrendező–Esztergom között több ütemben, 2012 és 2017 között [12]. A beruházás során a vágányok átépítése mellett nyomvonal-korrekciókra, megálló­helyek áthelyezésére, újak létesítésére, P+R parkolók telepítésére is sor került, illetve a kapacitás növelése érdekében részleges kétvágányúsítást végeztek, a Pilisen átvezető szakaszon pedig a kis sugarú ívek egy részén Y acélaljas pálya épült (6. ábra).
A projekt eredményeként a vonalon az engedélyezett sebesség Esztergomig 100 km/h, a hegyvidéki vonalvezetésű szakaszon 80 km/h lett.

7. Széchenyi-hegy–Hűvösvölgy (Gyermekvasút)

Igazgatóságunk egyedüli keskeny nyomtávú (760 mm) vasútvonala, mely napjainkra – a balatonfenyvesi hálózat mellett – a másik MÁV kezelésű, működő kisvasút [13].
1948 és 1950 között épült ki több ütemben, politikai döntés nyomán a Budai-hegység leglátogatottabb, legszebb kiránduló célpontjait összekötve, jó tömegközlekedési kapcsolatokkal. A politikai környezet változásával az idegenforgalmi szerepe lett az elsődleges, emellett a MÁV szakmai képzési rendszerébe is szervesen illeszkedik.
Túlnyomó részben hegyvidéki vonalvezetésű pálya, kis sugarú ívekkel (minimális ívsugár 60 m), nagy emelkedőkkel, jelentős földművekkel, számos műtárggyal, támfalakkal, hidakkal, illetve egy íves vonalvezetésű alagúttal (részletesen lásd a hidak-műtárgyak fejezetben).
A vonalvezetés sajátosságai és a kezdetektől jelentős vonatforgalom miatt az eredeti 23,6 kg/fm rendszerű felépítmény az 1980-as évekre balesetveszélyessé vált, átfogó rekonstrukcióra volt szükség, ami 1990-re fejeződött be.
Ennek keretében teljes felépítménycsere történt, itt épült az országban elsőként 48 rendszerű talpfás, 760 mm-es vágány Geo leerősítéssel, zúzottkő ágyazatban, egyedileg tervezett kitérőkkel. Elsősorban e vonal hatékony fenntartása érdekében fejlesztették ki a MÁV FKG Kft. által jelenleg is üzemeltetett KV–01 jelzésű, 760 mm-es vágányszabályozó gépet is (7. ábra).
 A növekvő forgalom és a fenntartási források jelentős visszaesése miatt a 2010-es évek első felére ismét a forgalombiztonságot veszélyeztető mértékű pályaállapot-romlás következett be, így 2015–2016-ban egy koncentrált karbantartási projektet kellett végrehajtani. A feladat a következő volt: a teljes aljállag egynegyed részét kitevő talpfacsere, vágányszabályozás, a kis sugarú ívekben terelősínek beépítése, illetve lokális ágyazatcserék.

2017-ben kormánydöntés nyomán költségvetési forrást biztosítottak a magyarországi kisvasutak rekonstrukciójára, ebből részesedik a Gyermekvasút is. A tervek szerint e forrásból 2018–2019-ben – egyéb, járműállományt és ingatlanokat érintő projektek mellett – a pálya megerősítésének befejezését is el tudjuk végezni, valamint átépülhet a Széchenyi-hegyi és hűvösvölgyi gépészeti telep (fűtőház) vágányhálózata is.

30a Budapest–Székesfehérvár–Szabad­battyán

A vonal 1861-ben nyílt meg [3], építésével megvalósult az Osztrák–Magyar Monarchia déli, adriai térségének, valamint a Dunántúl délnyugati részének vasúti kapcsolata, és ezt a szerepét a mai napig is betölti [14].
A XX. század elejétől a fellendülő balatoni és velencei-tavi idegenforgalom, az 1950-es évektől a székesfehérvári ipari tevékenység megjelenése, ezzel a város lakosságának rohamos növekedése okán a belföldi személyforgalmi funkció vált meghatározóvá.
A II. világháborút követő helyreállítás után az 1950-es évek végére befejeződött a vonal kétvágányúsítása Székesfehérvárig, talpfás, 48 rendszerű, hevederes felépítménnyel, így üzemelt a következő 3 évtizedben, fokozatosan romló állapotban. Az 1980-as évek második felében felépítménycserét végeztek a vonalon, 54 rendszerű, hézagnélküli vágány épült, a pályasebesség 120 km/h-ra emelkedett. Ebben a projektben elmaradt az állomási vágányok átépítése és az alépítmény rekonstrukciója, emiatt fenntartással nem kezelhető mértékű rohamos állapotromlás következett be. A 2000-es évek elejére a 13 éve átépített vonal közel 20%-án 40–80 km/h lassúmenetek voltak érvényben sárosodás, alépítményi probléma miatt, a gyorsvonati menetidő Székesfehérvárig az átépítés utáni 47-50 percről 70 percre nőtt.
A vonal másik komoly problémája ugyanerre az időszakra Székesfehérvár állomás lett, ahol átfogó rekonstrukcióra az 1950-es évek óta nem került sor, a folyamatos avulás miatt az állomás teljes területén az ezredfordulóra 20 km/h lassúmenetet kellett életbe léptetni. A 2000-es évek második felétől már ennek fenntartásához is évenként több százmillió forintos ráfordításra volt szükség [15]. EU-forrásból 2009–2014 között megvalósult a nyílt vonal teljes értékű helyreállítása két ütemben, 2009–2012 között Tárnok–Székes­fehérvár [16], [17], 2012–2014 között Kelenföld és Tárnok között.
Gyorsátépítő vonat és alépítményi géplánc alkalmazásával 60 kg/fm rendszerű új felépítmény létesült, megfelelő teherbírású alépítmény és a vízelvezetés kialakításával. Az országban elsőként – a ve­lencei-­tavi kiemelt üdülőövezetben – itt építették be a síngerincre ragasztott zajcsökkentő elemeket (8. ábra).

Akadálymentesítették az állomásokat, a ráhordás feltételeinek javítására P+R par­kolók létesültek. Elektronikus biztosítóberendezést telepítettek, a vonal forgalmát a martonvásári Központi Forgalomirányító (KÖFI) központból vezérlik, és megújult a teljes felsővezetéki rendszer is.
A pályageometria 160 km/h sebességre alkalmas, egyelőre – az ETCS rendszer teljes üzembe helyezéséig – 120 km/h sebességgel halad a forgalom, ezzel Budapest­től Székesfehérvárig a menetidő átlagosan 20 percet csökkent.
Székesfehérvár állomást 2014 és 2016 között korszerűsítették [18]. A felépítménycserén és az alépítmény kialakításán kívül bővítették és célszerűbben alakították ki a vágányhálózatot, nőtt a személyforgalmi kapacitás, megteremtették az akadálymentes közlekedés feltételeit. Az alkalmazható sebesség az átmenő irányokban 100 km/h-ra emelkedett, ezzel a teljes Dunántúl vasúti közlekedésének szűk keresztmetszetét sikerült kiiktatni (9–10. ábra).

40a–42. Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks

Budapest–Dombóvár–Pécs között 1884-re valósult meg a fővonali vasúti összeköttetés [3], mely megteremtette a Dél-Dunántúl és a mecseki bányavidék fővárosi kapcsolatát. Az 1950-es években a Dunai Vasmű megépülése, majd a Dunai Finomító létrehozása után – a Pécs, Komló térségi szénbányászat megszűnésével együtt is – az egyik legnagyobb teherforgalmú útiránnyá vált a területünkön. Az elő­városi személyforgalom Pusztaszabolcsig ter­jed, a legnagyobb utasforgalmat Érd és Százhalombatta adja.

Csatlakozó helyi érdekű vasútként, mellékvonali paraméterekkel létesült 1896-ban a Pusztaszabolcs–Paks vonal, mely az 1950-es évekig ezt a szerepet töltötte be, azóta a Dunai Vasmű (ma Dunaferr), a dunaújvárosi papírgyár (ma Hamburger Hungaria), valamint a Paksi Atomerőmű kiszolgálása miatt a teherforgalom lebonyolításában a 40a vonallal egy egységet alkot.
1951-ben a Pusztaszabolcs–Dunaújváros (akkor még Dunapentele, később Sztálinváros) vonalszakasz közel 40%-án nyomvonal-korrekciót hajtottak végre a vasmű leendő nagy teherforgalmának kiszolgálása érdekében. 
A következő jelentős rekonstrukcióra mindkét vonalon 1983 és 1989 között került sor, ekkor épült ki – Érd és Dunai Finomító állomások, illetve valamennyi állomási vágány kivételével – a ma is üzemelő 54 kg/fm rendszerű hézagnélküli felépítmény, és ekkor vezették be Pusztaszabolcsig a 120 km/h, Dunaújvárosig a 100 km/h engedélyezett pályasebességet. Ekkor épült be Dunaújváros állomás legfrekventáltabb teherforgalmú vágányaiba 6 csoport betonlemezes, műgyantával ragasztott sínleerősítésű kitérő a fenntartási igény csökkentésére [19]. Ebben az időszakban valósult meg a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros irány villamosítása is.
A nem teljes értékű átépítés, a nagy teherforgalom, a fenntartási források elégtelensége miatt az állapot romlása hamar felgyorsult, az átépítés után 20 évvel – a 2000-es évek közepére – pályahiba miatt a két vonal együttes hosszának több mint 50%-án volt érvényben 40–100 km/h közötti sebességkorlátozás.
A 40a vonal teljes körű rehabilitációja, EU-forrásból, 2017-ben kezdődött meg, tervezett befejezése 2020 vége. Ennek keretében új, 60 kg/fm rendszerű felépítmény épül, alépítménnyel és vízelvezetéssel együtt. Átépítik az állomási vágányokat, akadálymentesítik az állomásokat, a megfelelő ráhordás érdekében pedig P+R parkolók létesülnek. Az eljutási idő csökkentése és a helyi, valamint a távolsági forgalom szétválasztása érdekében Százhalombatta és Ercsi között új, megkerülő nyomvonal is kiépül a meglévő vonallal párhuzamosan. Elektronikus biztosító­berendezést telepítenek, a vonal forgalmát KÖFI központból irányítják majd, és megújul a teljes felsővezetéki rendszer is.
2017 decemberében fejeződött be a pályaépítési projekt első üteme, amikor forgalomba helyezték az Érd elágazás–Érd–Százhalombatta (kiz.) szakaszt és Budafok megállóhelyet (11. ábra). 2018-ban kezdődnek meg a következő, Kelenföld–Érd elágazás és Százhalombatta–Ercsi közötti ütemek, az előbbi helyszínen 13 hónapos, kétvágányos kizárás keretében, a fővonali nagyberuházások közül elsőként.
 A 42. vonalon a Paks II. beruházás tervezett megkezdése, az építkezést kiszolgáló várható teherforgalom lebonyolítása teszi szükségessé a műszaki állapot javítását, ennek első üteme 2017 végére befejeződött Mezőfalva–Paks állomások között, ahol tömeges aljjavítás, aljcsere, útátjárók átépítése történt. A műszaki igény további, 2018. és 2019. évi ütemeket is szükségessé tesz, ezek előkészítése cikkünk írásakor is folyamatban van.

70. Budapest–Vác–Szob

Pest–Vác között nyílt meg az ország első vasútvonala 1846-ban [3], melyet 1850-ben Párkány–Nánáig hosszabbítottak meg, később több ütemben Érsekújváron keresztül megépült Pozsonyig. 1920-ig ez a vonal jelentette az elsődleges, nagy kapacitású vasúti kapcsolatot Nyugat-Európával, a trianoni határváltozások után ez a mai 1. vonalra terelődött át.
Napjainkban az agglomeráció lakosságnövekedésének köszönhetően az egyik legkomolyabb elővárosi személyforgalmú iránnyá vált, emellett – főként az északi irányból érkező – nagymérvű teherforgalmat és a Dunakanyar jelentős idegenforgalmát is kiszolgálja.
A háborús károk felszámolását követően az első átfogó felújításra 1967 és 1971 között került sor, ekkor Rákospalota-Újpesttől Vácig 48, onnan Szobig 54 kg/fm rendszerű, betonaljas, hézagnélküli vágány épült, és megtörtént a vonal villamosítása is [20]. Nyugati–Rákosrendező állomások között a 48 rendszerű, talpfás, hevederes felépítmény maradt üzemben ezután is.
Az állapot romlása a legnagyobb forgalmú Budapest–Vác szakaszon volt a leggyorsabb, az 1990-es évekre nagyszámú sebességkorlátozást kellett bevezetni, így ezen a vonalrészen kezdődött meg 1999-ben a következő rekonstrukció.
2000-re gyorsátépítő vonatos technológiával átépült a pálya Rákospalota-Újpest–Vác között, 60 kg/fm rendszerű vágány létesült, új alépítménnyel, vízelvezetéssel, lehetőséget adva a 120 km/h pályasebesség visszaállítására.
Ezután Vác–Szob között is sor került a meglévő pálya megerősítésére, a sebességkorlátozások karbantartási, felújítási munkákkal (ágyazatcsere, rostálás, síncsere) történő megszüntetésére, itt a 100 km/h kiépítési sebesség vált ismét kihasználhatóvá.

A következő ütem 2012-ben kezdődött meg Vác állomás átépítésével, mely 2014-re fejeződött be [21]. Egyszerűsített, nagyobb kapacitású új, 60 kg/fm rendszerű vágányhálózat létesült, korszerű magasperonok és gyalogos-aluljárók épültek, megvalósult az akadálymentesítés, elektronikus biztosítóberendezést és új felsővezetéki rendszert telepítettek, az állomás mindkét oldalán nagy befogadóképességű P+R parkolók létesültek. A beruházás részét képezte egy integrált üzemi épület létrehozása is, melyben az üzemi funkciók (pályafenntartási és biztosító­berendezési szakasz) kaptak helyet.
A vonal legfőbb problémája jelenleg a Budapesten belüli (Nyugati pályaudvar–Rákospalota-Újpest) szakasz, amelyen átfogó rekonstrukció az 1970-es évek eleji átépítés óta nem történt, ma is a 40-45 éves talpfás vágányokon halad a forgalom, rohamos az állapotromlás, és a sebességet is folyamatosan csökkenteni kell. A térség rehabilitációját célozta az ún. „Nyugati I/A” nagyberuházás, mely teljes átépítést jelentett volna, ám sajnos ez az előrehaladott tervezés ellenére sem valósult meg, és az az egyéb, más vonalakon időközben meginduló beruházások okozta vágányzári zavartatások miatt 2021-ig nem is reális.
A vonal érdekessége a Nagymarost követő szakasz, ahol a vasúti pálya közvetlenül a Duna-parton, a 12. sz. úttal párhuzamosan fut, szorosan a Börzsöny hegység meredek, sziklás hegyoldala (Szent Mihály-hegy) mellett. A csapadék, a szél és a hőingadozás miatt a törmelékképződés itt folyamatos, így a vasúti pálya mellett görgetegfogó támfalak létesültek, ezeket évente két alkalommal tervezetten mentesíteni kell a mögötte felgyűlt törmeléktől. Extrém időjárás mellett így is fennáll a vasút és a közút elöntésének veszélye, ahogy az 2012-ben egy felhőszakadás után be is következett, drasztikus lassúmenetet és több százmillió forintos helyreállítási költséget okozva (12. ábra).

80a Budapest–Hatvan

1867-ben, 68,0 km hosszban építette meg a Magyar Északi Vasúttársaság (MÉV) a Pest–Salgótarján vasútvonal részeként, 1867. április 2-án helyezték forgalomba. A későbbiekben Miskolc és Sátoraljaújhely irányában vált fővonallá, megteremtve Miskolc, a borsodi bánya- és iparvidék, illetve a mai kelet-szlovákiai térség közvetlen fővárosi kapcsolatát. A nehézipar fokozatos leépülése után fő jellemzője a jelentős elővárosi és távolsági személyforgalom lett. Utóbbi szegmens különösen az IC forgalom miatt lényeges, a miskolci viszonylat mellett napjainkban, az országban elsőként meginduló Debrecen, Nyíregyháza, Budapest felé a 100. vonalon továbbközlekedő ún. kör-IC is meghatározó tényező.
A vonalat a II. világháború után, 1958-ban elsőként villamosították, az utolsó átfogó rekonstrukciójára az 1970-es évek végén került sor, ekkor épült meg a ma is üzemelő 54 rendszerű, LX-LM betonaljas, hézagnélküli felépítmény, amely lehetővé tette a 120 km/h pályasebesség bevezetését.
A vonalszakasz szűk keresztmetszetét a Gödöllői-dombságon átvezető szakasz (Gödöllő–Aszód állomásköz) határozza meg, itt egyaránt nehézséget jelent az állomások közötti nagy távolság (15 km), valamint a hegyvidéki jellegű vonalvezetés kis sugarú ívekkel és nagy emelkedőkkel, emiatt az alkalmazható sebesség is csak 90 km/h. Párás, csapadékos időben, levélhulláskor igen gyakori a tehervonatok elakadása. Állandó nehézséget jelent a szinte végig erdőben vezető nyomvonal, viharok, jegesedés esetén rendszeresek a fadőlések. Tömegesek a domborzatból következő vízelvezetési, alépítményi hibák.
A műszaki állapot a legnagyobb terhelésnek kitett, Budapesttől Gödöllőig terjedő szakaszon romlott a leggyorsabban, az ezen belül is legrosszabb állapotú Pécel–Isaszeg állomásközben került sor 1990–1991-ben lokális felújításra 60 kg/fm rendszerű vágányok építésével.
Az avulás a 2010-es évek elejére érte el a kritikus szintet, ekkor már a vonal hosszának közel 20%-án volt 40–80 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozás a pályaállapot miatt, ez a nyári meleg időszakokban a vágány keretmerevségének romlása miatt megduplázódott, tarthatatlanná téve a menetrendet.
Ki kell emelni ebből az időszakból a Gödöllő–Aszód állomásköz 466–470. szelvényei között többször is bekövetkezett sárelöntést, amely hirtelen felhőszakadások alkalmával egy közeli, lejtésirányban beszántott domboldal vízgyűjtő hatása és a nem elégséges víztelenítés miatt következett be, rövid időre járhatatlanná téve a vasutat és a párhuzamosan futó 3. sz. főutat is, majd évekig tartó 20–40 km/h lassúmenetet okozott (13. ábra).

A pályasebesség százmilliós nagyságrendű vágányátépítés és víztelenítési beruházás nyomán állhatott csak helyre.
A vonal átfogó korszerűsítése EU-forrásból cikkünk írásakor előkészület alatt van, a munkák 2018. februárban megkezdődnek, a tervezett befejezés 2020 vége. A projekt során Rákos–Hatvan között átépül a vasúti pálya alépítménnyel, vízelvezetéssel és 60 kg/fm rendszerű vágány építésével, észszerűsödik az állomások vágányhálózata, P+R parkolókat alakítanak ki az állomás előterében, elektronikus biztosítóberendezés, KÖFI és új felsővezetéki rendszer épül ki. Aszód állomáson új üzemi épület lesz, ahol a pályafenntartási és biztosítóberendezési szakaszokat korszerű körülmények között helyezik el. A tervezési sebesség a Gödöllő–Aszód közötti hegyvidéki szakaszon 100 km/h, ezen kívül 160 km/h.

100a Budapest–Cegléd–Szolnok–Szajol

Az ország második vasútvonalaként épült meg 1847-re Pest és Szolnok között [3], megteremtve az Alföld közvetlen fővárosi kapcsolatát. A növekvő igénybevétel rövid üzemidő után indokolttá tette a második vágányt, ez több ütemben épült meg, Ceglédig 1869-re, Szolnokig 1909-ben készült el. A Debrecenig (1857), majd Nyíregyházán (1859) át Csapig (1872) történő továbbépítés révén a megyeszékhelyek vasúthálózatba bekötésén túl a Monarchia kárpátaljai területei is vasúti összeköttetéshez jutottak.
A Budapest körüli agglomerációs övezet gyorsan növekvő lakossága, a trianoni határváltozások, majd a II. világháború utáni gazdasági változások miatt egyszerre vált a legnagyobb forgalmú elővárosi és – teherforgalom terén – az egyik legfontosabb nemzetközi vasútvonallá is az 1950-es évekre, az akkori Szovjetunió közvetlen vasúti kapcsolatát képezve. Az IC forgalom is az elsők között indult meg Budapest–Debrecen–Nyíregyháza között az 1990-es évek elején, és meghatározó szerepet játszik a vonal üzemében az ún. „kör-IC” is, mely egy viszonylattal kapcsolja össze Budapestet és a keleti országrész megyeszékhelyeit.
A háborús károk elhárítása után, 1968–1969-ben valósult meg az első átfogó rekonstrukció, 48 kg/fm rendszerű hézagnélküli pálya épült 100 km/h engedélyezett sebességgel, és ekkor készült el a vonalszakasz villamosítása is.
A nagy igénybevétel és az 1980-as évek elejétől folyamatosan csökkenő fenntartási források következtében a pályaállapot romlása felgyorsult, az emiatt bevezetett sebességkorlátozások jelentős kapacitáscsökkenést okoztak, így nem lehetett tovább halasztani az újabb rehabilitáció megkezdését, mely 2002–2015 között, több ütemben történt Kőbánya–Kispest (kiz.)–Törökszentmiklós elágazás között. Ennek eredményeképpen 225 kN tengelyterhelésű lett a pálya, és alkalmassá vált a Vecsés–Albertirsa szakaszon a 120 km/h, az Albertirsa–Cegléd szakaszon a 140 km/h, a Cegléd–Szolnok (kiz.) és a Szolnok (kiz.)–Törökszentmiklós elágazás közötti szakaszon a 160 km/h sebességű közlekedésre, melynek tényleges megvalósulására csak az ETCS L2 rendszer üzembe helyezése után kerülhet sor.
Külön kiemelendő a vonal Budapestre bevezető szakasza. Az 1930-as évek végéig szintben keresztezte az érintett városi főutakat, jelentős fennakadást és balesetveszélyt okozva már az akkori közúti és vasúti forgalom mellett is. Éppen ezért döntés született a vasúti pálya magas töltésre emeléséről, a „halálsorompók” megszüntetéséről. A munkák nagy része 1941–1943 között a forgalom folyamatos fenntartása mellett megvalósult, azonban a II. világháború eseményei késleltették a befejezést [22]. A háború után a megrongált vasút helyreállításával egy időben került sor a munka folytatására, és 1948-ban készült el a Thököly úti híd beépítésével. A ma is működő külön szintű keresztezések Városliget elágazás–Kőbánya-Kispest között az 1969-ben elkészült Kacsóh Pongrác úti felüljáró megépítésével váltak teljessé.
Igazgatóságunk vonalai közül, a jó tömegközlekedési kapcsolatoknak köszönhetően, ez a szakasz veszi ki a részét a legnagyobb mértékben a fővárosi közlekedésből is, és ez biztosítja a Liszt Ferenc repülőtér vasúti elérhetőségét is. A távolsági és elővárosi személyforgalom szempontjából ez a teljes vonal legfrekventáltabb része, itt már együtt jelentkezik a 100., 140., 142. vonal teljes személyforgalma, például Zugló megállóhelyről munkanapokon 24 óra alatt 236 vonat indul.
A körülmények ellenére átfogó felújítására az 1968–1969-es átépítése óta nem került sor, a forgalom az akkor épült 48 kg/fm rendszerű, fabetétes, betonaljas felépítményen halad, 80 km/h állandó és számos, 40–60 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozás mellett. Mindez zavaresemények nélküli időszakban is komolyan veszélyezteti a menetrendszerűséget mind a 100a, mind a 140. számú vonal forgalmában.
Ugyancsak kimaradt a legutóbbi rekonstrukcióból Szolnok állomás átépítése, melynek rendező pályaudvara 1969-re, személypályaudvara 1975-re épült meg jelenlegi formájában, az ország egyik legnagyobb vasúti csomópontjaként. Az állapotok itt is folyamatosan romlanak, különös tekintettel a rendező pályaudvari vágányokra, melyek közül többet ki kellett zárni a forgalomból. Ez komoly nehézséget jelent a magyar–román teherforgalom torlódása esetén a tehervonatok tárolásánál.

120a Budapest–Újszász–Szolnok és 120. Szajol–Tiszajenő elágazás

A vonal a Békéscsaba felé vezető 120. számú fővonal elővárosi szakasza, a 80a (Budapest–Hatvan) vonalból Rákos állomáson ágazik ki. Két szakaszban épült meg, 1882-re készült el teljes hosszában. A Gödöllői-dombság déli részét, valamint a Tápió vidéki településeket érintve éri el Szolnokot.
Fő szerepe a fenti térségben kialakult agglomerációs övezet fővárosi kapcsolatának biztosítása, mely hálózatunkon az egyik legjelentősebb elővárosi személyforgalmat generálja, valamint a Románia irányába tartó nemzetközi – jellemzően teher- – forgalom, mely az EU és az RFC korridorok létrejötte óta az utóbbi év­tizedben erőteljes növekedést mutat.
A háborús helyreállítást követő jelentősebb rekonstrukcióra az 1960-as évek elején került sor [23], akkor épült ki a 48 kg/fm rendszerű, fabetétes, vasbeton aljas hézagnélküli pálya, mellyel lehetővé vált a 100 km/h-s közlekedés, illetve ebben az időszakban villamosították a vonalat Szolnokig.
A nagy igénybevétel, valamint az 1980-as évek elejétől folyamatosan csökkenő fenntartási források következtében a pályaállapot romlása felgyorsult, az emiatt bevezetett sebességkorlátozások jelentős kapacitáscsökkenést okoztak, így nem lehetett tovább halasztani az újabb rehabilitáció megkezdését, ami 1999–2008 között, több ütemben valósult meg.
Ennek eredményeképpen az átépített szakaszokon 225 kN tengelyterhelésű lett a pálya. Jelenleg Rákos (kiz.)–Tápiószele (bez.) 100 km/h, Tápiószele (kiz.)–Szolnok (kiz.) 120 km/h pályasebesség érvényes. Az átépítésből forráshiány miatt kimaradt Nagykáta–Újszász szakasz állapota jelenti napjainkra a vonal szűk keresztmetszetét, ahol az alépítményi problémák és az elöregedett, több mint 50 éves felépítmény miatt jelentős hosszban van érvényben 40–80 km/h-s sebességkorlátozás.
A fenti vonalrészből külön is ki kell emelni Tápiógyörgye állomást, ahol az alépítményi és vízelvezetési hiányosságok miatt olyan ütemű romlás következett be, hogy mindkét átmenő fővágányon 20–30 km/h lassúmenet alkalmazására kényszerültünk, hogy a forgalombiztonságot fenn tudjuk tartani. Több sikertelen kezdeményezés után – a 80a (Rákos–Hatvan) vasútvonal rekonstrukciója miatti terelések biztosítása érdekében – 2017-ben MÁV-beruházási forrásból, a MÁV FKG Kft. fővállalkozásában, végül megvalósult az állomás teljes átépítése (14–15. ábra).

A projekt keretében a teljes felépítménycserén és az alépítmény helyreállításán kívül a vágányhálózatot is áttervezték, így sk +55 cm magasságú széles közép­peron létesülhetett szintbeni megközelítéssel. Az átmenő fővágányokba 10 csoport eltérő anyagminőségű és síndőlésű kitérőt építettek be a MÁV és VAMAV közötti kísérleti együttműködés keretében. Az együttműködés célja, hogy megkeressük a legkisebb karbantartási igényű és a HC hibák kialakulására legkevésbé érzékeny változatot. Elkészült a felsővezetéki rendszer, és a kapcsolódó biztosítóberendezés átépítése.
A vonal kapacitásának helyreállítása, valamint a további romlás megelőzése érdekében mielőbb folytatni kell a beruházást a már említett nyílt vonali szakaszokkal, ám ez a forráshiány és a 80a nagyberuházás miatti forgalomterelések és vágányzári kötöttségek miatt 2021 előtt nem reális.

150. Budapest–Kunszentmiklós-Tass

1882-re épült meg a Budapest–Szabadka vasútvonal, mely megteremtette a Balkánra irányuló nemzetközi vasúti kapcsolatot, bekapcsolta a Monarchia délvidéki területeit, a Duna–Tisza közét és a Kiskunságot az országos vasúthálózatba. A II. vi­lág­háború előtti időszakig a forgalom folyamatosan növekedett, majd a politikai helyzet miatt az 1950-es évekre a Jugoszláviába irányuló vasúti szállítás volumene jelentősen visszaesett. Napjainkban Budapest és Kunszentmiklós-Tass között zajlik elővárosi forgalom, mely hálózatunkon a legkisebb mértékű, mivel a vonal kevés, és nem nagy népességű települést érint. A teherforgalom az utóbbi évtizedben folyamatosan növekszik, különös tekintettel az ezredfordulón átadott Budapesti Intermodális Logisztikai Központra (BILK). 
A II. világháború előtt megépült a második vágány Kunszentmiklós-Tassig, melyet a háború utáni forgalomcsökkenés és a felépítményi anyag felhasználása érdekében felbontottak. A vonal azóta is egyvágányú.
Az első jelentős rekonstrukcióra a háborús károk felszámolása után, 1960 és 1962 között került sor, ekkor 48 rendszerű hézagnélküli vágány épült meg fabetétes, Geo leerősítésű vasbeton aljakon. A vonal Soroksár állomást követő részén napjainkban is ezen a pályán halad a forgalom. A vonalszakaszt 1978-ban villamosították.
2000–2001-ben Ferencváros és Soroksár között – a BILK kiszolgálása érdekében – átépült a pálya a kapcsolódó alépítményi feladatok elvégzésével együtt, itt 60 kg/fm rendszerű korszerű felépítmény létesült, valamint elkészült a leendő második vágány alépítménye is. A Soroksár utáni szakaszon az 1960-as években végzett átépítés óta jelentősebb felújítás nem történt, az aljak állapota – keretmerevségi problémák – miatt meleg időben jelentős hosszon kellett bevezetni 40–60 km/h-s lassúmenetet; a zavartatás olyan mérvű, hogy például 2017-ben a menetrendi éven belül (!) 9 perccel növelni kellett a menetidőt.
A teljes Budapest–Kelebia vasútvonal átfogó fejlesztése előkészületi szakaszban van, a tervezés a közeljövőben megkezdődhet. A leendő beruházás nyomán korszerű, 160 km/h sebességre alkalmas, nagy kapacitású vasúti összeköttetés valósul meg Szerbia és a balkáni térség felé.

Hidak, műtárgyak, fontosabb alépítményi munkák igazgató­ságunk területén

Területi igazgatóságunkon 3663 km hosszú a vasúthálózat, centrikus elhelyezkedése okán a legnagyobb a hídállománya. A terület műtárgyállománya 3097 db, ebből 2542 db híd és áteresz, 14 600 fm nyílással (16–17. ábra).

A MÁV teljes hídállományának számához viszonyítva a vizsgálandó műtárgyak száma 42%-ot tesz ki. A szerkezetek II. fokú vizsgálatát évente, a III. fokú hídvizsgálatok a D 5. Utasítás előírásai szerint 5 és 10 éven belül végezzük. A feladat nagyságára jellemző, hogy a felügyeleti rendszer kiszolgálását 16 fő végzi, ez létszámban annyi, mint egy önálló szakasz létszáma.

Legjelentősebb hídjaink: az ország leghosszabb Duna-hídja az Újpesti vasúti Duna-híd (644,2 m) (18. ábra), az ország­ban a legnagyobb forgalmat lebonyolító Du­na-híd a Déli összekötő vasúti Duna-híd (466,15 m) (19. ábra), a gubacsi Duna-ág-híd (189,2 m), a szolnoki Tisza-híd (392,6 m), a győri Rába-híd (178,2 m), valamint a komáromi vasúti Duna-híd (494,3 m).
Gyalogos-aluljáróink száma 119, közülük a legkorosabb a budapesti Bajza utcai gyalogos-aluljáró (építési éve: 1845, az első vasútvonalunk építésének megkezdésekor helyezték forgalomba). Területünkön négy alagút található: Kis-Gellérthegyi (Déli) vasúti alagút, Piliscsaba Kopár-hágói vasúti alagút [24], Gyermekvasút alagút, Becskei alagút (78. vonal) (20. ábra) [25].
Területünkön 1 db provizórium van beépítve, a Bp.–Kelebia vv. 174+28. szelvényében.

Jelentősebb hidász munkáink

• A Bp.-Nyugati pu.–Záhony-oh. vonal 1073+13 hm. szelvényében található szolnoki Tisza-híd átépítése 2015-ben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízása alapján történt [26], [27], [28]. Ennek keretében a meder feletti szegecselt, rácsos, kétvágányú acélszerkezet helyére az alátámasztások szükséges átalakítása (megerősítése) és új saruszerkezetek beépítése után hossz- és keresztirányú betolással került beépítésre a szerelőtéren összeállított és korrózió­védelemmel ellátott rácsos acélszerkezet. A vasúti pálya elhelyezéséhez szükséges Edilon-elemeket részben a hosszirányú betolás alatt, illetve a keresztirányú betolás előtt helyezték el (21. ábra).
• A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszék a Budapest–Hegyeshalom-oh. vasútvonal 82+94 hm. szelvényében levő Déli összekötő vasúti Duna-híd felszerkezeteinek teherbírás- és tartóssági vizsgálatáról 2013-ban kiadott szakértői jelentés alapján a MÁV Zrt. elvégeztette a Déli összekötő vasúti híd monitoringrendszerének kiépítését. Ennek során folyamatosan, online szolgáltatja a következő adatokat: vonatérzékelés, tengelyterhelés-mérés, hő­mér­sék­letmérés, lehajlásmérés, hossztar­tó-megszakítások hosszirányú és füg­gő­leges mozgásának mérése, a híd hossz­irányú elmozdulásának mérése, a hossztartó szerkezeti integritásának vizsgálata, anyagfáradásra jellemző fizikai tulajdonságok mérése tárgyában.
• A Budapest–Hegyeshalom vv. Győr–Öttevény állomásköz 1426–29 szelvényében lévő Rába-hídon 2009-ben a bal vágányban levő 3 szerkezet közül egyet, míg a jobb vágány mindhárom szerkezetét lemázolták. 2012–2013 között teljes hídgerendacsere történt, a hídfákat központosító lécre helyezték. Mindkét hídfőhöz bordás kiegyenlítő lemezt építettek be a rugalmas átmenet biztosítása érdekében (22. ábra).
• A komáromi vasúti Duna-híd korrózióvédelmi felújítása 28 000 m² felületen 2012-ben készült a Közgép Zrt. kivitelezésében.

Jelentősebb alépítményi munkáink

• A Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között az alagút kijáratánál megcsúszott rézsű (2015. január 25.) ideiglenes helyreállítása (23–24. ábra) [29].
• Komárom új árvédelmi töltés építése 2014–2015 között (beruházó: Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság), ennek eredményeként a vasúti töltés kiváltása megtörtént az árvédelmi elővonalból, így árvédelmi védekezésekkor tehermentesült a vasúti alépítmény, és zavartalan a forgalom [30].
• Vác–Verőce állomásköz töltéstámasztó, háromszintes súlytámfal építése [31], melynek nyomán 2010-ben a tavaszi viharban elázott, megcsúszott, forgalomkizárt bal vágányt újra forgalomba helyeztük (25. ábra).
• Almásfüzitő–Neszmély árvízkárosodás, töltéselmosódás helyreállítása 2013-ban.
• Bicske–Szárliget és Szárliget–Tatabánya állomásköz sziklabevágás védelme (50 000 m²) acél- és netlonhálóval.
• Rézsűbiztosító és hó-, szélfogó fejes fa ültetvényezés 5 ha területen (Gödöllő, Biatorbágy–Herceghalom között).
• Mesterséges, 85-ös szögállású rézsű biztosítóhálózással kombinált fejes fa ültetvény Somoskőújfalu állomáson.
• Nagymaros–Szob állomásközben a Szent Mihály-hegy hegyoldala mellett súlytámfal építése.

A közeljövőben tervezett munkáink

• Déli összekötő vasúti híd tervezett korszerűsítése a 3. új szerkezet beépítése, majd Ferencváros–Kelenföld között harmadik vágány építése, melynek kapcsán megújulnak, illetve átépülnek, új szerkezetet kapnak nagyobb városi hídjaink is (Budafoki út, Fehérvári út, Bartók Béla út).
• Gubacsi Duna-ág híd tervezett átépítése, új szerkezet beépítése.
• Bp. Liszt Ferenc reptér felé vezető létesítendő új vonal műtárgyai.
• Vonali rehabilitációk műtárgyainak felújítása, átépítése.
• Támogatjuk kísérleti anyagok tesztelését, bevezetését (kompozit/műanyag lemezes járóburkolatok, hídkorlátok, kompozit vizsgálólépcsők, antigraffiti oldószerek, bevonatok stb.).
• Gyalogos-aluljáróink szépítése érdekében a MÁV Zrt. pályázatokat hirdetett meg diákok részére, ennek eredményeképpen területünkön 2017. IV. negyedévében három aluljáró kifestése történt meg (26. ábra).

További feladataink

• A hidak és a hídkörnyezetük gondozása, műtárgyak körüli gazosodás megszüntetése, kaszálása, mederelfajulás megelőzése, több mint negyedmillió m² területen.
• Gyalogos-aluljáróink festés-mázolást igénylő felületei összesen: 119 500 m², ezek folyamatos karbantartása.
• A gyalogos-aluljárókban, felüljárókon és a műtárgyak szerkezetén lévő graffiti megszüntetésével és egyéb, vandalizmus okozta károk helyreállításával kapcsolatos feladatok, beleértve a rendőrséggel való kapcsolattartást is.
• Tervegyeztetéseink a vasúti vonali rehabilitáció keretében évente átlagosan 50-70 alkalommal.
• Az átépítendő pályaszakaszokon üzemeltetői szakfelügyelet és a koordinációkon való aktív részvétel.
• Provizóriumaink folyamatos karbantartása, azok naprakész használhatóságának biztosítása.
• Vasút alatti átvezetéseink engedélyezése évente átlagosan 100-120 alkalommal.
• Az igazgatósági területen elvégzendő vegyszeres gyomirtás koordinálása és lebonyolítása.
• Az árvízi védekezés előkészítése, technológiájának kidolgozása, annak betartatása.
• Alépítményes feladataink keretében végezzük a műtárgyak (alagutak, vízáteresztők, tám- és bélésfalak, gabionfalak, partvédművek, görgetegfogók, szivárgók, vasúti járműmérlegek, vizsgálóaknák, tolópadok stb.) vizsgálatát és karbantartását.
• Tevékenységünk kiterjed még a talajmechanikai, geodéziai munkákra, az alépítményt stabilizáló erdészeti tevékenységre, a korszerű vizsgálati módszerek (hőkamera, georadar) alkalmazására is.

A pályafenntartás szervezete igazgatóságunkon

A MÁV 1945. évi 6. számú Hivatalos Lapjában közöltek szerint az akkori Buda­pesti Üzletvezetőséghez 14 osztálymérnökség tartozott: Budapest-Józsefváros, Budapest-Ferencváros, Budapest-Kelenföld, Budapest-Terézváros, Budapest-Magdolna­város, Győr, Tata, Hatvan, Székesfehérvár, Dunaföldvár, Esztergom, Balassagyarmat, Szolnok, Vác [1].
Már a következő években változások történtek az osztálymérnökségek számában, vonalhosszában.
1952-ben változtatták meg az osztálymérnökség elnevezést pályafenntartási fő­nök­ségre.
1957-ben a Budapesti Igazgatóságnál 12 pályafenntartási főnökség volt: Budapest-Ferencváros, Budapest-Józsefváros, Budapest-Krisztinaváros, Budapest-Angyalföld, Budapest-Terézváros, Esz­tergom, Győr, Székesfehérvár, Szolnok, Vác, Budapest Elővárosi Vasút, Épü­let­­fenntartási Főnökség. 1989-ben területünkön már csak hat főnökség látta el a pályafenntartási feladatokat: Budapest-Angyalföld, Budapest-Ferencváros, Budapest-Terézváros, Győr, Székesfehérvár, Vác (ekkor a szolnoki pályafenntartási főnökség a debreceni igazgatósághoz tartozott).
A MÁV területén kizárólag a Budapesti Igazgatóság területén létezett a kiemelkedő hídállag miatt két időszakban önálló „hidász” főnökség. 1975 és 1993 között Hídfenntartó Főnökség néven, majd 2005 és 2017 között Mérnök Létesítményi/Híd és Alépítményi Alosztály, majd Híd és Alépítményi Főnökség néven.
Az utóbbi időszakban a híd pályafelügyeleti és fenntartási tevékenységet 27 pft. szakasz 7 kirendeltséggel, valamint 5 hidász szakasz 1 kirendeltséggel látja el területünkön 5 pályafenntartási főnökség és – 2017. december 31-éig – egy önálló hidász főnökség irányítása alatt. A Híd és Alépítményi Főnökség a 2018. január 1-jétől életbe lépő Működési és Szervezeti Szabályzat (MSZSZ) módosulása nyomán megszűnt, szakaszai a területileg illetékes pft. főnökségekbe, a központi törzs pedig a Területi Pályalétesítményi Osztályba olvadt be.
A pályafenntartási és hidász főnökségek fő jellemzőit és vezetőit a 3. táblázat foglalja össze.
Az igazgatósági szakmai osztályok jelenlegi létszámát és vezetőit a 4. táblázatban ismertetjük.

Igazgatóságunkon a forgalmi csomópontok száma 13, a TEBO-hoz tartozó főnökségek száma 6 (2 bizt.ber, 2 felsővezetékes, 1 távközlési, 1 energiaellátási), a TIZO-hoz pedig 2 főnökség tartozik.
A pályafenntartási főnökségek vonal­hálózatát a 27–28. ábrák már az új MSZSZ szerint mutatják.

Köszönetnyilvánítás

Köszönjük a Területi Pályalétesítményi Osztály és a Pft. Főnökségek munkatársainak a szükséges adatok összegyűjtését, a fényképeket és minden segítséget, amit cikkünk megírásához nyújtottak. Köszönjük Almási Zoltán, Hortobágyi Frigyes és Kummer István kutatómunkáját is.