2007-ben a Szegedi Közlekedési Társaság megrendelésére előzetes megvalósíthatósági tanulmány, majd 2012-ben részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) készült Hódmezővásárhely–Szeged viszonylatban tram-train összeköttetésre, és Hódmezővásárhelyen villamos fejlesztése céljából.
Az RMT szerint a projekt célja a következő:
„A fejlesztés elsődleges célja a Hódmezővásárhely és Szeged közötti közösségi közlekedés minőségi fejlesztése, ezáltal vonzó és biztonságos alternatíva kialakítása az egyéni gépjárműforgalommal szemben, amely a közösségi közlekedést és személygépjárműveket használók egymáshoz viszonyított aránya negatív tendenciájának megállítását, a közösségi közlekedéssel utazók számának növekedését eredményezheti.
Másodlagos cél továbbá, hogy a két megyei jogú város összekapcsolásával, a kölcsönös átjárhatóság fejlesztésével megnyíljon a lehetőség a városok szinergikus fejlődésére, együttes lakosszámukkal elérjenek egy olyan »kritikus tömeget«, amely növeli a térség nemzetközi láthatóságát, és gazdasági versenyképességét is.”

Tervezés-engedélyeztetés

Pozitív kormányzati döntés után, a tervezés 2015-ben indult meg, az építési engedélyt pedig 2016. május 31-én kapta meg a projekt.
2019. április 12-én az Innovációs és Technológiai Minisztérium kijelölte a MÁV Zrt.-t a tramtrainrendszer-pályahálózat működtetőjének.

Kivitelezés

A nagyvasúti szakaszon (Szeged-Rókus–Hódmezővásárhely-Népkert állomások között) a jóváhagyott kiviteli tervek alapján az építési munkálatok 2018. április 4-én kezdődtek meg. Készre jelentést követően, 2021. február 21-én tartottuk meg a forgalomba helyezési eljárást, majd 2021. március 31-én történt meg a műszaki átadás-átvételi eljárás lezárása.
Hódmezővásárhelyen a városi villamosvasúti pálya építési munkái 2018. április 3-án kezdődtek meg, majd a készre jelentett kivitelezés után a forgalomba helyezési eljárást 2021. augusztus 16-án tartottuk, a műszaki átadás-átvételi eljárás lezárása pedig 2021. november 22-én történt meg.
A projekt során a nagyvasúton átépült 21,1 vkm hosszban meglévő vágány, valamint a meglévő vágány mellett párhuzamosan új második vágány is létesült, 8,4 vkm hosszban. Átépült, illetve létesült 29 csoport kitérő és átépült 15 csoport útátjáró, valamint 3 műtárgy, az algyői Tisza-híd erősítése is elkészült.
Szeged-Rókus állomáson a szegedi villamosvágányhoz való vasúti csatlakozás érdekében átépült a XX. számú vágány 0,9 vkm hosszban hagyományos Vignol sínes (nyitott) vágányként és átépült 1 csoport útátjáró. Hódmezővásárhelyen 3,5 vkm hosszban vályúsínes gumiprofil ágyazású felépítmény (RAFS), közúti vasúti vágány és 5 csoport Ph rendszerű vályúsínes közúti vasúti kitérő létesült.

Felkészülés az üzemeltetésre

A projekt elindulásakor megkezdtük a felkészülést a tramtrainrendszer pályahálózatának üzemeltetésére.
Első lépésként az új rendszer (közúti vasút) szabályozási környezetét kellett tisztázni. Az előzetes egyeztetések alapján a BKV Zrt.-től származó pályafenntartási utasításokat a MÁV Zrt. szervezeti felépítésének megfelelően átdolgoztuk. A közúti vasút üzemeltetését az OVSZ II. és a 62/2020. (IV.03. MÁV Ért. 12.) EVIG sz. „A közúti vasúti pályafelügyeleti szabályzat és a közúti vasúti pályaépítési és fenntartásai adatok és előírások MÁV Zrt.-nél történő bevezetéséről” című utasítás alapján végezzük.
Az üzemeltetésben érintett munkatársaink oktatásokon vettek részt és megszerezték a szükséges vizsgákat az F.1.-F.2. számú „Jelzési és forgalmi utasítás a közúti vasutak számára” utasításból, az Országos vasúti szabályzat I. és II. kötet előírásai közötti eltérésekből, a 62/2020. (IV.03. MÁV Ért. 12.) EVIG számú „A közúti vasúti pályafelügyeleti szabályzat és a közúti vasúti pályaépítési és fenntartásai adatok és előírások MÁV Zrt.-nél történő bevezetéséről” című utasításból, illetve nehézgépkezelésből (seprűs autó). Szakmai egyeztetéseket és „tanulmányi látogatásokat” szerveztünk az országban villamost üzemeltető cégekkel. Üzemlátogatásaink során igyekeztünk megismerni az általuk már üzemeltetett, nálunk újként megjelenő infrastruktúra-elemeket.
Hódmezővásárhely várossal üzemeltetési megállapodást kötöttünk a peronok, esőbeállók és tartozékainak (padok, hulladékgyűjtők) takarítására, hó- és síkosságmentesítésére, a vágányzónába eső burkolati jelek, felfestések, KRESZ-táblák karbantartására, pótlására, valamint a vasúti pálya és a felsővezeték környezetében lévő növényzet gondozására. A MÁV-START-tal egyeztettünk a télen az éjszakai üzemszünet alatti folyamatos „törető” járatok közlekedtetése ügyében. A „törető” járatok azért szükségesek, mert a közúti vasút nyomvonalán a városi környezetben, mindkét oldalon gömbsüvegsor között haladó vágányban nincs lehetőség a pályáról feltakarítani, eltávolítani a lehulló havat, a nyomcsatorna hómentesítését folyamatos járatással tudjuk megoldani, ahogy ezt más villamosüzemeltető társaságok teszik.
A városi környezetben épült közúti vasúti pályát a normál vasúti pályán megszokott üzemeltetési körülményektől eltérően kell üzemeltetnünk:

• eltérő vasúti pályaszerkezetek (vályús sín, vályús kitérők) (1. ábra), burkolt vágány, vágányvíztelenítő keresztrács (2. ábra), RAFS vasbeton pályaszerkezet (3. ábra);
• a vágányzónát a gyalogos- és közúti forgalom használja, ezért rendszeresen takarítani szükséges a burkolt felületet;
• a normálvasúttól eltérő jelzési képek, utasítások, erre jó példa, hogy elsodrási határon belüli munkavégzés során a tramtrainjármű a munkát végzőket csak fokozott óvatossággal közelítheti meg, és a munkások előtt legalább 5 méterre meg kell állnia;
• a jelzőeszközök (jelzőtáblák) jellemzően csak a felsővezeték-oszlopra, illetve a keresztsodronyra helyezhetők el (4. ábra);
• a MÁV-START tramtrain ügyeletese szükség esetén koordinálja a karbantartási és javítási feladatok helyét, idejét.

Eddigi üzemeltetői tapasztalatok

Pályafelügyeleti munkánk során elsősorban a burkolt vágány és kitérők szennyeződésének felismerésére és elhárítására kellett koncentrálnunk, illetve a sínkenő berendezések megfelelő működését kell nyomon követnünk a zajhatások mérséklése érdekében. A pálya takarítását önjáró seprűs géppel (5. ábra) végezzük, amely a MÁV Zrt. tulajdona és beszerzése a projekt keretében történt. Eddigi tapasztalataink alapján hetente egy-két alkalommal kell végigseperni a pályát, ősszel a levélhulláskor ennél sűrűbben.
Az elektromos állítású közúti vasúti kitérők fenntartását a biztosítóberendezési szakszolgálattal közösen végezzük, első lépésként az egyértelműség végett közös kiadmányban leszabályoztuk, elhatároltuk a két szakszolgálat feladatait.
A jelzőtáblák (például lassújel-jelző táblák) kihelyezése közös feladat az erős­áramú szakszolgálattal, mert csak a felsővezeték-oszlopra, illetve a keresztsodronyra tudjuk azokat rögzíteni a városi környezet miatt. Ezek végrehajtását és SAP-ban történő elszámolását közös kiadmányban szabályoztuk.

A közúti vasút legtöbb lakossági panaszt kiváltó kísérő jelensége a zajhatás, ami jellemzően kis sugarú ívekben jelentkezik. A városi környezetben lévő beépítettség miatt az ívsugár értéke 30 és 70 méter között változik. Ezekben az ívekben a zajhatás csökkentése érdekében – kilenc kis sugarú ívben – csikorgáscsökkentő felhegesztés készült és hét ívben MetalLUBE sínkenő berendezés épült be (6. ábra).
A tram-train-járművek a próbajáratáskor eleinte nagy sebességnél bizonytalanul futottak, de a járművön történő változtatások után azok megszűntek és a hatóság 2022. július végén engedélyezte a 100 km/h sebességgel történő közlekedést.
2022. augusztus 1-jétől megindult a járatsűrítés, az addigi óránkénti közlekedés helyett áttértek a félóránkénti közlekedésre, és az utazás – az eddigi ingyenes helyett – fizetőssé vált (7. ábra).
A tram-train-járműveken MÁV arcképes igazolvánnyal azonban továbbra is ingyen utazhatunk és nemcsak a két város között, hanem Szegeden és Hódmezővásárhelyen városon belül is.