A vonalszakasz ismertetése, előzmények

A 100. számú, Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal a magyar vasúthálózat egyik legnagyobb terhelésű vonala, mind személyforgalom, mind teherszállítás tekintetében.
A személyforgalom két fő szegmense a távolsági, amely Budapest összeköttetését jelenti a három megyeszékhellyel, valamint az elővárosi, amely a Szolnok–Budapest közötti térség agglomerációs zónájából a fővárosba ingázó személyforgalmat jelenti.
Távolsági személyforgalomban a vonal a keleti országrész gyűjtővonalaként működik. Szajolnál a 120. számú vonal csatlakozik hozzá Békéscsaba irányába, Püspökladánynál a 101. számú vonal Biharkeresztes felé, Debrecennél a 110. számú vonal Mátészalka irányába.
Megemlítendő a 80. és a 100. vonal Nyíregyházán át meglévő kapcsolatát kihasználó „kör-IC ” közlekedés is a Budapest Keleti–Miskolc–Nyíregyháza–Deb­re­cen–Szolnok–Budapest Nyugati-út­vonalon, és ugyanezen viszonylaton az ellenkező irányban is.
A vonalon nemzetközi járatok is közlekednek, amelyekkel közvetlenül elérhető Temesvár, Munkács, Bukarest és Brassó.
A Szolnok és Budapest közötti szakaszon (ez az úgynevezett 100a vonalrész) megjelenik a fővárosi elővárosi személyvonati közlekedés, amely volumenében messze meghaladja a távolsági forgalmat. Olyan nagy népességű településeket érint, mint Szolnok, Cegléd, Monor, Vecsés, Albertirsa, Pilis, Ceglédbercel, Abony, valamint Budapest X., XIV., XVIII. és XIX. kerülete, összesen 250-300 000 fő lakossággal.
Cegléden mindehhez a 140. vonalon Szeged, Kecskemét felől érkező, már önmagában is jelentős személyforgalom is hozzáadódik.
A személyszállító vonatok mennyisége az utóbbi másfél-két évtizedben az elővárosi zóna dinamikus lakosságnövekedése és az ütemes menetrend 2006/2007. évi bevezetése miatt jelentősen megnőtt. Az ütemes menetrend előtti időszakban (például 2004-ben) a Nyugati pályaudvarról a 100., 140., 142. vonal felé munkanapokon naponta 67 vonat indult, ugyanez az adat az idei évben már 192. A vonatforgalom ilyen mérvű növekedése az infrastruktúra igénybevételének fokozódását, állapotának rohamos romlását is jelentette, az igénybevétel növekedésén túl a vágányzári lehetőségek csökkenése miatt is.
Ugyanezen időszakra jellemző, az állapot további leromlásához vezető körülmény volt a fenntartásra fordítható források szűkössége, illetve a műszaki üzemeltető szakterületek létszámának nagyságrendi csökkenése is.
A 100. vonalat érintő nagyberuházások, vonali rekonstrukciók jellemzően a 2000-es évek első felében, közepén zajlottak, szakaszonként eltérő műszaki tartalommal, nem egybefüggően, nem egységes technológiával.
A fenti tényezők összességének eredményeként a 100. vonal állapota a 2010-es évek végére leromlott műszaki állapotba került, jelentősen hozzájárulva a menetrendszerűség, az utaskomfort, ezáltal a vasút versenyképességének romlásához. Ezt a tendenciát nagyban felerősítette a vonatforgalom volumene miatti rendkívül magas zavarérzékenység is.

A 2021. évi rekonstrukció előkészítése

A vonal menetrendjének tarthatatlansága, magas zavarérzékenysége miatt rendszeresen jelentkező, jogos kritikák, utaspanaszok és sokszor negatív médiavisszhang okán már hosszabb ideje napirenden volt egy komolyabb beavatkozás szándéka a helyzet rendezésére. Első ütemben 2020-ban megtörtént a Nyugati–Városliget-elágazás vonalszakasz átépítése, amelynek nyomán itt újra a teljes kapacitást kihasználva, 80 km/h pályasebességgel haladhatnak a vonatok.
A rekonstrukció 2021. évi ütemének kijelölését hosszas egyeztetések előzték meg az érintett szervezetek, vasútvállalatok között. Figyelembe kellett venni a vasúti pálya műszaki állapotát, a meglévő sebességkorlátozásokat, a vonatforgalom nagyságát, a zavarérzékenységet és a megvalósítható vágányzári zavartatást is.
Mindezen tényezők mérlegelése alapján a Vecsés (kiz.)–Üllő–Monor (bez.)-vonalszakasz munkába vételéről született döntés.
Ez a100a vonal Budapesten kívül eső részének legjobban terhelt szakasza, idáig közlekednek a hétköznapi csúcsidei sűrítő elővárosi személyvonatok. Egy nap alatt átlagosan 300 vonat halad át ezen a szakaszon, ebbe beleértendők az elővárosi személyvonatok mellett a távolsági személyszállító és a tehervonatok is. Egy lassú menet vagy egy műszaki üzemzavar által okozott forgalmi zavartatás itt a legjelentősebb, a menetrendszerű közlekedés zavar utáni helyreállásához itt szükséges a leghosszabb idő.
A vonalszakaszról áttekintő térképet az 1. ábrán mutatunk be.

Előzőleg 2003–2005 között történtek jelentősebb beavatkozások a vonalon, ez teljes átépítést csak az akkor legrosszabb állapotú részeken jelentett. Máshol csak a meglévő vágányok felújítására került sor az alábbiak szerint:

• Vecsés (bez.)–Üllő (kiz.): meglévő pálya felújítása, 2003.
• Üllő állomás átépítve, 2003.
• Üllő (kiz.)–Monor (kiz.): meglévő pálya felújítása, 2004.
• Monor állomás: átépítve, 2005.

A cikkünk tágyát képező átfogó beavatkozást a műszaki állapot is indokolttá tette. A munkák megkezdése előtti utolsó hónapban, 2021. februárban összesen hét helyszínen volt érvényben 80-100 km/h mértékű ideiglenes lassú menet, amelyeket az 1. táblázat szemléltet.

A beruházás végrehajtására 20 Mrd Ft célzott állami támogatásból, az Infrastruktúra Versenyképesség Javító Program keretében nyílt lehetőség. A generálkivitelező a MÁV FKG Kft. volt, amely több alvállalkozó bevonásával, komplexen szervezte meg és végezte el a feladatot.
Megvalósítandó cél volt a lassúmenetek felszámolásán, ezzel a pályasebesség helyreállításán túl az egységes műszaki megoldás kialakítása is annak érdekében, hogy az elérni tervezett eredmény tartósan fenntartható legyen, az avulási folyamat azonos módon menjen végbe egy jövőbeni, következő rekonstrukcióig. Ezzel az üzemeltetési feladatok is tervezhetőbbé, jobban előre láthatóvá válnak.
A műszaki tartalom ezen elvek mentén került meghatározásra, külön hangsúlyt fektetve a teljes pályavasúti infrastruktúra, azaz a vasúti pálya, a felsővezetéki rendszer, a biztosítóberendezés, valamint az ingatlanok, utasforgalmi létesítmények állapotának javítására a forrás adta kereteken belül.
A főbb feladatok az alábbiak szerint alakultak.

Vecsés–Üllő és Üllő–Monor állomásköz

• Ágyazatrostálás+felépítménycsere, 60 kg/fm: 24 200 vm (2–4. ábra).
• Útátjárók átépítése szegélygerendás STRAIL rendszerűre, 10 csoport.
• Hosszúberek–Péteri, Vecsés–Kertekalja megállóhelyi peronok térkő burkolatának tisztítása és felújítása, 3138 m² (5. ábra).
• Utastájékoztató berendezések telepítése Hosszúberek–Péteri és Vecsés–Kertek­alja megállóhelyeken.
• Utasbeállók telepítése Vecsés–Kertekalja megállóhelyen, négy darab.
• Zajvédő falak festése Vecsés–Kertekalja megállóhelyen, 4550 m².
• Vonali sorompóberendezések felújítása, négy csoport.
• Gyalogosfelüljáró felújítása, egy darab (6. ábra).
• Vonali felsővezeték-hálózat felújítása (hosszlánccsere, szigetelőcserék).
• Növényzet irtása a pálya mindkét oldalán 4-4 m szélességben, teljes hosszon.

Üllő állomás

• Átmenő fővágányok felújítása ágyazatrostálással, 1350 vm.
• Átmenő fővágányban fekvő kitérők cseréje B 60 XI rendszerűre, kilenc csoport (7. ábra).
• Állomási útátjárók átépítése szegélygerendás STRAIL rendszerűre, hat csoport.
• Peronok térkő burkolatának tisztítása és felújítása, 2750 m².
• Új utasbeállók telepítése hat helyen.
• Romos épületek bontása három helyszínen.
• Aluljárók, lépcsők felújítása (8. ábra).
• Biztosítóberendezési felújítások: elektronikus biztosítóberendezés, kezelőfelület, jelzők, tolatásjelzők, egyéb külső téri szerelvények.
• Új váltófűtés kiépítése.
• Állomási felsővezeték-hálózat felújítása (hosszlánccsere, szigetelőcserék).

Monor állomás

• Pontszerű felújítási munkák az átmenő kitérőkben és az átmenő fővágányokban (sín-, szigetelt sín-, kitérőalkatrész-cserék, lokális ágyazatcserék).
• Útátjáró átépítése szegélygerendás STRAIL rendszerűre, két csoport (9. ábra).
• Peronok térkő burkolatának tisztítása és felújítása, 4700 m².
• Új utasbeállók telepítése kilenc helyszínen (10. ábra).
• Aluljárók, lépcsők felújítása.
• Elektronikus biztosítóberendezés ke­ze­lő­­fe­lületének cseréje.

A projekt végrehajtása

A tényleges munkavégzést megelőzően saját kivitelezésben megerősítettük azon pályaszakaszokat, ahol a vágányzárak alatt a régi vágányon, a régi felsővezetéki rendszert és biztosítóberendezést használva bonyolódik a teljes forgalom, váltakozó menetiránnyal.
Ennek során előzetes irányfordításokat, szigetelőcseréket, felsővezeték-szabályozást, síncseréket, szigetelt sínek cseréjét végeztük el, amelyek által csökkentettük a tényleges átépítés ideje alatti hibák előfordulásának kockázatát, a vasúti forgalom zavarérzékenységét, ami az egyvágányos közlekedés ideje alatt a leglényegesebb.
Hasonló fontosságú a zavarelhárítási idők minimumra való csökkentése is az egyvágányos közlekedés időszakában. Ehhez Monor telephelyen egy külön pályafenntartási készenlétet szerveztünk 2021. április 1-jétől, kizárólag az ebben a térségben esetlegesen fellépő műszaki zavarok kezelésére. Biztosítóberendezési készenlét alapműködési rend szerint van Monoron, felsővezetékes készenlét Pestszentlőrincen, utóbbi esetében a vasúti jármű és -vezető állandó rendelkezésre állását kellett megoldani.
A kivitelezésre több, egymásra épülő, illetve esetenként párhuzamos vágányzári ütemben került sor 2021. április 6–június 18. (Vecsés–Üllő), illetve augusztus 30–október 30. között (Üllő–Monor és Üllő állomás). A vonatok közlekedése ez idő alatt forgalmi technológia alapján, előre meghirdetett, az alapmenetrendhez képest módosított vágányzári menetrend szerint zajlott.
A nyílt vonali szakaszok átépítése egy-egy vágány teljes kizárásával történt, a másik vágányon fenntartott, váltakozó irányú vonatközlekedés mellett. A forgalmi vágányt a munkavédelmi lassú menetek és az esetenként, éjszakánként, anyagolás miatt tartott hozzázárások is tovább terhelték.
Üllő állomás esetében a legnagyobb zavartatást okozó kitérőcserék, és az átmenő fővágányok munkái hét hétvége alatt zajlottak le 2021. szeptember 3–október 18. között, szeptember valamennyi és október első három hétvégéjén, összehangolva az egyidejűleg folyamatban lévő, Üllő–Monor közötti nyílt vonali átépítés vágányzárával.
Monor állomás esetében az elvégzendő feladatok nagy része végrehajtható volt KMZN (kiutalt menetvonalak zavartatása nélküli, azaz menetrendi módosítást nem igénylő) vágányzárakban, amelyekre 2021. november 5. és 2021. november 7–20. közötti időszakban, több éjszakán került sor.
Az átépítés fő vágányzári ütemeinek befejezése után még több, kisebb zavartatású munkarész következett a teljes készültség eléréséhez. Felsővezetéki hosszlánccseréket végeztek Vecsés végpontján, Üllő teljes állomási területén, valamint Monor kezdőponti végén november 2–25. között éjszakánként. A vonatforgalom ez idő alatt is forgalmi technológia alapján, előre meghirdetett, az alapmenetrendhez képest módosított vágányzári menetrend szerint zajlott. KMZN vágányzárakban további hosszlánccserék történtek még december 1–10. között éjszakánként, már az alapmenetrend alkalmazása mellett.

Összefoglalás

A beruházás fennakadás nélkül, ütemezés szerint megvalósult, amelynek eredményeként több lépcsőben sikerült felszámolni a műszaki ok miatt korábban meglévő lassú meneteket és jelentős, a menetrendszerű közlekedést akadályozó probléma szűnt meg ezáltal, nagymértékben csökkent a zavarérzékenység. A korábban elhanyagolt, leromlott állapotú utasforgalmi területek, létesítmények is megújultak, hozzájárulva az utazóközönség komfortérzetéhez. Mindezen eredmények eléréséhez elengedhetetlen volt a fővállalkozó MÁV-FKG Kft., az alvállalkozók, valamint minden résztvevő MÁV-szervezet és a MÁV-START munkatársainak fegyelmezett munkavégzése, konstruktív, problémamegoldó hozzáállása, amelyet ezzel a cikkel is megköszönünk.